Les premiers bateaux de raid d'après-guerre ont été créés sur ordre de la Marine et étaient destinés à soutenir les activités des forces navales en temps de guerre et en temps de paix. Les tâches que ces bateaux accomplissaient étaient très diverses, mais leur tâche principale était d'assurer les activités quotidiennes des navires dans leurs bases principales, dans les ports et les rades.

Plus tard, des modifications civiles ont été créées sur la base de bateaux de soutien aux raids pour la Marine, et très rarement des bateaux de raid pour la Marine ont été créés sur la base de bateaux civils.

Parmi les bateaux de raid conçus au Bureau central de design de Redan, il y avait une grande variété d'usages. Parmi les principaux projets figuraient les bateaux de travail et de plongée, ainsi que les travaux hydrographiques, de remorquage, de sécurité sous-marine des objets, médicaux, de sauvetage et autres.

Ce bateau était surnommé légendaire parmi les constructeurs navals car au cours de son existence il n'a pas été possible de créer un bateau qui l'évincerait du marché intérieur. Ces bateaux, construits par le chantier naval Sosnovsky au milieu des années 50 - fin des années 90 et au début du XXIe siècle, se trouvaient sur tous les plans d'eau des pays de l'ex-Union soviétique. Et en 1997, un bateau d'expédition du projet 376 de l'Institut limnologique, construit en 1950 par le chantier naval de Yaroslavl, a navigué sur le lac Baïkal. C'était l'un des premiers bateaux de la série.

Le bateau Projet 376 est né à TsKB-19 en 1948, lorsque l'équipe TsKB sous la direction du concepteur en chef V.V. Sidorov, selon les spécifications techniques de la Marine, a développé un projet de bateau de plongée de raid du projet RV376. Dans le même temps, sa modification a été développée - un bateau d'équipage du projet P376. Dans le futur, quand

Lors du développement des projets ultérieurs de bateaux de raid, parallèlement au bateau de travail, sa modification de plongée a toujours été développée.

Au moment de la conception des bateaux du projet 376, l'industrie ne s'était pas encore complètement remise de la dévastation de l'après-guerre et la conception utilisait des matériaux et des composants qui pouvaient être fournis à l'industrie à cette époque.

La coque du bateau était en acier et le moteur principal était le dernier moteur diesel marin ZDbs à l'époque. La salle des machines était située à l'arrière de la charpente centrale et toute la moitié avant du bateau était réservée aux quartiers d'habitation et de service. L'équipage était logé dans le cockpit avant et derrière celui-ci se trouvait une autre pièce spacieuse, qui pouvait être à la fois une soute et un compartiment passagers. Derrière la salle des machines, il y avait une pièce similaire, et derrière elle, devant le coqueron arrière, il y avait un entrepôt pour les pièces de rechange et les fournitures d'urgence et autres. Au milieu du navire, il y avait de la place pour une cuisine et une cabine simple.

Le pont supérieur abritait la timonerie et les sanitaires. Une passerelle de navigation était équipée sur le toit de la cabine.

Le poêle de la cuisine et les radiateurs fonctionnaient au diesel.

Des tests du bateau de tête ont été effectués à la fin de 1949 et, en 1950, la construction en série de ces bateaux a commencé au chantier naval de Yaroslavl. C’est à ce moment-là que ce bateau a commencé à s’appeler « Yaroslavets ». Et, malgré le fait que ces bateaux n'aient été construits qu'au chantier naval de Sosnovsky pendant plus de quarante ans, nom officiel Les « Yaroslavets » sont restés avec les bateaux jusqu'à la fin de leur construction.

Avec le début de la construction en série, les bateaux ont commencé à arriver dans les unités navales et, en conséquence, des commentaires et des propositions ont commencé à être reçus de la part des opérateurs pour améliorer les caractéristiques et la conception des bateaux des projets R376 et RV376.

Dans la même année 1955, lors de l'accomplissement de l'exigence d'installer une chambre de décompression, tous ces commentaires et suggestions du client et du constructeur basés sur les résultats de la construction et de l'exploitation des bateaux, qui étaient inclus à différents moments dans les dessins de modification, ont été pris en compte et mis en œuvre dans la documentation de conception. À cause de grande quantité changements, les projets ont été retravaillés et ont reçu les numéros Р376у pour un bateau d'équipage et РВ376у pour un bateau de plongée de raid.

Les bateaux des projets R376u et RV376u ne différaient les uns des autres que par leur objectif et leur équipement spécial.

Quant à la coque, aux moteurs principaux, aux arbres, aux canalisations, aux systèmes principaux du navire, aux cloisons et aux superstructures, ils étaient communs aux deux modifications et étaient réalisés selon les mêmes dessins de la conception de base sous l'index général 376u.

Toutes les modifications existantes ont été apportées sur la base des dessins généraux de la conception de base. Aucun bateau n'a subi autant de modifications que celles créées sur la base du projet de base 376u. En voici quelques uns.

En 1948, la modification B376 a été créée - un bateau de raid armé qui servait de patrouilleur sur les rivières, les lacs et les raids maritimes. Plus tard, un mortier y a été installé et le bateau a reçu le numéro de projet M376.

En 1952, deux modifications furent apportées à la fois : le torpilleur Projet L376 et bateau hydrographique projet G376. En 1954, un nouveau torpilleur du projet TL376 est créé, destiné à fonctionner avec de nouveaux types de torpilles. Toujours en 1954, des dragueurs de mines avec et sans contact du projet T376 ont été construits, mais lors des tests, les bateaux n'ont pas donné de bons résultats et leur construction a été arrêtée. Mais le projet lui-même n'a pas été annulé, mais a été modifié pour devenir le projet de bateau de chasse aux mines I376. Ce bateau, au lieu d'un chalut, avait un télédésignateur qui était remorqué derrière le bateau à proximité immédiate du sol et, lorsqu'un objet métallique était détecté dans un rayon allant jusqu'à cinq mètres, installait une bouée de marquage. Ensuite, ceux qui ont détruit les mines sont intervenus. Les bateaux du projet I376 ont été construits sur plusieurs années au milieu des années 50. Et à la fin des années 50, sur la base du projet 376u, des dragueurs de mines traditionnels du projet T376u ont été conçus et construits.

La modification frontalière du bateau P376 pouvait être trouvée dans tous les avant-postes situés sur les rivières ou dans les zones côtières frontalières de l'Union soviétique, ce qui était facilité par sa transportabilité. chemin de fer toutes les modifications du bateau Project 376.

La renommée de ce bateau universel s'est rapidement répandue dans tous les ministères et départements, et les demandes de construction d'un tel bateau destiné à être utilisé dans l'économie nationale ont commencé à affluer tant au Comité national de planification de l'URSS qu'au ministère de la construction navale. Jusqu'à cette époque, les bateaux du projet 376 étaient construits uniquement pour le ministère de la Défense et, pour son utilisation dans l'économie nationale, il était nécessaire de coordonner le projet avec les autorités de surveillance et d'ajuster le projet pour répondre aux exigences de ces autorités.

En raison de l'augmentation de la demande de bateaux, il était nécessaire d'augmenter leur production, ce qui nécessitait une expansion de la production. La capacité de production du chantier naval de Yaroslavl ne permettant pas cela, la construction des bateaux du projet 376 a été transférée au chantier naval de Sosnovsky.

A la demande du constructeur, les bateaux des projets R376u et RV376u ont été approuvés par le River Register en 1957.

Après avoir reçu l'approbation du registre, TsKB-19 a commencé à ajuster le projet. Étant donné que les exigences de la Marine différaient de celles des navires civils, un certain nombre de matériaux de conception de base ont dû être retravaillés, ce qui a fait une différence dans les ensembles de documentation de conception des bateaux destinés à la Marine et à l'économie nationale. Et pour éliminer toute confusion, le bateau voyageur pour l'économie nationale a reçu le numéro de projet Rn376u et le bateau de plongée de raid - RVn376u.

