SUJET N°5

I. Support structurel pour l'insubmersibilité.

L'insubmersibilité est la capacité d'un navire, après avoir rempli d'eau une partie des locaux, à rester à flot et à conserver sa stabilité, ainsi qu'une certaine réserve de flottabilité.

Sur les navires modernes, le débit d'eau est limité par des cloisons métalliques s'étendant d'un côté à l'autre et le long du côté. Ces cloisons s'étendent de la quille jusqu'au pont principal. La longueur des compartiments est déterminée par la condition selon laquelle le navire ne coule pas lorsqu'un ou plusieurs compartiments sont remplis.

II. Classification des trous dans la coque du navire.

Les causes d'endommagement de la coque du navire peuvent être : un échouement, des collisions de navires, des carambolages de navires sur d'autres navires et structures côtières, des dommages causés par les glaces (impact sur une banquise, compression des glaces), une fragilisation de la coque due à des surcharges locales (tempête conditions), impacts hydrodynamiques de l'étrave sur l'eau (claquement), dégâts de combat (guerre).

Les dommages à la coque sont classés selon un certain nombre de caractéristiques : localisation, nature, taille.

En fonction de leur localisation par rapport à la ligne de flottaison, on les distingue : dommages sous-marins, dommages en surface, dommages partiellement sous-marins, dommages partiellement en surface. Les trous sous-marins les plus dangereux sont dus au fait que... Grâce à eux, l'eau pénètre le plus intensément dans le logement. Les trous peuvent avoir différentes formes et différentes tailles. Les bords du trou sont généralement déchirés et pliés ; ils peuvent être pliés à la fois vers l'intérieur et vers l'extérieur.

Classification des tailles de trous :

un. Petit – jusqu'à 0,05 m² ;

b. Moyenne - jusqu'à 0,2 m² ;

c. Grand - jusqu'à 2,0 m² ;

d. Très grand – plus de 2,0 m² ;

En plus des trous, les dommages peuvent inclure des coutures lâches, des fissures, des trous dus à des rivets tombés, des bosses et des ondulations.

III. Tactiques et organisation de lutte contre l'eau pénétrant dans la coque du navire.

La lutte de l'équipage pour l'insubmersibilité est menée par le capitaine du navire. Il comprend un ensemble de mesures visant à maintenir et à restaurer la stabilité et la réserve de flottabilité nécessaires, ainsi qu'à niveler le roulis et l'assiette à des valeurs garantissant la progression et la contrôlabilité du navire.

En cas d'alarme générale du navire, les mesures suivantes sont prises : les portes étanches accessibles à distance depuis le pont sont scellées ; fermetures marquées « P » (ordre) et « T » (alarme) et hublots ; préparer les systèmes de drainage fixes pour une action immédiate ; concentrer les biens d'urgence dans la zone de l'accident ; Les secours envoient des équipes de reconnaissance pour déterminer l'emplacement exact, l'étendue et la nature des dégâts.

Une fois la situation réelle dans la zone de l'accident établie, les équipes d'urgence commencent immédiatement à lutter contre l'afflux d'eau et sa propagation dans tout le navire. Une liaison est envoyée à la passerelle avec un rapport au capitaine. Lors de la lutte pour rendre un navire insubmersible, l'attention principale est portée à assurer la stabilité et à limiter la propagation de l'eau. Les principales forces et ressources sont concentrées sur des compartiments qui présentent des volumes et des niveaux d'eau libres importants, et qui sont également vitaux pour le navire. Il est nécessaire de rétablir la stabilité, d'égaliser le roulis et l'assiette uniquement avec de telles mesures dont la mise en œuvre peut être suspendue à tout moment.

Les mesures visant à accroître la stabilité ne doivent pas entraîner une diminution de la flottabilité en dessous du niveau autorisé.

Mesures pour augmenter la stabilité :

1. retirer l’eau des réservoirs et citernes situés au-dessus de la ligne de flottaison ;

2. évacuation de l'eau des locaux adjacents à la situation d'urgence ;

3. vidanger les compartiments inondés après avoir comblé le trou ;

4. pomper des marchandises liquides dans des compartiments à double fond ;

5. enlèvement par-dessus bord ou transfert vers le bas d'une cargaison solide en hauteur ;

6. remplissage des ballasts ;

7. inonder ou vider les compartiments afin de mettre à niveau le rouleau et la garniture.

Si la stabilité réelle du navire ne peut être déterminée, elle doit être prise en compte petit ou négatif, Quand:

1. les réservoirs ou les grands locaux ne sont pas complètement inondés ;

2. la présence de réservoirs à double fond vides avec des compartiments remplis situés au-dessus ;

3. en route, lorsque le gouvernail est déplacé, le navire roule d'un côté à l'autre ;

4. La roulis du navire change soudainement d'un côté à l'autre.

Pour niveler la gîte et l'assiette du navire, des réservoirs conçus à cet effet sont utilisés. Le trim est ajusté uniquement pour assurer une plus grande vitesse et une plus grande contrôlabilité.

V. Moyens et méthodes pour sceller les trous.

Pour éliminer les fuites d'eau de la coque et divers dommages, les navires sont équipés d'équipements et de matériels d'urgence. Le nom et la quantité minimale des biens de récupération sont établis selon les normes du Registre de la Fédération de Russie, en fonction de la longueur et de la destination du navire. Les fournitures d'urgence comprennent : des patchs avec gréement et équipement ; outils de plomberie et de montage; pinces, boulons, butées, agrafes, écrous, clous, toile, feutre, ciment, sable, poutres en bois, cales, bouchons, etc. Sur les navires de gros tonnage, il existe en outre du matériel de plongée léger et du matériel de soudage électrique. Toutes les fournitures spécifiées doivent être stockées dans les postes d'urgence. Il doit y avoir au moins deux postes de ce type sur le navire et un doit être dans le MKO. Sur marine des pansements souples de 4 types sont utilisés : cotte de mailles, légers, bourrés, entraînement. Le plus durable d’entre eux est la cotte de mailles.

Les patchs sont appliqués sur le trou comme suit :

Les limites du trou sont d'abord marquées sur le pont à la craie. Ensuite, le patch avec le matériel est amené sur le lieu de travail. En même temps, ils commencent à enrouler les extrémités sous quille. Les extrémités sont placées des deux côtés du trou. À l'aide d'agrafes, les extrémités du talon sont fixées aux coins inférieurs du patch, et les écoutes et la tige de commande sont fixées à son guindant supérieur. Ensuite, du côté opposé, ils commencent à sélectionner les extrémités sous quille avec des palans ou un treuil, et en même temps, les écoutes sont tirées jusqu'à ce que la tige de commande indique que le patch a été abaissé à la profondeur spécifiée. Les écoutes et les extrémités de quille, étirées selon l'angle requis et sélectionnées étroitement, sont fixées à des bollards ou à des taquets. L'adhérence de la pièce à la zone endommagée est considérée comme satisfaisante si les systèmes de drainage du navire sont capables d'évacuer l'eau du compartiment inondé.

Utilisation de fournitures d'urgence.

Poutres, planches, cales, clous, agrafes de construction sont utilisés pour le renforcement temporaire des plafonds étanches et pour la fabrication de coffrages lors du bétonnage des trous.

De la toile, de l'étoupe de résine, du plomb rouge, de la graisse technique peuvent être utilisés pour colmater les fissures et les coutures lâches du revêtement.

Les petits bouchons en pin (à l'exception des bouchons de hublot) sont utilisés pour sceller les petits trous ronds, les trous de rivets tombés et pour boucher les canalisations endommagées. De plus, des planches, des toiles, du feutre, des feuilles de caoutchouc, du câble, des boulons spéciaux, des écrous et des rondelles sont utilisés pour la fabrication et le placement de plaques de protection dures sur le trou.

Du ciment à prise rapide, du sable naturel et des accélérateurs de durcissement sont utilisés pour préparer le béton afin de colmater les trous et autres dommages causés à la carrosserie.

LIVRES D'OCCASION

2.MK "SOLOS-73/78"

3. « Sécurité des personnes à bord d'un navire maritime » - Transports 2000 (Moscou)

« Survivabilité du navire » Thème n°2 « Organisation de la lutte pour la survivabilité d'un navire » Cours n°2-2 Questions pédagogiques : 1. Sécurité anti-explosion et incendie du navire. 2. Insubmersibilité du navire. 3. Capacité de survie des armes et des équipements techniques. 4. Sécurité du personnel. Littérature 1. Charte de navire de la Marine. 2. Guide pour lutter contre la capacité de survie d'un navire de surface RBZh NK 81 3. Manuel « Capacité de survie d'un navire de surface » Auteur V. M. Lyamin. 4. Manuel « Manuel sur la capacité de survie des navires » Auteur V. A. Yakimov 1

Dispositions de base pour l'organisation de la protection incendie n La capacité de survie d'un navire est sa capacité à résister aux dommages de combat et d'urgence, tout en rétablissant et en maintenant sa capacité de combat dans la mesure du possible. Les éléments constitutifs de la capacité de survie d'un navire sont : n n n n la sécurité contre les explosions et les incendies l'insubmersibilité la capacité de survie des armes et des équipements techniques la sécurité du personnel. La sécurité contre les explosions et les incendies d'un navire est sa capacité à empêcher l'apparition d'explosions, l'apparition et le développement d'incendies conduisant à la défaillance du navire. L'insubmersibilité d'un navire est sa capacité à rester à flot sans chavirer lorsqu'un ou plusieurs compartiments sont inondés en raison de combats ou de dommages urgents à la coque. La capacité de survie des armes et des équipements techniques est leur capacité à résister aux dommages de combat et d'urgence, en maintenant et en rétablissant leurs caractéristiques de performance dans la mesure du possible. La sécurité du personnel du navire est la capacité des moyens de protection collectifs et individuels du navire à éliminer ou à réduire l'impact des armes ennemies sur le personnel, ainsi que les facteurs dommageables résultant des dommages. 2

Sécurité contre les explosions et les incendies d'un navire 3 La sécurité contre les explosions et les incendies d'un navire est sa capacité à empêcher l'apparition d'explosions, l'apparition et le développement d'incendies à une ampleur conduisant à la défaillance du navire. La sécurité contre les explosions et les incendies du navire est assurée par : - des mesures constructives ; - les mesures organisationnelles, techniques ou préventives ; - les actions du personnel pour lutter contre les incendies et prévenir les explosions sur le navire. Les mesures constructives mises en œuvre lors de la conception et de la construction d'un navire comprennent : - la division du navire en compartiments et compartiments de lutte contre l'incendie ; - limiter l'emploi de matériaux inflammables et l'utilisation de compositions ignifuges ou imprégnées de compositions ignifuges ; - disposition rationnelle des matières dangereuses en termes d'explosion et d'incendie dans tout le navire et garantie de leur stockage approprié ; - application de moyens de prévention, de détection et de limitation de la propagation des explosions et des incendies ; - doter les navires de moyens efficaces et fiables pour lutter contre les incendies, les concentrations explosives, les fumées, les gaz toxiques et les températures élevées ; - placement rationnel des équipements de lutte contre l'incendie.

Mesures organisationnelles et techniques Les mesures organisationnelles et techniques de prévention des explosions et des incendies à bord d'un navire comprennent : - le respect des règles de gestion du feu ouvert ; - retrait de toutes les matières explosives et dangereuses d'incendie inutiles du navire ; - un contrôle constant du stockage et du respect des règles de manipulation des matières inflammables et explosives ; - contrôler l'état de fonctionnement et l'entretien des équipements de lutte contre l'incendie prêts à l'emploi ; - formation du personnel aux règles de prévention des explosions et des incendies et à l'utilisation des agents extincteurs ; peindre le navire avec des peintures ignifuges et ininflammables. ORGANISATION DE LUTTE CONTRE LES INCENDIES DE NAVIRES. La lutte contre les incendies sur le navire est menée par le commandant du navire avec l'équipe de commandement et de contrôle. La direction directe de la lutte contre l'incendie est assurée par le commandant de l'unité de combat électromécanique. Le personnel des postes de combat combat les incendies sous la direction des commandants des postes de combat. Dans les cas où le personnel des postes de combat ne peut pas faire face seul à un incendie, le commandant de l'unité de combat électromécanique envoie une équipe d'urgence sur le lieu de l'incendie.