Depuis 1958, les bateaux du projet 376 ont commencé à entrer dans l'économie nationale et la Marine a commencé à exprimer son mécontentement face à l'obsolescence technique des bateaux de raid du projet 376. En 1961, le client militaire a publié des spécifications tactiques et techniques pour la conception d'un nouveau bateau avec des modifications. au bateau de travail de base et au bateau de plongée de raid afin de remplacer les bateaux et robots du projet 376.

En janvier 1963, TsKB-19, le développeur des projets 376, a fusionné avec Almaz TsMKB et la documentation des projets 376 a été transférée à la branche Almaz TsMKB, qui à partir de ce moment est devenue propriétaire de toutes les modifications du 376. projet.

Les bateaux qui sont entrés dans l'économie nationale, en plus de leur fonction directe de bateaux de voyage et de plongée de raid, étaient largement utilisés dans d'autres types de travaux avec d'autres objectifs du bateau. Ils étaient utilisés pour les travaux d'ingénierie hydraulique sous-marine et de levage de navires, pour l'inspection des écluses de navigation et pour les opérations de sauvetage d'urgence.

Les bateaux de plongée constituaient en outre l'un des principaux moyens techniques des services nationaux de sauvetage des républiques fédérées et étaient fournis conformément à la liste de fournitures des postes de sauvetage de première catégorie pour les opérations de plongée de sauvetage et l'inspection des plages.

Le ministère de la Flotte fluviale de la RSFSR a utilisé des bateaux pour desservir l'environnement maritime, garantissant ainsi la sécurité de la navigation sur les voies navigables. Les bateaux étaient également utilisés pour l'exploitation et la réparation des ouvrages hydrauliques, pour effectuer des travaux hydrographiques et superviser la sécurité du trafic.

Le Service Hydrométéorologique Principal a utilisé ces bateaux pour déterminer le régime des eaux et lutter contre la pollution. grandes rivières et des réservoirs.

Plus de 6 000 bateaux construits en 40 ans uniquement pour l'économie nationale, en plus des travaux énumérés ci-dessus, ont rempli une grande variété de fonctions dans toutes les eaux de l'Union soviétique.

Ces navires travaillaient sur les rivières, les lacs, les réservoirs et les zones peu profondes des mers Noire, Caspienne, Azov et autres. Ils se distinguaient par une bonne navigabilité et, disposant d'équipements et de fournitures fiables et sûrs, remplissaient pleinement leur objectif. La facilité d'entretien, le prix relativement bas et la fiabilité lorsqu'ils fonctionnent dans les conditions météorologiques les plus difficiles ont fait de ces bateaux les plus populaires dans tous les secteurs de l'économie nationale de l'Union soviétique.

Au début des années 70, le Registre fluvial de la RSFSR mettait en garde le concepteur contre l'incohérence des projets 376 règles actuelles Registre et intention d'interdire la construction de bateaux pour l'économie nationale. A cette époque, le propriétaire du Projet 376 concevait un nouveau bateau de raid du Projet 1415 « Flamingo » pour la Marine et avait l'intention d'apporter des modifications sur la base de ce bateau pour l'économie nationale, qui remplaceraient les projets Rn376u et RVn376u. .

Prenant cette situation comme argument, le concepteur a demandé au River Register de prolonger le permis de construction des bateaux du Projet 376 jusqu'à leur remplacement par les bateaux du Projet 1415 en 1978. Le Registre a accédé à la demande du concepteur, à condition que les autorités d'inspection sanitaire (Direction principale sanitaire et épidémiologique du ministère de la Santé de la RSFSR) et de protection du travail (Comité central du Syndicat des travailleurs de la flotte maritime et fluviale) donnent leur accord.

Une telle autorisation de poursuivre la construction de bateaux jusqu'en 1978 sans ajustement de la documentation a été obtenue. Dans le même temps, le concepteur a envoyé un avis aux clients civils des bateaux du projet 376 et aux clients potentiels des bateaux du projet 1415 concernant l'arrêt des bateaux du projet 376 et leur remplacement par les bateaux du projet 1415, à partir de 1978.

En réponse à cette notification, 12 ministères des principaux consommateurs des bateaux du Projet 376 (67 % de la production totale, y compris les commandes du ministère de la Défense) ont répondu par une protestation si unanime qu'il était hors de question d'arrêter la production des bateaux du Projet 376. .

Les arguments des clients du bateau étaient les suivants :

L'augmentation du tirant d'eau des bateaux du projet 1415 limite leur utilisation dans de nombreuses sections de rivières et de réservoirs, et les travaux dans ces zones représentent plus de 70 % du volume total de travail effectué par les bateaux ;

La conception plus complexe des bateaux du projet 1415 rend leur réparation plus difficile et plus coûteuse ;

Doubler la puissance du moteur, sans augmentation significative de la vitesse, entraînera une consommation excessive de carburant injustifiée et une augmentation des coûts d'exploitation.

Une augmentation de plus de deux fois du coût des bateaux entraînera une augmentation du coût des déplacements, des travaux techniques hydrauliques et sous-marins, et rendra la tâche beaucoup plus difficile aux services publics de sauvetage et de plongée, qui sont les principaux consommateurs de plongée. bateaux et sont soutenus par des fonds provenant des budgets locaux, pour les acheter. En général, une augmentation des coûts entraînera une réduction inévitable des livraisons annuelles de navires.

Compte tenu des besoins de l'économie nationale pour les années à venir, les consommateurs de bateaux ont proposé de maintenir leur production jusqu'en 1980 inclus dans des quantités répondant aux besoins de l'économie nationale. Quant à la production de bateaux neufs, il est nécessaire de maintenir leur faible tirant d'eau et d'en réduire le coût.

Bateau de travail itinérant de raid du projet PM376 (27,0l>. 32,6t. 750ac.. 70,3kt)

Le Comité d'État du Conseil des ministres de l'URSS chargé de l'approvisionnement matériel et technique (Gossnab URSS) a résumé les besoins en bateaux pour 1979. Selon sa déclaration, il s'ensuit qu'afin de répondre aux besoins de l'économie nationale, une production annuelle de bateaux du projet Rn376u à hauteur d'au moins 90 unités et de bateaux de plongée du projet RVn376u à hauteur d'au moins 50 unités par an est nécessaire, tout en maintenant leur production les années suivantes.

Pour résoudre cette situation, le Comité d'approvisionnement de l'État de l'URSS a demandé au Conseil des ministres de charger le ministère de la Construction navale, du Gosstandart, le ministère de la Santé et du Registre fluvial de la RSFSR de résoudre la question de l'ajustement minimum acceptable du documentation de conception des projets de navires Rn376u et RVn376u aux normes et réglementations en vigueur pour la poursuite de leur construction dans le futur.

Face à une telle pression, la branche du Bureau central d'études "Vostok" n'a eu d'autre choix que d'accepter d'ajuster les projets 376 et de les coordonner à nouveau avec le Registre fluvial et les autorités d'inspection sanitaire et de protection du travail.

Le concepteur a dû remplacer les échantillons d'équipement obsolètes et abandonnés, ainsi qu'apporter des modifications de conception associées au remplacement de l'équipement pour se conformer aux exigences des règles du registre, de l'inspection sanitaire et des autorités de protection du travail.

Les projets ont dû être révisés conformément aux exigences du système unifié de documentation de conception et ajustés pour se conformer à la nouvelle documentation réglementaire. Dans le même temps, il était nécessaire de préserver les dimensions principales, les solutions de conception et les matériaux de construction afin de pouvoir utiliser l'équipement technologique existant de l'usine de construction.

Le concepteur en chef de la modernisation des bateaux du projet 376 était E.V. Zakharov.

Lors du traitement de la documentation du projet, toutes ces exigences ont été satisfaites et des systèmes et conteneurs supplémentaires ont été installés pour prévenir la pollution de l'environnement, une isolation supplémentaire a été introduite dans la salle des machines et la passerelle de navigation avec des équipements sur le toit du rouf a été éliminée.