La lutte contre l'incendie comprend : informer le personnel d'un incendie ; reconnaissance des sources et détermination de la nature, de l'ampleur et du type d'incendie ; scellement des pièces et des compartiments; mettre en alerte les équipements de lutte contre l'incendie ; panne de courant dans la zone de l'incendie ; localisation du feu; extinction d'incendie, contrôle de la fumée ; élimination de l'eau qui s'accumule lors de l'extinction d'un incendie ; établir le contrôle des locaux dans lesquels l'incendie était combattu. Arrivé à son poste de commandement et à son BP, le l/s inspecte les lieux, prépare le matériel de lutte contre l'incendie pour une action immédiate et rapporte l'état de préparation du poste au poste de commandement de son ogive. Le personnel des urgences détermine la nature et l'étendue des dégâts, en informe le poste de commandement de son ogive, tout en prenant simultanément toutes les mesures pour localiser et éteindre l'incendie. A l'avenir, le bloc d'alimentation agit conformément au planning de lutte contre l'incendie ou sur ordre du poste de commandement. Lors de la lutte contre un incendie, le responsable de l'extinction d'incendie doit porter une attention particulière à assurer la sécurité du personnel ; Évitez les blessures électriques, les intoxications par les produits de combustion et les dommages causés par le feu. Pour éteindre les incendies sur un navire, des moyens fixes et portables sont utilisés. Les extincteurs OP M, OVPM 8, OU 2, OU 5, AO 5 et à poudre sont utilisés comme équipements d'extinction d'incendie portables sur les navires.

Prévention des explosions et des incendies sur les navires. Tout le personnel du navire est tenu de prendre avec précision et en temps opportun des mesures pour prévenir les explosions et les incendies. Afin d'éviter les explosions et les incendies sur le navire, il est interdit : 1. d'effectuer des travaux à feu ouvert sans l'autorisation du commandant de l'ogive 5 ; 2. travailler avec des liquides inflammables, ainsi qu'avec des peintures et des vernis à proximité de mécanismes électriques en fonctionnement ; 3. utiliser des liquides inflammables pour essuyer les ponts, le linoléum, les cloisons et les équipements des locaux ; 4. utiliser de l'essence pour laver et essuyer les équipements techniques ; 5. stocker le carburant et les lubrifiants dans des conteneurs ouverts ; 6. stocker les toiles fraîchement teintes pliées et dans des endroits mal aérés ; 7. stocker les matériaux de peinture et de vernis sur les bateaux ; 8. accepter sur le navire et y stocker les RP et RDU dont la durée de conservation est expirée, non scellés, présentant des bosses et de la rouille, ainsi que leurs lanceurs endommagés ; 9. stocker les liquides inflammables, les peintures et les vernis avec les produits de nettoyage et autres matériaux fibreux ; 10. utiliser des lampes portatives et des outils électrifiés avec une tension supérieure à 27 V ; 11. utiliser des outils produisant des étincelles dans les zones explosives ; 12. stocker et exposer les films réalisés sur des films inflammables. Il est permis de fumer à bord du navire uniquement dans les endroits spécifiés par ordre du commandant du navire. Il devrait y avoir des cendriers ou des récipients d'eau dans les zones fumeurs.

Insubmersibilité du navire. L'insubmersibilité d'un navire est sa capacité à rester à flot et à ne pas chavirer si un ou plusieurs compartiments sont endommagés ou inondés en raison de combats ou de dommages d'urgence. Le terme insubmersible signifie que tant que le navire n’a pas perdu sa flottabilité et sa stabilité, il est insubmersible. Exemple d'exigences : lors du remplissage de deux compartiments autonomes quelconques, la hauteur de franc-bord ne doit pas être inférieure à 0,8 m, le roulis ne doit pas dépasser 8°, la stabilité initiale doit rester positive. L'insubmersibilité dans son ensemble est assurée par : les mesures constructives prises lors de la construction du navire ; les mesures organisationnelles et techniques mises en œuvre tout au long de son service ; actions du personnel pour lutter pour l'insubmersibilité, effectuées après que le navire a subi des dommages. Les mesures visant à garantir de manière constructive l'insubmersibilité d'un navire peuvent être divisées en trois groupes suivants : 1. donner au navire des réserves suffisantes de flottabilité, de stabilité, de résistance et d'inclinaison ; 2. limitation constructive de la perte de flottabilité et de stabilité en cas d'avarie du navire ; 3. un soutien technique constructif et matériel à la lutte pour l'insubmersibilité.

Mesures organisationnelles et techniques de base. 1. maintenir en bon état de fonctionnement la coque, les cloisons, les ponts, les plates-formes et les fermetures étanches du navire et surveiller en permanence leur état : 2. surveiller la réserve de flottabilité et la stabilité du navire ; 3. maintenir prêts à l'action les moyens de lutte pour l'insubmersibilité ; 4. marquage des espaces restreints, numérotation des locaux du navire et restriction de l'accès aux locaux verrouillés 5. préparation systématique et ciblée de tout le personnel du navire à la lutte pour l'insubmersibilité et garantie quotidienne de l'insubmersibilité du navire ; 6. équipement et fourniture de postes de commandement et d'unités d'alimentation électrique avec des moyens de lutte contre la capacité de survie, des instruments et une documentation sur l'insubmersibilité. Tactiques de lutte pour l'insubmersibilité. La lutte pour l'insubmersibilité est un ensemble d'actions du personnel visant à maintenir et restaurer la flottabilité, la stabilité et la résistance d'un navire endommagé, ainsi qu'à le mettre dans une position garantissant la propulsion, la contrôlabilité et l'utilisation des armes. Les objectifs immédiats de la lutte pour l'insubmersibilité sont : 1. maintenir le navire à flot ; 2. restauration des réserves de flottabilité et de stabilité ; 3. réduction du roulis et du trim.