Depuis 1978, les modèles de bateaux redessinés et recoordonnés avec les autorités de contrôle ont reçu les numéros РМ376 et РВМ376.

Au cours de la construction en série des bateaux modernisés du Projet 376 jusqu'au début des années 90, une recoordination périodique des projets avec les autorités de surveillance a été effectuée et des modifications ont été apportées à la conception des bateaux. Ces changements comprenaient : le renforcement de la peau extérieure de la proue, l'installation d'une isolation supplémentaire à l'intérieur du bateau, des modifications de l'appareil à gouverner et un certain nombre d'autres améliorations et changements. À la demande des autorités de protection du travail, le moteur principal a été installé sur des amortisseurs et, en conséquence, un accouplement élastique et une butée ont été introduits.

Depuis que les projets relèvent de la branche du Bureau central de conception "Vostok", ils sont soumis à une supervision régulière des concepteurs au moyen d'un groupe de concepteurs visitant le lieu où sont basés les bateaux, les inspectant et discutant avec les opérateurs. . Le but de la supervision du concepteur était de vérifier les conditions d'exploitation des bateaux, le respect des instructions d'exploitation, d'identifier les défauts de conception cachés et de les éliminer.

Selon les résultats de la supervision du concepteur, au cours des 25 dernières années, il n'y a eu aucun cas d'accident de bateau dû à la faute du concepteur ou à des raisons de conception. Bien entendu, il y a eu des cas de pannes de composants d'équipement, à cause desquelles les bateaux ont été sujets à réparation, ou d'accidents dus à la violation des règles de navigation par les équipages. Par exemple, plus de 85 bateaux du projet 376 modifications différentes avec des années de construction allant de 1950 à 1991 sont en service sur le lac Baïkal, et en 40 ans d'exploitation, il n'y a eu qu'un seul accident, dû à la faute de l'équipage. qui était ivre.

C’est pour cela que ces bateaux étaient appréciés des plaisanciers fluviaux !

Les derniers travaux sur le bateau du projet PM376 ont été réalisés en 1996, lorsque la conception du bateau a été repensée pour les gardes-frontières de Temryuk sur la mer d'Azov afin d'augmenter sa stabilité pour fonctionner en haute mer. Cette modification a été développée sous le numéro de projet 03765 ​​​​et la documentation de conception a été transférée au chantier naval de Sosnovsky pour mise en œuvre.

Désormais, les bateaux du Projet 376 vivent leur vie invaincus face à leurs concurrents.

Comme mentionné ci-dessus, en 1961, la Marine a confié à TsKB-5 une mission tactique et technique pour la conception d'un nouveau bateau avec des modifications du bateau de travail de base et du bateau de plongée de raid afin de remplacer les bateaux et bateaux du projet 376.

Tous les travaux de conception d'un nouveau bateau unifié ont été dirigés par le concepteur en chef N. A. Makarov.

Le concepteur avait déjà réalisé la conception préliminaire d'un tel bateau lorsque, sur la base des matériaux reçus des flottes au début des années 60, une proposition technique a été élaborée pour un nouveau bateau de travail de base "Orel", qui a été inclus dans

"Un système pour armer les navires, les unités côtières et les bases navales avec des bateaux de commandement, d'équipage et de travail."

Sur la base des spécifications techniques reçues, un projet technique abrégé a été réalisé sous le numéro 1418 avec les deux modifications indiquées et présenté au client pour examen.

Ayant de l'expérience dans la conception du bateau Orel, il n'a pas été difficile pour le concepteur de remplir presque toutes les exigences du cahier des charges, à l'exception de la possibilité de transporter le bateau par chemin de fer. Lors de la conception, de nouveaux composants et de nouvelles technologies de construction ont été utilisés, ce qui a naturellement augmenté le coût de construction et d'exploitation du bateau.

Pour ces raisons, le commandement de la Marine n'a pas approuvé le projet 1418.

En 1967, une nouvelle conception préliminaire du bateau avec deux modifications fut développée sous le même numéro. Dans cette version, afin d'assurer sa transportabilité par rail, un connecteur structurel du bateau a été prévu le long du plan médian et sa livraison en pièces détachées vers les zones de base avec assemblage ultérieur. Dans le même temps, le coût de la construction était encore plus élevé.

Après examen par la Marine, cette option s'est également avérée inadaptée au remplacement des bateaux du Projet 376.

Il est tout à fait naturel que si vous livrez un bateau en pièces détachées à sa base d'attache, vous devez alors y disposer d'un chantier naval doté des équipements technologiques appropriés pour réaliser des travaux de démontage et d'installation assez complexes. Cela n’a pas été accordé à toutes les zones où étaient basés les bateaux, et la question de la transportabilité est devenue primordiale.

Les exigences insistantes en matière de transportabilité des bateaux étaient justifiées par la demande croissante de bateaux du type Projet 376 de la part des consommateurs de toutes les zones maritimes de l'URSS. Cette demande pourrait être satisfaite soit par la création d'un bateau transportable, soit par l'organisation de la construction de bateaux dans des entreprises de la partie européenne et du Extrême Orient. Dans le premier cas, la possibilité de transporter des bateaux satisfera non seulement la demande des consommateurs reliés à l'usine de construction par voie navigable, mais également dans toutes les eaux intérieures. Dans le second cas, le besoin de bateaux sur les eaux intérieures non reliés à l'usine de construction par voie navigable ne peut être satisfait que par le rail.

Le manque de capacité de production en Union soviétique ne permettait pas à l'époque d'étendre la construction de bateaux dans une autre usine. Il ne restait donc qu'un seul moyen: créer un bateau transportable.

Lorsque le client fut convaincu que ses exigences étaient incompatibles avec les questions de transportabilité et de coût, il alla réviser les spécifications tactiques et techniques, confiant son développement au concepteur. Afin de remplir inconditionnellement l'exigence de

Bateau de plongée prêt du projet 747 £B (79,0L !, 47,3t, 200hp, 70kt)

En raison de la transportabilité du bateau par rail, le client a accepté de réviser certaines exigences et de réduire l'équipement requis.

Fort de ces nouvelles concessions du client, le concepteur a commencé à élaborer une proposition technique.

Le but de la proposition était de développer et de convenir avec le client une spécification technique pour la conception d'un nouveau bateau destiné à remplacer les bateaux du projet 376 et ses modifications. Le projet pour lequel la proposition technique a été réalisée a reçu le numéro 1418B.

Cette proposition technique prévoyait tout ce qui était possible pour créer de nouveaux bateaux dans des dimensions permettant leur transport par rail sans travaux de démontage et d'installation nécessitant une production spécialisée. Tout d'abord, les dimensions des sections transversales de la coque ont été déterminées, maximum autorisé pour le transport par rail.

Le nouveau bateau de travail, comparé aux bateaux du projet 376, était plus court, mais avait un déplacement plus important en raison de l'augmentation de la quantité de marchandises et de personnes transportées. Pour éviter une augmentation de la traînée de la coque à un mode de navigation donné et sans compromettre la stabilité, les contours de la coque ont été révisés. Le dessin théorique qui en a résulté a servi de base à la conception d'un nouveau bateau.

Sur la base des résultats des conversations et des enquêtes auprès du personnel de la flotte et des équipages des bateaux, les principaux moyens d'améliorer les bateaux du projet 376 ont été identifiés, qui devaient être mis en œuvre dans le nouveau projet. Parmi les nombreuses propositions figuraient les suivantes : fournir un dispositif de chargement simple, alimenter le réseau de bord avec l'électricité du rivage, renforcer la peau extérieure pour la navigation dans les glaces, augmenter la navigabilité du bateau, installer des armes radar, des recommandations ont été données sur la configuration des équipements de plongée, etc.

Le bateau de travail et le bateau de plongée ont été équipés de réservoirs de matières fécales et d'eaux usées pour protéger les bassins d'eau de la pollution.

Bateau de travail de l'équipage de raid Project 747#£ (79,0 m. 47,2 t, 200 CV, 70 nœuds)

Pour les bateaux, les matériaux les plus modernes ont été fournis avec un grand volume de plastiques, les derniers équipements de communication, radar et navigation.

En raison de la compacité du moteur principal, le compartiment moteur a été prévu pour être situé à l'arrière, offrant ainsi un espace spacieux et la meilleure partie bâtiments pour locaux d'habitation et de bureaux. La timonerie devait être située au milieu du navire, là où devaient se trouver l'unité et les locaux sanitaires. La modification de plongée du bateau, développée en parallèle, différait de celle de voyage en ce qu'elle disposait d'un rouf allongé pour accueillir une chambre de décompression et une salle de stockage pour les combinaisons de plongée. Au lieu de la cale avant, un cockpit a été équipé et à la place de la cale arrière, un local de stockage pour le matériel de plongée. Les locaux d'habitation de l'équipage, la cuisine et la salle de stockage des deux modifications étaient situés sous la timonerie.

Initialement, il y avait une intention de gazéifier les bateaux, mais étant donné qu'il n'y a toujours pas de service technique dans les ports pour l'entretien des équipements à gaz, ils ont décidé d'utiliser l'électricité pour le poêle de la cuisine et le chauffage des locaux.

En août 1971, la proposition technique pour la conception du bateau du projet 1418B est achevée. Sur la base de cette proposition technique, un projet de nouvelle spécification tactique et technique pour la conception d'un bateau de travail de base avec une option de bateau de plongée a été élaboré et soumis pour examen et approbation.

Cette spécification technique a été revue, approuvée et approuvée, puis, selon cette spécification technique, la conception d'un nouveau bateau a commencé, mais sous le numéro de projet 1415.

La conception du nouveau bateau était basée sur les développements réalisés dans la proposition technique du projet 1418B. Au cours du temps qui s'est écoulé après la soumission du projet 1418B, des changements se sont produits qui ont influencé la conception du futur bateau.

Le changement le plus important est peut-être que le chemin de fer a resserré le dégagement latéral de la marchandise transportée, il a diminué d'environ 0,5 m. Pour un bateau, cette valeur était très importante, elle affectait principalement la stabilité du bateau, ainsi que d'autres éléments. du vaisseau théorique.

La durée de vie du moteur principal et la réserve de puissance sur l'arbre pour un bateau de travail semblaient faibles au client, et le concepteur a dû utiliser le moteur ZD12 fiable et éprouvé.

Les termes de référence pour la conception du bateau ont également pris en compte les changements associés à l'élargissement de l'éventail des tâches spéciales assignées.

Nouveau à l'époque, avant les modifications de ces navires et les exigences croissantes concernant leurs éléments tactiques et techniques.

Ces changements ont nécessité un nouvel aménagement du bateau, légèrement différent de celui d'origine. La salle des machines a été rapprochée du milieu du navire, la soute arrière a été déplacée vers l'arrière, la cuisine a été déplacée vers la timonerie et la superficie du bloc d'hébergement a été augmentée. La superficie de la cabine a été augmentée, où se trouvent désormais les locaux sanitaires et de service. En fonction de la modification du bateau, des espaces de chargement, de vie ou de passagers pourraient être situés dans la cale avant, et un compartiment de plongée ou tout autre espace de service à l'arrière.

La coque du bateau était en acier, la timonerie était en alliage léger.

Le projet 1415 a été développé en deux modifications à la fois : le bateau de plongée de raid du projet RV1415 et le bateau de travail de base du projet R1415. Ces bateaux étaient destinés à effectuer des travaux de plongée jusqu'à 45 m de profondeur sur les rades extérieures et intérieures des bases navales et à transporter des marchandises et des personnes.

Le bateau de plongée de raid a été adopté comme principale modification, ce qui s'explique par sa plus grande saturation d'équipement et son effectif plus important par rapport au bateau de travail de base. Les deux modifications du bateau ont été conçues dans une coque commune avec la même installation mécanique, les mêmes dispositifs et systèmes généraux du navire et la même composition d'équipement radio.

Le bateau de plongée de raid, comme toute autre modification, se distinguait principalement par la présence d'équipements spéciaux. Seule la modification hydrographique présentait quelques différences par rapport au bateau de base dans la conception et l'aménagement de la timonerie.

La documentation commune à toutes les modifications a reçu le numéro de projet 1415 (14150).

Le bateau du projet 1415, comparé au bateau du projet 376, s'est avéré plus stable et plus marin, avec une habitabilité améliorée, les formes architecturales de la coque répondaient aux exigences modernes et le bateau était équipé d'équipements spéciaux modernes de navigation, de navigation et de radio. Et enfin le bateau

Bateau de travail *Flamingo" en navigation libre

A commencé à se conformer aux exigences modernes des règles du registre, de la protection du travail et des normes sanitaires.

Le premier bateau du projet R1415 (14151) a été construit lors de la production pilote de la branche du Bureau central de conception "Vostok" en 1975, et en 1976 - RV1415 (14152). Après avoir corrigé la documentation et l'avoir transférée à l'usine de construction, la construction en série de toutes les modifications a été réalisée par le chantier naval Sosnovsky. Tous les bateaux principaux de toutes les modifications, à l'exception du G1415, ont été construits lors de la production pilote du concepteur et, bien que le projet G1415 ait été construit dans la ville de Sosnovka, des tests d'État ont eu lieu à Leningrad, où il est resté en service.

Sur la base des résultats de l'exploitation des bateaux du projet 1415 et de la supervision de ceux-ci par le concepteur, des modifications ont été périodiquement apportées à la documentation de conception. Ainsi, afin de simplifier la conception, d'augmenter la fiabilité de la direction et d'améliorer la maniabilité, la buse de guidage a été remplacée par des gouvernails d'équilibrage.

Pour pouvoir remplacer les bateaux du Projet 376, des bateaux du Projet Rn1415 (14153) et RVn1415 (14154) ont été construits dans l'économie nationale en 1979.

Ces bateaux répondaient à toutes les exigences des règles du Registre et des normes sanitaires, mais en raison du manque de demande, ils ne sont pas entrés en production. Une tentative visant à remplacer les bateaux du projet 376 dans l'économie nationale a échoué, et les raisons de cet échec ont été évoquées ci-dessus.

En 1975, une modification frontalière du bateau du projet P1415 (14155) a été développée ; le bateau de tête a été construit en 1977.

La modification hydrographique du bateau du projet G1415 (14156) a été conçue en 1977 et construite en 1979.

Sans renoncer aux tentatives d'introduction du bateau dans l'économie nationale, le ministère de la Construction navale et de l'Industrie a donné l'ordre de retravailler les projets 1415 afin de réduire leur coût. Conformément à cette commande, le concepteur a retravaillé les projets Rn1415 et RVn1415, en remplaçant, si possible, les matériaux et composants par des matériaux moins chers. En conséquence, de nouvelles modifications des projets 1415, projets Rn1415u (14157) et RVn1415u (14158), ont été réalisées et convenues avec les autorités de contrôle, qui n'ont pas non plus été mises en production.

La dernière modification du bateau entrée en série était le projet PV1415 (14159), conçu en 1978 et construit en 1979, un bateau sous-marin de sécurité pour les objets. Ce bateau était équipé des derniers systèmes de détection et de destruction de l'ennemi à l'époque.

D'autres tentatives visant à créer de nouvelles modifications basées sur le bateau du projet 1415 n'ont pas été mises en œuvre pour diverses raisons. Il s'agissait notamment d'une proposition technique faite en 1984 pour un bateau du projet 14161 pour le levage et le transport de mines et de torpilles sur le lac Issyk-Kul, en 1985 pour un bateau-pilote du projet 14162, et en 1976, il y a eu une tentative de fabriquer un bateau-pompe dans la coque. d'un bateau de base.

Ouvriers/bateau "Flamingo" lors d'essais en mer

À la fin des années 80, Gazprom a commandé à l'usine de Sosnovsky plusieurs bateaux en série du projet RV1415, construits pour la Marine. Un concepteur a été impliqué dans ces travaux, qui, à titre exceptionnel, ont convenu avec le Registre d'un nombre limité de bateaux, et les bateaux devaient être équipés des fournitures nécessaires.