Mesures de contrôle de l'eau Le contrôle de l'eau consiste à identifier les dommages sur la coque et les endroits où l'eau pénètre, à empêcher la propagation de l'eau, à restaurer et à maintenir l'étanchéité et la résistance de la coque et de ses éléments de séparation, et à éliminer les eaux d'infiltration des compartiments à trous obturés. Rétablir la stabilité consiste à réduire le centre de gravité d'un navire endommagé en déplaçant, recevant et pompant la cargaison liquide, en éliminant l'eau de mer ayant pénétré dans le navire et en réduisant les pertes de stabilité dues à la présence d'une surface libre. Le redressement est l'élimination ou la réduction autant que possible du roulis et de l'assiette du navire endommagé. La lutte contre l'eau doit précéder les mesures visant à rétablir la stabilité et à redresser le navire endommagé et n'est menée que dans certains cas en parallèle avec celles-ci. Les mesures de lutte contre l'eau comprennent : 1. un avertissement l/s concernant l'entrée d'eau dans la coque du navire ; 2. inspection des lieux pour déterminer par où l'eau est entrée, l'ampleur et la nature des dommages causés à la coque, et établir les limites de la zone inondée du navire ; 3. prendre des mesures pour limiter la propagation de l'eau dans tout le navire ; 4. éliminer l'écoulement de l'eau en bouchant les trous et en l'évacuant par-dessus bord ; 5. sceller les trous de surface dans la peau extérieure ; 6. renforcement des cloisons imperméables, des ponts (plates-formes) et des couvertures imperméables endommagés, ainsi que maintien et restauration de la résistance des structures de coque dans la mesure du possible ;

Mesures primaires de lutte contre l'eau 1. Chaque officier, aspirant, maître de marine et matelot du navire doit être capable de : rendre compte de l'afflux d'eau et de l'avancement de la lutte contre celle-ci au poste de commandement, DC (officier de quart ), ainsi qu'à son poste de commandement et au PEJ ; déterminer l'inondation d'un compartiment (pièce) adjacent par divers signes (tapotement, transpiration, air s'échappant des conduites d'air, filtration, etc.) ; renforcer la cloison, la porte, la trappe et le couvre-cou, placer un bouclier sur le trou ; éliminer la filtration de l'eau à travers diverses fuites, fissures et joints rompus de diverses manières (en sertissant les joints, en scellant avec du plomb, en calfeutrant) ; réparer un trou dans la coque du navire, un espace déchiré au-dessus et au-dessous de la ligne de flottaison à l'aide de divers moyens (boucliers, sacs de remorquage, matelas, oreillers, cales, etc.). 2 Tout officier, aspirant, maître de marine, matelot à son BP, poste de commandement, dans le cockpit, dans les locaux dont il a la charge doit être capable de : préparer et mettre en service des systèmes d'évacuation et d'évacuation des eaux, ainsi que des moyens portatifs d'évacuation et d'évacuation des eaux ; utiliser des moyens pour évacuer l’eau dans les pièces inférieures et contourner l’eau dans les pièces adjacentes. 3. Chaque officier, aspirant, sergent-major, en outre, doit être capable de diriger les actions du l/s pour combattre l'eau sur les lignes de défense dans la zone de son poste de combat, poste de commandement, locaux en charge, adjacents locaux et à proximité de ceux-ci.

Capacité de survie des armes et des moyens techniques La capacité de survie des armes et des moyens techniques est leur capacité à résister aux dommages de combat et d'urgence, en préservant et en restaurant dans la mesure du possible leurs propriétés tactiques. Caractéristiques. Les moyens techniques d'un navire sont un ensemble complexe de moyens d'ingénierie interconnectés : équipements électriques, mécanismes, systèmes, instruments et autres éléments. Les moyens techniques assurent : le déplacement et la manœuvre du navire dans tous les modes ; utilisation et fonctionnement durable des moyens militaires ; approvisionnement des consommateurs de navires en énergie de tous types ; capacité de survie du navire dans diverses conditions et état de préparation ; conditions de fonctionnement des équipements et de vie du personnel. L'efficacité au combat et la capacité de survie d'un navire sont plus sensibles aux dysfonctionnements de moyens techniques tels que la centrale électrique principale, la centrale électrique, l'appareil à gouverner, les systèmes garantissant l'insubmersibilité et la sécurité contre les explosions et les incendies du navire. La capacité de survie des armes et des équipements techniques est assurée par : des mesures constructives ; mesures organisationnelles et techniques; actions du personnel pour maintenir et restaurer le fonctionnement des équipements techniques en cas de pannes et de dommages.

Des mesures constructives assurent la sécurité, la fiabilité, la redondance et la maintenabilité des équipements techniques. Des mesures organisationnelles et techniques visant à assurer la capacité de survie des équipements techniques sont prises quotidiennement par le personnel du navire. Ces mesures visent à maintenir les qualités et propriétés qui ont été incluses dans les moyens techniques lors de leur conception et de leur fabrication. De plus, ils permettent d'éviter une défaillance prématurée de la pièce matérielle et de prévenir les accidents lors de l'exploitation et de la réparation des équipements et dispositifs techniques du navire. La maintenance des armes et des équipements techniques est effectuée conformément aux instructions en vigueur. Toutes les armes et équipements techniques à bord du navire doivent avoir un nom. En plus du nom, les armes et équipements techniques ayant le même objectif se voient attribuer un numéro. Conduites et canalisations de vapeur, interrupteurs et prises pour batterie (de secours) et éclairage de secours, les équipements de secours doivent avoir une couleur distinctive. Chaque navire doit être muni de la documentation sur l'utilisation au combat des armes et des équipements techniques, ainsi que équipé de pièces de rechange, d'outils, d'instruments et de consommables pour corriger les dommages de combat et d'urgence causés aux équipements techniques.