L'un des obstacles à l'exploitation des bateaux dans l'économie nationale était l'augmentation du bruit dans les locaux. Pour éliminer cet obstacle, en 1990, le moteur principal a été installé sur des amortisseurs, mais en raison de l'effondrement de l'économie nationale, il n'y avait plus de clients pour ces bateaux.

En 1968, un remorqueur marin en acier du projet 1439 a été conçu et mis en production industrielle en 1970.

Le concepteur de ce bateau était la branche de Khabarovsk du bureau central de conception de Leninskaya Kuznitsa et le constructeur était le chantier naval d'Oulan-Oude.

Le bateau Projet 1439 a été conçu comme un remorqueur et possédait donc toutes les caractéristiques de conception d'un remorqueur. Parmi les tâches à résoudre, la principale était le remorquage de navires non automoteurs dans le port et en mer, ainsi que l'exécution de travaux de basculement dans le port, mais le bateau pouvait également être utilisé comme bateau de service et de voyage.

Le bateau a été conçu pour la classe du registre maritime de l'URSS, mais son insubmersibilité n'était pas assurée.

L'analogue fluvial du projet 1439 était le remorqueur du projet 1606. Le bateau du projet 1606 a été conçu par le bureau d'études de l'usine de construction navale de Rybinsk "Vympel" au milieu des années 70 et construit dans la même usine.

Il a été conçu pour la classe du Registre fluvial de la RSFSR et était censé remplacer le remorqueur du projet T63, qui était en construction en série, créé par le Bureau central de conception de Glavlesprom.

L'objectif principal du bateau du projet 1606 était de remorquer des embarcations non automotrices, mais contrairement au bateau du projet 1439, le bateau a été conçu pour transporter

1,5 tonne de fret ou jusqu'à 20 passagers. Ayant une bonne maniabilité à vitesse d'avancement moyenne et une poussée sur le crochet d'environ 1,5 tonne, le bateau était largement utilisé dans divers secteurs de l'économie nationale, notamment dans les industries pétrolières et gazières, la pêche et dans la flotte fluviale.

Le bateau a été largement utilisé dans les industries forestières et du travail du bois, pour lesquelles, à la demande du client, certaines modifications ont été apportées à la conception du bateau en termes de protection du complexe de gouvernail.

Grâce à sa transportabilité par chemin de fer, le bateau pouvait être exploité dans toutes les eaux de l'Union soviétique.

Lors de la conception de ces bateaux, l'objectif n'était pas de remplacer le projet Rn376, mais leur utilisation généralisée comme remorqueur et bateau d'équipage a créé la réputation des bateaux des projets 1439 et 1606 en tant que concurrents du bateau le plus populaire de l'industrie.

Les deux bateaux ont été conçus et construits par des entreprises du ministère de la Construction navale pour l'économie nationale, et la présence du projet 376 dans l'industrie a élargi la gamme de bateaux similaires dans leurs éléments tactiques et techniques et leurs tâches accomplies. À cet égard, la question de l’unification des bateaux présentant des caractéristiques similaires a été soulevée à plusieurs reprises.

A chaque développement d'un nouveau projet dont les caractéristiques tactiques et techniques étaient proches de celles du Projet 376, se posait la question d'unifier les bateaux amphibies et de créer un bateau moderne, qui à sa manière

Projet de remorqueur fluvial en acier 7606 (77,3 m, 24,3 t, 250 ch, 77 kt)

Les données pourraient satisfaire au maximum les besoins d'un plus grand nombre de secteurs de l'économie nationale.

L'un de ces nouveaux projets était le projet 14700, un remorqueur routier pour le rafting en bois.

En janvier 1980, le ministère des Forêts de l'URSS a reçu un appel auprès du ministère de la Construction navale concernant la nécessité de créer un remorqueur d'une capacité de 150 ch. Avec. pour remplacer le remorqueur T63, dont la production en série a été arrêtée il y a plusieurs années. Bien que le bateau du projet 1606 ait été fabriqué dans la coque d'un bateau du projet T63 et soit supérieur à son prototype à bien des égards, il n'a pas satisfait les clients du ministère des Forêts à plusieurs égards qui ne répondaient pas aux exigences du secteur du bois. l'industrie du rafting et les organismes de surveillance.

Les termes de référence pour le développement d'un projet de nouveau remorqueur routier pour le rafting en bois ont été élaborés par l'Institut central de recherche en rafting en bois en collaboration avec une branche du Bureau central de conception "Vostok".

Selon cette mission technique, il était nécessaire de créer un navire remorqueur capable de remorquer des embarcations non automotrices, de transporter des marchandises jusqu'à 1,5 tonne ou 20 personnes de groupes organisés d'ouvriers et de fonctionnaires, de travailler dans des marigots et d'effectuer divers travaux sur le bois. rafting, forme et remorquage de radeaux. L'exploitation du navire sur rafting en bois nécessitait une coque plus durable que celle d'un remorqueur conventionnel.

La tâche des constructeurs navals était de créer un navire technologiquement avancé, donc bon marché et, bien sûr, transportable par chemin de fer.

Le remorqueur du projet 1606 a été créé comme un remorqueur universel, non conçu pour travailler sur des raftings en bois et, par conséquent, ne pouvait pas effectuer la plupart des tâches assignées. Par exemple, il était mal contrôlé en marche arrière et en avant; la résistance de la coque était insuffisante pour travailler dans des zones de rafting encombrées; il avait une mauvaise visibilité depuis la timonerie le long des secteurs latéraux arrière; et il n'y avait aucune communication radio. Les capacités opérationnelles du bateau étaient fortement limitées lorsqu'il était utilisé comme remorqueur dans des conditions de rafting en bois, de fairways sinueux et d'eaux peu profondes. Ces capacités opérationnelles étaient limitées par l'absence de treuil de remorquage dans le dispositif de remorquage et par une autonomie de navigation insuffisante d'environ un jour et demi seulement.

Lorsqu'un remorqueur remorque des radeaux, cela prend plus d'une journée et il faut créer de bonnes conditions de vie pour le personnel accompagnant cette opération, ce qui n'était pas le cas sur le navire du Projet 1606.

Et enfin, au début des années 80, le navire ne répondait plus pleinement aux exigences actuelles des organismes de contrôle.

Ainsi, ayant des exigences claires pour la conception d'un navire remorqueur pour le rafting en bois, le concepteur a commencé à travailler. Le concepteur en chef de ce navire était A. V. Krugovenko.

La tâche initiale consistait à sélectionner les centrales électriques principales et auxiliaires. La présence d'une centrale électrique de navire a permis une installation sur un navire

Treuil de remorquage, mécanismes auxiliaires supplémentaires, équipements électroménagers et appareils électriques.

Afin que le client ait la possibilité d'analyser et de sélectionner, la proposition technique du projet 14700 remorqueur pour le rafting en bois a été développée en deux versions, différant par la puissance de la centrale électrique.

La première version avait un moteur principal d'une puissance de 150 ch. s., un générateur diesel de 16 kW et un treuil de remorquage avec une force de traction de 2,0 à 2,5 tonnes. La deuxième option avait les caractéristiques suivantes : 300 ch. s., 25 kW et 3,5-4,0 t, respectivement.

Les deux options présentaient les mêmes solutions de conception, ce qui a contribué à obtenir des indicateurs de qualité supérieurs à ceux des navires du projet 1606.

Les principales orientations de la conception du navire étaient la technologie, l'habitabilité et l'efficacité d'utilisation.

Les problèmes technologiques étaient directement liés au coût, ce qui était très important pour la compétitivité du navire. L'utilisation de contours de coque aux joues pointues a permis de former la coque à partir de sections plates, ce qui a considérablement réduit l'intensité du travail de construction, tandis que la question du renforcement des structures de coque n'a pas été ignorée.