Organisation de la lutte pour la survie des armes et des moyens techniques. La lutte pour la survie des armes et des équipements techniques du navire doit viser à restaurer les propriétés tactiques et techniques perdues ou réduites des mécanismes, systèmes et dispositifs du navire en cas de combat et de dommages opérationnels. le véhicule doit assurer la capacité de survie et l'efficacité au combat du navire en cas d'accidents et de dommages au combat associés à la perte de progression, de maniabilité, de contrôlabilité, de capacité à utiliser des armes et d'autres qualités du navire. Le contenu de la lutte pour la survie des moyens techniques est la détection d'un accident et sa notification, la limitation de la propagation et l'élimination de l'accident, la restauration de la capacité de survie et de l'efficacité au combat du navire. La lutte pour la survie des véhicules est menée par les commandants d'ogives et les chefs de service depuis leurs postes de commandement. Lorsque des dommages sont détectés, les commandants d'unités et de postes de combat prennent des mesures pour corriger les mécanismes sans arrêter leur fonctionnement. Les dommages ou les dysfonctionnements de la pièce matérielle doivent être complètement éliminés. Si cela n'est pas possible, les dégâts doivent être réparés dans la mesure où le navire peut accomplir sa mission. La commutation des moyens techniques s'effectue conformément aux documents en vigueur sur l'utilisation des moyens techniques. Lorsque les mécanismes tombent en panne, les mécanismes, systèmes et dispositifs dont dépendent la capacité de survie et l'efficacité au combat du navire sont d'abord restaurés. Les installations d'éclairage, de communication, de contrôle et d'alarme sont immédiatement rétablies, les débris des structures de coque et des équipements techniques qui encombrent les ponts, les plates-formes, les locaux et gênent l'action d'autrui sont enlevés.

La lutte pour la survie des équipements techniques implique des actions du personnel réalisées sans ordres et sur ordre. Les actions effectuées sans ordre comprennent : la désactivation des mécanismes, systèmes et appareils endommagés ; inclusion de mécanismes de réserve (duplicata) pour l'utilisation d'armes au combat et maintien du mode de fonctionnement spécifié des principaux moyens techniques ; modifier le mode de fonctionnement des moyens techniques afin d'assurer l'utilisation des armes, la propulsion et la contrôlabilité du navire. Actions du personnel effectuées sur ordre : arrêt des moteurs principaux ; transition vers les contrôles des navires de réserve ; désactiver les moyens techniques qui assurent l'utilisation des armes, la propulsion et la contrôlabilité du navire en cas de menace de panne. Le commandant ou l'officier supérieur du BP rend immédiatement compte sur commandement de toutes les commutations d'équipements techniques effectuées par le personnel en cas d'avarie ou lorsque de telles commutations sont nécessaires.

Sécurité du personnel. Du point de vue de l'impact sur l'activité vitale de l/composition dans les locaux endommagés, des situations d'urgence peuvent également survenir : inondation partielle ou totale des locaux par l'eau ; augmentation de la température de l'air; remplissant de vapeurs et de gaz nocifs. Il peut y avoir des cas dans lesquels les conditions de vie du personnel ne changent pas si le compartiment est endommagé. Dans de tels locaux, aucune mesure supplémentaire de protection du personnel n'est requise. Il peut arriver que les dommages créent un environnement difficile, par exemple en augmentant la température dans la pièce et en la remplissant de vapeurs et de gaz nocifs. Dans de tels locaux, il est nécessaire de prendre des mesures pour protéger la composition des températures élevées et de l'exposition à des vapeurs et gaz nocifs. Dans une pièce complètement inondée, les moyens de subsistance des personnes ne peuvent être assurés qu'en portant un équipement de plongée. Dans ce cas, la durée de vie des personnes est déterminée par la durée maximale de fonctionnement des équipements de plongée et par la température de l'eau de mer. Lorsque la température de l'eau de mer est inférieure à 15°C, une personne perd connaissance en raison d'une hypothermie avant que l'air des bouteilles de l'appareil respiratoire ne soit consommé. Pour lutter contre l’hypothermie, il est utile d’avoir autant de couches de vêtements que possible, qui doivent être aussi ajustées que possible au corps. Même si les propriétés isolantes des vêtements mouillés sont réduites, ils peuvent néanmoins assurer une protection thermique, notamment les vêtements en laine.

Dans une pièce complètement inondée, les câbles électriques et les équipements électriques ne doivent pas être mis hors tension. Il est dangereux de les approcher : eau de merélectriquement conducteur, vous pouvez subir un choc électrique à travers l’eau. Dans un compartiment partiellement inondé, les personnes se trouvent généralement dans un coussin d'air. Le compartiment est scellé en haut. S'il n'est pas ventilé, la durée de vie de la personne dans le compartiment est déterminée sur la base que chaque mètre cube de coussin d'air est capable d'assurer la vie d'une personne pendant 2 heures. L'histoire connaît des cas où des personnes sont restées plusieurs jours dans un coussin d'air. Une augmentation incontrôlée de la température ambiante peut survenir en raison d'un incendie ou d'une rupture d'une canalisation de vapeur. La température ambiante moyenne peut atteindre 200-400°C. Un séjour prolongé à une température de 50 à 60°C entraîne de graves conséquences pour l'homme. En cas d'afflux important de vapeur ou d'incendie important, le l/composition non protégé doit rentrer en cale. Dans ces cas, les tentatives de sortie de la pièce par la trappe supérieure entraînent des brûlures, voire la mort. Le personnel peut sortir par la trappe supérieure après avoir activé le système d'irrigation de sortie. Pour protéger les personnes de garde des températures élevées, les mécaniciens d'exploitation disposent d'un système d'irrigation de surveillance, qui est activé en même temps que le système d'irrigation de sortie. Ces deux systèmes constituent un moyen de protection collective du personnel contre les températures élevées ; l'eau nécessaire à leur fonctionnement est fournie par le système d'eau d'extinction d'incendie.

Les moyens personnels de protection contre les températures élevées sont des combinaisons résistantes à la chaleur et réfléchissant la chaleur, des gants en amiante, des casques et une combinaison de pompier. L'équipement de protection individuelle contre la fumée et autres gaz nocifs est un appareil respiratoire portable (PDU) et des masques à gaz isolants (IP 6). L'unité de télécommande est destinée à la protection d'urgence des organes respiratoires et à la vision d'une personne en cas d'urgence lors de l'exécution de mesures primaires pour lutter contre un accident. L'utilisation de la télécommande permet un passage ultérieur à un autre moyen de protection standard ou une sortie des urgences. Il s'agit d'un agent protecteur à usage unique et est disponible sous une forme prête à être utilisée immédiatement. Le temps passé dans la télécommande ne dépasse pas 30 minutes. , il fonctionne de manière fiable à des températures de 0 à +50°C. Le poids de la télécommande ne dépasse pas 2 kg. IP-6 est conçu pour protéger le système respiratoire, la vision et la peau du visage de toute impureté nocive présente dans l'air, quelle que soit leur concentration, ainsi que dans des conditions de manque d'oxygène dans l'air intérieur. Le temps maximum passé dans un masque à gaz à des températures allant jusqu'à 40°C et à une pression normale ne doit pas dépasser 2,5 heures au repos (assis) et 40 minutes lors de l'exécution du travail. .

18 Tâche d'auto-apprentissage Étude : 1. Sécurité contre les explosions et les incendies du navire. 2. Insubmersibilité du navire. 3. Capacité de survie des armes et des équipements techniques. 4. Sécurité du personnel. l l 1. Charte navale. 2. Guide pour lutter contre la capacité de survie d'un navire de surface RBZh-NK-81 3. Manuel « Survivabilité d'un navire de surface » Auteur V. M. Lyamin. 4. Manuel « Manuel sur la capacité de survie des navires » Auteur V. A. Yakimov

COMBATTRE L'EAU SUR UN NAVIRE D'URGENCE.

2.1. BASES DES TACTIQUES POUR LUTTER CONTRE L'EAU SUR UN NAVIRE.

L'entrée d'eau de mer dans la coque du navire entraîne une diminution de la réserve de flottabilité et, en règle générale, une diminution de la stabilité et une défaillance des équipements non destinés à fonctionner sous l'eau. Il est donc nécessaire de prendre toutes les mesures pour empêcher l’entrée d’eau de mer.

La base de la lutte contre l'eau sur un navire est la tactique de lutte pour l'insubmersibilité, qui détermine l'organisation, la procédure, les méthodes et les techniques de mise en œuvre des mesures de lutte contre l'eau, de restauration de la stabilité et de la réserve de flottabilité et de redressement d'un navire endommagé.

Lors de la lutte pour la survie, les actions du personnel doivent viser à préservation Et récupération l'insubmersibilité du navire.

L'efficacité de la lutte pour l'insubmersibilité est assurée par :

Actions rapides et décisives de tout le personnel pour éliminer les dommages ;

Concentration des forces et des ressources dans la direction menacée pour localiser l'accident ;

Une combinaison de leadership centralisé et d’actions proactives dans les salles d’urgence ;

Interaction claire entre les leaders de la lutte pour l'insubmersibilité.

La plus grande menace pour la mort d'un navire restant à flot est la propagation ultérieure de l'eau à travers celui-ci (filtration et immersion du franc-bord percé de trous).

Ainsi, dans tous les cas, tâche prioritaire dans la lutte pour l'insubmersibilité sont les activités :

En arrêtant la propagation de l'eau dans tout le navire ;

Restaurer et maintenir l'étanchéité et la résistance des cloisons, des ponts, des trous de surface d'étanchéité ;

Pompage des eaux de filtration et drainage.

Tous ces événements sont réunis sous le nom "lutte contre l'eau" .

Vous ne devriez pas perdre de temps et d'efforts en tentatives infructueuses pour éliminer l'eau des compartiments inondés comportant de grands trous et en essayant de les sceller.

Au contraire, l’élimination des eaux de filtration constitue le moyen le plus efficace de lutter pour maintenir la stabilité d’un navire avarié.

Le personnel commence à combattre l'eau dès la détection des dommages et est obligé d'effectuer des actions sans ordre.

Actions sans ordres lorsque de l'eau pénètre dans le compartiment de secours :

Signaler à la passerelle de navigation l'afflux d'eau, et si cela n'est pas possible, dans le compartiment adjacent, en indiquant la source et la vitesse de l'inondation (rapide, lente) ;

Réparer les dégâts par tous moyens pour arrêter ou limiter l’écoulement de l’eau ;

Scellez la pièce et bloquez les possibilités de propagation de l'eau dans tout le récipient ;

Inspecter les lieux pour clarifier la source d'eau, le taux et le degré d'inondation, l'emplacement et la nature des dommages à la coque ;

Rapporter les résultats de l'enquête ;

Arrêter l'alimentation en énergie électrique, en vapeur et en carburant des équipements techniques inondés qui ne sont pas adaptés au travail sous l'eau. Les centrales électriques et les mécanismes qui assurent leur fonctionnement peuvent être menacés d'inondation. Dans ce cas, ils doivent être arrêtés avec l'autorisation du capitaine ;

Préparer les agents de drainage et de séchage pour l'action ;

Commencez à sceller les trous sous-marins.

Actions sans ordre d'alarme d'urgence dans un compartiment non urgent :

Sceller le compartiment et établir une surveillance des cloisons, des ponts et des fermetures ;

Inspecter le compartiment, signaler ;

boucher le trou dans le franc-bord ;

Préparer les agents de drainage et de séchage ;

Préparez le matériel d'urgence pour votre compartiment et pour le transfert aux urgences ;

Surveiller l’éventuelle apparition d’eau et empêcher sa propagation à partir des urgences ;

Établir et maintenir la communication avec le personnel du compartiment d'urgence ;

Si nécessaire, resserrer les joints de cloison des conduites d'arbre et fermer les systèmes des compartiments de secours par lesquels l'eau peut s'écouler ;

En cas de dommage, installez des renforts sur les structures de coque.

Les activités principales doivent être connues par cœur. Leur formation devrait être effectuée dans le cadre de la préparation de l'équipage à la lutte pour la survie.

Actions de l'équipage selon les ordres lors de la lutte contre l'eau :

Inclusion de moyens de drainage et de drainage ;

Rejet des eaux de filtration dans les pièces du dessous et dérivation dans les pièces adjacentes ;

Changer le mode de fonctionnement des machines principales ;

Pompage de marchandises liquides ;

Déplacer des charges solides ;

Inspection des locaux où il n'y a pas de personnel ;

Dépressurisation des locaux ;

Transfert du matériel de récupération vers d'autres postes ;

Inondation et vidange des compartiments afin de rétablir la stabilité et de redresser le navire ;

Travaux de plongée dans les compartiments et à la mer ;

Travaux de restauration d'urgence et de secours d'urgence.