Pour améliorer l'habitabilité, il a fallu reconsidérer l'aménagement général du navire. Le poste de pilotage a été surélevé pour offrir une visibilité panoramique ; la zone du poste de pilotage a été agrandie pour accueillir des équipements de navigation et des communications radio modernes. Directement sous la timonerie, une cuisine et un local supplémentaire étaient aménagés pour reposer l'équipage ou accueillir les passagers pendant leur transport. Le compartiment moteur était séparé du bloc d'habitation par une sorte de batardeau, composé d'un vestibule, d'une salle de bain et d'un débarras. Toute la proue de la coque a été consacrée aux quartiers d'habitation de l'équipage. Les locaux d'habitation étaient dotés d'une isolation améliorée et d'un revêtement avec des matériaux respectueux de l'environnement. Derrière le compartiment moteur, à l'arrière, se trouvait une soute.

L'équipement de la cuisine et le chauffage des locaux ont été commutés à l'électricité, et un réfrigérateur a été inclus dans l'équipement de la cuisine.

Les systèmes et dispositifs du navire ont été conçus pour prévenir la pollution de l'environnement.

Les ravitaillements du navire étaient conçus pour durer environ trois jours.

Pour augmenter l'efficacité du travail dans les rades et les radeaux de bois, le navire a été équipé de la possibilité d'installer une grue de chargement amovible et un pousseur de grumes, et pour augmenter les capacités de remorquage, un treuil de remorquage a été installé.

Sur la base des résultats de la proposition technique, la première version du navire avait une longueur de 17,5 m et un déplacement de 32,2 tonnes, et la deuxième version avait une longueur de 19 m et un déplacement de 38 tonnes.

Exploitation d'un remorqueur du projet 74700 sur rafting en bois

Le coût de la deuxième version du navire était 15 % supérieur à celui de la première, et la première option était 80 % supérieure au coût du projet 1606. Cet excédent de coût du nouveau navire s'expliquait par la plus grande capacité électrique du nouveau navire spécial Projet 14700 pour le rafting en bois.

Après avoir analysé la proposition technique complétée, le client a clairement choisi la première version du navire en raison de son coût inférieur et de la nécessité de navires d'une capacité de 150 ch. s., et surtout, le client disposait déjà d'un remorqueur du projet LS-56A d'une capacité de 300 ch. pp., qui répondait pleinement aux exigences du rafting en bois.

En septembre 1984, le remorqueur pour le transport de bois du projet 14700 a été accepté par le client et la documentation de conception, après ajustements en fonction des résultats des tests, a été transférée à l'usine de construction navale de Rybinsk "Vympel" pour organiser la construction en série des remorqueurs.

Lors de la création du remorqueur pour le transport de bois du projet 14700, le concepteur réfléchissait déjà à un futur bateau qui serait capable de déplacer les bateaux obsolètes du projet 376 du marché intérieur.

Le nouveau bateau a reçu le numéro de projet 14701 et le nom officiel « Remorqueur « Pepel », destiné au remorquage de navires non automoteurs, de diverses embarcations et radeaux, ainsi qu'au transport de marchandises jusqu'à 10 tonnes, de groupes organisés de travailleurs ou fonctionnaires jusqu'à 15 personnes sur des vols d'une durée maximale de deux heures. Le navire a tout sauvé conditions confortables pour que l'équipage et les passagers restent à bord, mais les mécanismes et dispositifs destinés au travail sur les radeaux en bois étaient exclus de l'équipement. Tout d'abord, le treuil de remorquage et la source d'électricité de ce treuil ont été supprimés - un générateur à arbre de 16 kW, un pousseur de bûches et une partie de l'équipement spécial. Pour cette raison, la capacité de charge du navire a été augmentée et pour pouvoir recevoir cette cargaison, la cabine avant a été transformée en soute.

Pour réduire le coût de construction de ce projet, une méthode de construction modulaire du navire a été introduite.

En 1985, le navire de tête a été construit et testé. En supposant un grand besoin de remorqueurs du projet 14701 et l'impossibilité d'un seul Rybinsk

TOC o "1-5" h z Déplacement total, t 35,7

Longueur maximale, m 18

Largeur maximale, m 3,6

Hauteur latérale au milieu du navire, m 2,3

Projet complet déplacement, m 0,9

L'équipage, les gens 5

Nombre de passagers, personnes 2

Vitesse de déplacement, km/h 17

Capacité de charge, t 1,5

Poussée sur le crochet lors de l'amarrage, t 1,7

Moteur principal ZD6S

Puissance nominale, l. Avec. 150

Vitesse, tr/min 1500

Sources

DGR1A-16 (14 kW, 220 V), générateur d'arbre (16 kW, 220 V) Matériau de coque et de superstructure acier

L'usine, destinée à répondre à la demande et à la construction en série de navires, était également prévue au chantier naval d'Oulan-Oude. Un ensemble de documents a été envoyé à cette usine pour examen, mais la construction n'a pas eu lieu.

Malgré toutes les mesures prises, le coût du remorqueur du projet 14701 était environ 1,6 fois supérieur au coût du bateau de travail de l'équipe de raid du projet PM376. Dans cette situation, les acheteurs de bateaux préféraient les bateaux anciens, obsolètes et bon marché plutôt que les bateaux neufs, modernes et plus chers. Cette fois-ci, il n'a pas non plus été possible d'introduire le nouveau bateau sur le marché intérieur. Peut-être qu’avec le temps, cela aurait fonctionné, mais 1991 a eu toutes les conséquences qui en ont découlé.

Le bateau de plongée de raid "RVK-2059" a été construit selon le projet RV1415 (code "Flamingo") au chantier naval de Sosnovskaya, village. Sosnovka, URSS.

Le projet Flamingo a été développé simultanément en deux modifications : un bateau de travail du Projet R-1415 (plus tard Projet 14151) pour le transport de marchandises et de personnes sur les rades externes et internes des ports et un bateau de plongée du Projet RV-1415 (plus tard Projet 14152), conçu pour travailler à des profondeurs allant jusqu'à 45 mètres dans les mêmes eaux portuaires. Le River Register leur a attribué la classe « O ». Leur navigabilité ont été testés en mer : lorsque le niveau de la mer atteignait cinq, les bateaux restaient à flot et maintenaient leur stabilité lorsque l'un des compartiments était inondé.

Conçus sur la même base structurelle et technologique, ils présentent des caractéristiques techniques similaires : la longueur de coque la plus longue (sans défense) - 21,2 mètres ; largeur maximale de la coque (sans défense) - 3,93 mètres ; hauteur latérale (à partir du plan principal) - 2,25 mètres ; tirant d'eau selon modification - 1,2-1,4 mètres; déplacement - 42 à 54 tonnes; pleine vitesse - 11 - 12 nœuds. L'autonomie en termes d'approvisionnement en vivres et en eau potable dans les deux modifications est de 5 jours. L'équipage du bateau de travail est de trois personnes, l'équipage de plongée est de huit personnes (cinq plongeurs supplémentaires sont inclus). Les différences dans la composition de l'équipage se reflétaient également dans la disposition des locaux d'habitation. Ainsi, sur le bateau de plongée il y a des cabines pour une, trois et quatre personnes, sur le bateau de travail il y a une cabine pour quatre personnes. Les deux modifications disposent d'une cuisine, d'une douche et de toilettes électrifiées, et le bateau de plongée est également équipé d'une armoire de séchage pour les vêtements.

Le bateau de travail est conçu pour 27 passagers ou 17 tonnes de fret. Ses cales sont desservies par une poutre rotative amovible d'une capacité de levage de 0,5 tonne.