Procédure générale de traitement de l'eau :

Détection de l'afflux d'eau et notification du personnel - annonce d'une alarme d'urgence ;

inspection des locaux pour déterminer l'emplacement de l'arrivée d'eau, l'ampleur et la nature des dommages causés à la coque, établissant les limites de la zone inondée - « reconnaissance de l'arrivée d'eau » ;

Création de conduites de contrôle de l'eau (ROV-1, ROV-2) pour arrêter l'écoulement de l'eau dans la coque en scellant les trous et d'autres méthodes, éliminant l'eau par-dessus bord ;

Sceller les trous en utilisant tous les moyens disponibles ;

Scellement des trous superficiels dans la peau extérieure ;

Vidange, contournement et pompage de l'eau de filtration ;

Contrôler l'eau et empêcher sa propagation dans tout le navire ;

Maintenir la résistance générale et locale de la coque d'un navire endommagé, renforcer les cloisons et les fermetures endommagées.

Les mesures de lutte contre l'eau occupent une place primordiale dans l'ensemble des actions de lutte contre l'insubmersibilité.

2.2. SCELLEMENT DES TROUS AVEC SAUVETAGE D'URGENCE

PROPRIÉTÉ.

2.1.1. Classement des trous.

La classification de trous suivante est acceptée :

a) par localisation :

Les trous en surface sont bien au-dessus de la ligne de flottaison ;

Trous de surface près de la ligne de flottaison ;

Trous sous-marins.

b) par taille :

Petit, comprenant des hublots et des dalots, d'une superficie allant jusqu'à

Moyen – jusqu'à 0,20-0,50 m2 ;

Grands, y compris les regards, les portes, les cols, jusqu'à 2,0 m2 ;

Très grand, d'une superficie de plus de 2,0 m2.

c) sur l'effet sur l'insubmersibilité :

Les gros dans la partie sous-marine - rapides (en quelques secondes)

ou min.) inondation des compartiments ;

Petit – filtration, distribution lente de l’eau, dégâts

développement de systèmes;

Violation de l'imperméabilité des ponts et des cloisons dans la partie hors de l'eau

(diminution de la réserve de flottabilité).

Le choix des moyens et méthodes de réparation des avaries dans la coque dépend de leur taille et de leur nature, de leur localisation par rapport à la ligne de flottaison et de leur accès.

Les gros trous sont réparés depuis l'extérieur de la coque en l'absence de mouvement et en cas de forte mer. Des patchs souples et durs sont utilisés pour le scellement.

2.2.2. Moyens et méthodes pour sceller les trous.

Les petits trous de forme ronde ou similaire peuvent être scellés avec des bouchons en pin. Le liège, enveloppé dans de l'étoupe goudronnée ou des chiffons avec du plomb rouge épaissement râpé, est enfoncé dans le trou avec une masse (Fig. 2.1.). Les fuites restant après le bouchage sont éliminées avec du calfeutrage ; dans certains cas, des bouchons plus petits peuvent être bouchés.

Les navires sont équipés de bouchons pointus aux extrémités émoussées, leurs tailles sont différentes, le plus grand diamètre est de 200 mm. Pendant la formation, des écarts par rapport à la règle générale sont autorisés - le câble n'est pas utilisé, car après avoir scellé les trous à plusieurs reprises, le câble s'accumule sur les filtres de drainage et les désactive.

Dans la mesure du possible, il est préférable de boucher un trou rond de petit diamètre avec un boulon muni de joints en caoutchouc et d'une rondelle.

Riz. 2.1. Boucher un trou avec du liège de pin :

1 bouchon ; 2 enroulements ; Boîtier à 3 corps.

Les coutures cassées et les petites fissures dans le bordé de coque et sur les cloisons sont scellées avec des cales et des câbles (Fig. 2.2.).

Pour éviter d'augmenter la taille des fissures lors du colmatage avec des cales, il est recommandé de percer les extrémités des fissures. Diamètre du foret 10-15 mm. L'élimination de la filtration de l'eau lors du colmatage des fissures est obtenue en enfonçant de petites cales, des bouchons et du câble de calfeutrage.

De nombreuses petites fissures, trous de balles et d'éclats d'obus, proches les uns des autres et sans bords incurvés à l'intérieur du compartiment, sont colmatés avec un oreiller avec une étoupe et des planches de bois (Fig. 2.3.).

Riz. 2.2. Scellement des fissures avec des cales :

1-coins ; 2 prises ; 3-remorquage.

Les trous d'un diamètre de 35 à 100 mm, avec une hauteur de bords déchirés jusqu'à 15 mm, peuvent être réparés patch métallique avec un boulon de serrage PB-1. Le patch peut être installé par une seule personne et ne nécessite aucune fixation supplémentaire après l'installation. Le patch PB-1 (Fig. 2.4.) se compose d'un boulon de serrage 1, avec un support rotatif 5, d'un écrou avec poignées 2, d'un disque de serrage 3, d'un joint en caoutchouc 4 et d'un ressort en spirale 6.

Riz. 2.3. Boucher un trou avec un oreiller de remorquage :

1-placage ; 2 oreillers avec remorquage ; 3.4-planches ;

5 arrêts ; 6 coins ; Mécanisme à 7 fondations.

Sur le navire, le patch est stocké en permanence prêt à l'emploi, assemblé, l'écrou avec poignées doit se trouver dans la partie filetée supérieure du boulon de serrage. Pour installer un patch sur un trou rotatif

le support est inséré dans le trou de manière à ce que, ayant dépassé le boîtier, il tourne sous l'action du ressort perpendiculairement à l'axe du boulon de pression, puis, en tenant le patch par le boulon, en tournant l'écrou, appuyez sur le caoutchouc sceller avec le disque de pression contre le boîtier jusqu'à ce que la fuite d'eau soit éliminée. Des fuites sont possibles en raison d'irrégularités du boîtier au niveau du trou ou du fait que la lèvre dépasse du joint en caoutchouc.

Figure 2.4. Patch métallique avec boulon de serrage

PB-1 : 1 boulon de serrage ; 2 écrous ; Disque à 3 pressions ;

4 joints en caoutchouc ; Support 5 tours ;

Ressort à 6 spires.