Les coques en acier avec protection de bande de roulement contre la corrosion dans la partie sous-marine sont de conception identique et assemblées selon un système transversal. Les enceintes, les pavois à l'avant et à l'arrière, la timonerie et la superstructure sont en alliage d'aluminium. Lors du transport par chemin de fer, la superstructure, le rouf et le pavois sont retirés. Le poste de pilotage, prolongé vers l'avant, comporte onze hublots, dont trois chauffés électriquement. L'isolation thermique est constituée de panneaux ATIMSS incombustibles, le revêtement décoratif des locaux d'habitation est en plastique stratifié, l'isolation des pièces de superstructure est constituée de panneaux ignifuges recouverts d'un treillis en fibre de verre et d'une peinture ultérieure. Deux ancres (pesant chacune 75 kg), dont une de rechange et fixée de manière rangée sur le pont, sont levées sur un bateau de plongée avec un treuil électrique et sur un bateau de travail - avec un cabestan manuel. L'équipement de sauvetage est constitué de radeaux gonflables PSN-1 OM dans des conteneurs. Ils peuvent être déposés des deux côtés. Pour passer sous les ponts, le mât de signalisation des bateaux de toutes modifications est incliné vers l'arrière.

Comme moteur principal, contrôlé depuis la timonerie, les bateaux utilisent un moteur diesel ZD12L d'une puissance de 300 ch, fonctionnant via une boîte de vitesses inversée et une hélice à pas fixe. Les réserves de carburant et d’huile offrent une autonomie de croisière de 200 milles. La centrale électrique du navire comprend un générateur synchrone triphasé (puissance nominale - 12 kW, tension - 400 V, fréquence - 50 Hz), deux groupes de batteries de type 6STK-180 M (tension - 12 V) et un générateur DC monté sur le moteur principal ( puissance - 1,2 kW, tension - 27 V). Une fois amarré, l’alimentation électrique est fournie par l’alimentation à quai.

Un système d'épuration de type fermé et un système de nettoyage pour collecter les eaux de sous-boues, les huiles usées et les boues de carburant sont réalisés en tenant compte des exigences modernes en matière de protection de l'environnement aquatique. Les réserves d'eau potable sont d'environ 1,7 m3. L'eau chaude est fournie pour la cuisine et la douche. Le chauffage et le poêle de cuisine sont électriques.

L'équipement de radionavigation comprend des stations radio à ondes ultra-courtes de type « Kater » et « Raft », ainsi que le radar de navigation « Lotsiya » ou « Pechora-1 ».

La protection incendie est représentée par un système d'extinction d'incendie à eau dans la salle des machines. Le bateau de plongée dispose de tous les appareils et équipements nécessaires pour assurer le respect des « Règles du service de plongée ».

Les projets des deux modifications ont été développés avec un haut degré d'unification des matériaux et des composants. La construction des premiers bateaux de production a montré la grande fabricabilité des conceptions par rapport à la méthode de production en position d'écoulement. Ce n’est donc pas un hasard si ce projet particulier a été choisi sur cette base pour développer de nouvelles modifications à des fins diverses.

(Des matériaux du site Web boatclub.ru ont été utilisés).

Après l'achèvement de la construction, le bateau de plongée de raid "RVK-2059" est devenu partie intégrante de la flotte baltique.

Bateaux de raid

Dans la période d'après-guerre, des bateaux de raid ont été créés sur ordre de la marine soviétique. Ils étaient destinés à servir de bateaux auxiliaires pour soutenir les activités quotidiennes des autres navires dans leurs zones de mouillage. Plus tard, sur cette base, ils ont commencé à construire des modifications civiles répondant à divers objectifs :

• Ouvriers;
• Plongée;
• Hydrographique ;
• Remorquage;
• Protection sous-marine d'objets ;
• Médical;
• Sauvetage.

Bateau de raid RK-1078

Bateau "Yaroslavets"

Les ingénieurs ont conçu les Yaroslavets dans les années 50. XXe siècle. La marine soviétique avait besoin d'un remorqueur capable d'être utilisé pour des opérations de recherche et de sauvetage impliquant des plongeurs, ainsi qu'aux douanes et aux postes frontières.

L'une des caractéristiques importantes du bateau est sa capacité à être transporté par rail. Dans toute modification, la longueur du navire est de 21 mètres et la largeur est de 4 mètres. Son déplacement est de près de 47 tonnes. Le navire peut accueillir 12 personnes.

La centrale électrique se compose de deux moteurs diesel, modèles ZD6S et ZD6S1, qui entraînent une hélice à pas fixe. Cela permet au bateau d'accélérer jusqu'à 10 nœuds.

Bateau de raid « Yaroslavets » RK – 516

Le bateau est conçu de telle manière qu'il est possible de livrer rapidement des marchandises ou des plongeurs sur le site et d'assurer leur travail ininterrompu. Il peut effectuer des manœuvres en eau peu profonde et sur des surfaces glacées peu profondes.

La coque du navire est en bois et en métal. La modification de remorquage est équipée d'arceaux spéciaux qui évitent d'endommager le câble lors des manœuvres. Il y a également un crochet spécial à bord pour soulever des marchandises et remorquer des navires. La timonerie du navire est amovible. Cela a été fait afin de réduire la taille lors du transport du bateau par chemin de fer.

Le bateau est utilisé comme véhicule de transport de marchandises et de passagers. Ses fonctions incluent également le remorquage d'autres navires et la participation aux opérations de recherche. Il est utilisé pour la protection des frontières et pour attraper les braconniers.

Patrouilleur de raid "Sapsan"

Le navire a été conçu par Almaz Design Bureau. Sa fonction est de transporter les délégations officielles, les officiers et les commandants de la flotte d'un rivage à l'autre ou jusqu'aux navires au mouillage. Le bateau est également destiné à la participation à des défilés.

« Sapsan » est un bateau de vingt mètres avec un pont lisse, un rouf à un seul étage, une coque en acier et une superstructure en alliage d'aluminium. Il déplace jusqu'à 103 tonnes d'eau. Il dispose de deux moteurs diesel MTU10V200M9 qui lui permettent d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 20 nœuds. Le navire dispose de cinq cabines pouvant accueillir 10 personnes. En fermé et salons ouverts peut accueillir 20 personnes chacun. Le navire dispose également d'une passerelle ouverte, d'un cockpit et de cabines pour les membres d'équipage.

Le bateau a récemment été accepté dans les rangs et est désormais basé à Sébastopol.

Bateau de raid "Vodolaz Pechkurov"

Le navire est impliqué dans diverses opérations de plongée, de recherche et de sauvetage et de levage de navires. La longueur du bateau est de près de 28 mètres et la largeur est de cinq mètres et demi. Le déplacement de l'eau est de 92,7 mètres.

Le bateau est équipé d'équipements de plongée modernes :

• Combinaisons de plongée avec casques ;
• Combinaisons avec circuit ouvert respiration;
• Une chambre de plongée spéciale pour 4 personnes pour descendre l'équipage au fond ;
• Système de communication, dispositif d'abaissement et de levage des plongeurs ;
• Outils pour le soudage et l'érosion des sols, outils pour meuler, couper, fendre le fer et le béton sous l'eau.

Cet équipement permet aux plongeurs de plonger jusqu'à une soixantaine de mètres de profondeur à toute heure du jour ou de la nuit. La stabilité du bateau permet aux plongeurs de travailler dans des eaux tumultueuses.

"Baklan" est un grand bateau à un seul pont. Il a été créé pour reconnaître les routes, étudier la topographie des fonds marins et faciliter la navigation des sous-marins dans les eaux côtières. Il est capable de transporter des marchandises et des groupes de recherche vers des côtes non équipées.

La longueur du navire est de 36,4 mètres et sa largeur de -7,6 mètres. Le déplacement du navire est de 320 tonnes. Une grue Dreggen est installée sur le pont, capable de soulever des marchandises pesant jusqu'à 3,5 tonnes. La salle des machines contient deux moteurs diesel Deutz d'une puissance totale de 464 kW. "Cormorant" accélère à 11-12 nœuds. Son équipage est composé de 11 personnes.

Les derniers équipements hydrographiques, de navigation et de communication sont installés à bord du bateau. Il s'agit notamment de : des échosondeurs multifaisceaux et de mesure, un seaograph, un appareil de mesure du tangage, un profileur, des équipements de mesure de la vitesse du son dans l'eau. Le bateau est équipé d'installations radio, de récepteurs NAVTEX, d'un localisateur de navigation et d'une station satellite GLONAS.

Sur bateaux de raid aucune arme n'est fournie, car ce sont des navires auxiliaires pour les navires militaires et civils et sont utilisés en temps de paix.

Les marins attendent depuis des dizaines d'années les nouveaux bateaux de plongée récemment acceptés dans la Marine. Depuis si longtemps, l'équipage de l'école de plongée de la mer Noire, qui fournit du personnel à tous À la Marine. Un correspondant du Portail Central Naval a visité les bateaux et s'est entretenu avec leurs capitaines.

Le 3 février, dans la baie de quarantaine de Sébastopol, une cérémonie de lever des drapeaux de Saint-André a eu lieu sur deux nouveaux bateaux de plongée - SMK-2094 et RVK-1045. Les bateaux ont passé avec succès les essais d'état et en mer.

Pour comprendre l'importance et le caractère tant attendu de cet événement, il faut noter que l'un des navires-écoles de l'école de plongée - le VM-34, commandé par Vladimir Joutchkov - a depuis longtemps dépassé les 50 ans. Bateaux de plongée de raid légèrement plus jeunes. Les marins de la mer Noire attendent depuis des décennies de moderniser leurs bateaux de plongée.

133 ans sous l'eau

En mai, l'école de plongée de la mer Noire fêtera ses 133 ans. Aujourd’hui, elle se limite à la marine, mais toutes ses racines sont liées à la flotte de la mer Noire. L'ouverture de l'école de plongée met fin à la formation artisanale de spécialistes. Le capitaine-lieutenant A.G. est nommé directeur de l'école de plongée. Léontiev et le médecin - M.N. Bravoure. Le décret de l'empereur Alexandre III stipulait que l'école de plongée devait former « des officiers et des grades inférieurs expérimentés en plongée pour les besoins à bord des navires et pour le travail dans les mines sous-marines ».

De Cronstadt, l'école a été transférée à la flotte de la mer Noire, où se trouve une mer Noire libre de glace et où les études, ainsi que les descentes pratiques, peuvent être menées toute l'année. En 1928, l'école de plongée fusionne avec les cours de plongée de Balaklava. F.A. a été nommé au poste de chef. Chpakovitch. En 1931, à l'initiative de F.A. L'école Shpakovich Balaklava a été transformée en école navale. Et puis elle a déménagé à Quarantine Bay, où elle vit depuis des décennies.

L'établissement d'enseignement est connu dans les quatre flottes russes et dans la flottille caspienne, car l'école forme toujours des spécialistes pour l'ensemble de la marine russe. Selon le commandant de l'unité, au cours de toutes ces années, plus de 80 000 spécialistes ont été diplômés. Certains d’entre eux sont devenus célèbres dans tout le pays. Parmi eux se trouvent des scientifiques de renommée mondiale. Des centaines de plongeurs ont reçu des commandes de différentes époques de notre État.

60 mètres - pendant une heure

Aujourd'hui, l'établissement d'enseignement est dirigé par le capitaine de 3e rang Evgeniy Klinkov. Il accepta le rapport du capitaine de 3e rang Alexander Osipov et, au signal, la levée des drapeaux de Saint-André et des drapeaux de couleur commença sur les bateaux de plongée. Le personnel, les soldats sous contrat, les aspirants et les officiers ont chanté l'hymne russe. Le commandant de l'unité a félicité les marins pour cet événement important.

"Le bateau de sauvetage intégré RVK-1045 du projet 23040, fabriqué à l'usine navale de Nizhegorsk OJSC, est conçu pour effectuer un certain nombre d'opérations", explique le capitaine du bateau, le capitaine de réserve de 2e rang Grigory Uvarov. prise en charge de travaux techniques sous-marins à des profondeurs allant jusqu'à 60 mètres avec des vagues de mer jusqu'à 3 points, réalisation de descentes en plongée et travaux par deux plongeurs simultanément dans des équipements flexibles jusqu'à une profondeur allant jusqu'à 60 mètres avec une exposition au sol pendant 60 minutes, réalisation de modes de décompression, de recompression thérapeutique air, oxygène et hélium dans une chambre sous pression, participation à des opérations de secours d'urgence, d'ingénierie hydraulique et de levage de navires, inspection des fonds d'eau, des objets coulés, des parties sous-marines des coques de navires (navires) et structures hydrauliques, lutte contre l'incendie sur les navires et les navires, objets flottants et côtiers jusqu'à 30 m de haut, accessibles pour l'approche des bateaux, pompage de l'eau d'un navire de secours ou d'une structure flottante, réalisation de travaux d'inspection et d'enquête à l'aide d'un inhabité télécommandé de petite taille véhicule sous-marin, recherchant des objets coulés à des profondeurs allant jusqu'à 150 mètres à l'aide d'un sonar remorqué, recherchant des personnes à la mer à l'aide d'un système de vision nocturne à imagerie thermique, fournissant de l'énergie à un navire, un navire ou un objet d'urgence. Le bateau peut être équipé d'équipements conteneurisés spéciaux supplémentaires pour d'autres opérations de sauvetage. Le déplacement du bateau est de 119 tonnes."

Un bateau pour toutes les occasions

Le bateau de plongée modulaire multifonctionnel SMK-2094, dont l'équipage est dirigé par le capitaine de réserve de 1er rang Alexander Klimenok, possède encore plus de capacités. Le bateau est modulaire et donc son remplissage universel peut changer en fonction des tâches. Le déplacement du bateau est de 145 tonnes. Vitesse jusqu'à 11 nœuds Équipage 8 personnes. Cinq d’entre eux sont plongeurs. Le personnel est le même que sur le RVK-1045.

Alexander Vasilyevich Klimenok a commencé son service militaire naval dans les années soviétiques sur le tout nouveau croiseur lance-missiles "Slava", qui porte aujourd'hui le nom de croiseur lance-missiles de la Garde "Moskva". J'ai 34 ans de service militaire et de nombreuses campagnes longue distance à mon actif. L'équipage, composé de spécialistes expérimentés et formés, lui correspond également.

"Le bateau est très maniable", témoigne Alexander Klimenok, "si nécessaire, il peut littéralement tourner sur place. Six secondes après le départ, il peut atteindre la vitesse maximale. Des caméras vidéo et des moniteurs vidéo permettent de contrôler toutes les opérations depuis la navigation. "Nous les avons testés lors de l'opération de renflouement du BOD "Ochakov" coulé à Donuzlav. Le bateau s'est montré excellent. Il dispose d'un système de propulsion puissant et peut donc être utilisé comme remorqueur."

"Le bateau dispose d'une chambre de pression moderne de production nationale, dont les capacités ne sont en aucun cas inférieures à celles étrangères", témoigne le capitaine du SMK.

Les spécialistes formés doivent maîtriser le nouvel équipement. L'expérience sous-marine du plongeur Ivan Simakov dure environ mille cinq cents heures. Il participe à l'exercice Caucasus 2012 et à l'exercice international de sauvetage Bald Monarch 2011 à Cartagena, en Espagne. 1 800 heures pour le plongeur senior Alexey Karunny, 4 000 heures pour le plongeur de 1ère classe Sergei Grigoriev, plus de 2 500 heures pour Sergei Genus. Mais c'est Alexandre Naumov qui possède le plus d'expérience – 9 000 heures.

Le chef mécanicien du bateau est Arkady Chernyavsky, qui a de l'expérience dans la navigation sur des navires civils, et le moteur est Vladimir Romanko, aspirant principal de la réserve, qui a de l'expérience à la fois en tant que commandant d'un bateau médical et en tant que maître d'équipage en chef d'un division des navires dans une école de plongée.

Les deux bateaux sont littéralement remplis d'électronique moderne, ce qui élargit considérablement les capacités des bateaux. Tout l'équipement de plongée est ultramoderne. C'est la journée des plongeurs de demain. Après avoir réussi les tâches du cours, les équipages des bateaux commenceront l'entraînement au combat et la formation des plongeurs de notre flotte.

Vladimir Passiakine