Patch de valve en métal(Fig. 2.5.) est conçu pour sceller des trous de petite et moyenne taille à l'extérieur et à l'intérieur du compartiment. Le clapet est constitué d'un corps en forme de caisson 1 avec un fond renforcé par des raidisseurs 2, et d'un siège 3 avec un ressort de verrouillage 4 pour solidariser le talon de la butée coulissante. Après l'avoir placé sur le trou sous-marin, le patch est auto-scellé grâce à une valve en toile 6, fixée au corps avec des bandes métalliques et des vis. Le bord de la valve en toile dépasse à la fois à l'intérieur et à l'extérieur du corps du patch (Fig. 2.6.).

De ce fait, l’étanchéité du patch est assurée par la pression hydrostatique de l’eau de mer, que le patch soit placé à l’extérieur de la coque du navire ou depuis l’intérieur du compartiment. Pour fixer le patch, il y a 7 œillets aux extrémités sous la quille (Fig. 2.5), et sous les bouchons 5 se trouvent des tuyaux dans lesquels des boulons à crochet peuvent être insérés. De plus, pour sceller le trou, le patch peut être pressé contre le corps à l'aide d'une butée coulissante ou d'une pince. Les patchs métalliques sont utilisés en deux tailles : 75x250x350 mm et 100x400x600 mm.

Figure 2.5. Patch de valve en métal :

Corps à 1 boîte ; 2 côtes ;

3 prises pour l'accentuation ; Ressort à 4 arrêts ;

5 tubes avec bouchon ; 6 toiles

soupape; 7 yeux.

Figure 2.6. Schéma de fonctionnement de la toile Fig. 2.7. Boite en bois

plâtre : a - lorsqu'il est placé à l'extérieur du plâtre : 1-bouclier de plâtre ; 2 murs

navires; b - lorsqu'il est positionné depuis l'intérieur du navire ; des boites; 3 rouleaux en huilé

1 feuille ; 2 arrêts Kudeli; 4 toiles.

Pièces en bois avec côtés souples sont destinés à boucher des trous de petite et moyenne taille sur des zones plates ou légèrement incurvées de la peau. La résistance et la rigidité du plâtre sont assurées par deux couches de planches de pin dont les joints dans les couches sont perpendiculaires entre eux. La couche de toile rend le patch imperméable. Les allocations de couche sont utilisées pour créer des côtés souples remplis d'étoupe goudronnée. Les couches de planches sont fixées ensemble avec des clous.

Lors de l'installation du patch, les côtés souples assurent un ajustement serré au corps. Aux endroits de fuites possibles, la filtration de l'eau est éliminée en tassant de l'étoupe goudronnée dans les fissures. Les bavures qui gênent l'installation du patch sont coupées avec un ciseau de forgeron, coupées avec un cutter électrique ou repliées avec une masse. Si les bavures ne peuvent pas être éliminées, le trou peut être réparé avec un outil spécialement conçu plâtre pour boîte en bois (Fig. 2.7).

Les pièces installées sur les trous sont fixées sur le côté avec des butées métalliques coulissantes (Fig. 2.8), des poutres en bois (Fig. 2.9), un boulon avec support pliable (Fig. 2.10), des boulons à crochet (Fig. 2.11), un la pince universelle (Fig. 2.12), le câble (Fig. 2.13) vont jusqu'aux extrémités sous la quille (Fig. 2.14). Les pansements à parois souples sont fournis aux navires en deux tailles : 55x250x250 mm et 125x400x600 mm.

Riz. 2.8. Butée métallique coulissante : 1 poussée ; 2 tours

vis; 3 poignées ; 4 broches (vérifier); 5 tubes extérieurs ;

6 chambres à air ; 7 charnières ; 8 poussées.

Riz. 2.9. Fixation du patch à l'aide de la Fig. 2.10. Fixation du patch

poutres en bois : 1-bardage ; 2-plâtre; boulon avec support pliable : 1 placage ;

3 planches ; 4 poutres ; 5 coins ; 6 planches ; Support pliable à 7 constructeurs et 2 ; 3 boulons ; 4 écrous avec

support naya; 8 trappes ; 9 ponts. poignées; 5-plâtre.

Riz. 2.11. Fixation de la pièce avec un boulon à crochet : a – derrière le bord du trou ;

b – à l'aide d'une barre transversale ; 1-placage ; 2-plâtre; 3 crochets

boulon; 4 écrous avec poignées ; 5 traverses.

Graphique 2.12. Fixation du patch à l'aide d'un universel

pinces : 1 pince ; 2-plâtre; 3-en bois

Riz. 2.13. Fixation du patch avec un câble : 1-plâtre ;

2-placage ; 3 traverses ; 4 câbles

Riz. 2.14. Installation du patch sur les extrémités de quille :

1-placage ; 2-plâtre; Fin à 3 coups

4 feuilles ; 5-thali.

Poutres en pin Conçu pour fixer des pièces et autres joints, ainsi que pour renforcer les cloisons, écoutilles et autres structures de navires. Sur les navires, on utilise des poutres présentant les données techniques suivantes (tableau 2.1).

Tableau 2.1

La poutre, installée sur le site d'installation, est appelée butée. Pour sécuriser le patch ou renforcer la structure du navire, il faut placer une extrémité de la butée au centre du patch (écoutille ou porte), et appuyer l'autre contre une partie solide de l'ensemble coque. Pour répartir la charge plus uniformément, des planches sont placées sous les extrémités des poutres. Des cales sont placées sous l'une des extrémités de la poutre pour réaliser le coin de la poutre. Les cales sont enfoncées par paires avec des coups de masse synchronisés. Lors du scellement d'un trou sur les navires, la poutre coincée est fixée avec des clous ou des agrafes de construction.

Butées métalliques coulissantes accélèrent et facilitent le colmatage des trous car ils n'ont pas besoin d'être sciés, ajustés et calés. L'opération de renforcement s'effectue de la manière suivante : la butée du tube extérieur est appuyée contre une structure solide, le tube intérieur est retiré du tube extérieur pour que sa butée se rapproche de la pièce, puis une goupille est insérée dans l'ovale le plus proche. découpe du tuyau intérieur et, en tournant l'écrou, le patch est pressé contre le trou . Les butées coulissantes sont utilisées dans quatre modifications (tableau 2.2).

Tableau 2.2

Lors de la vérification de l'état de préparation de la butée à l'utilisation, vous devez faire attention à l'intégralité des pièces, en particulier la goupille, au libre mouvement de l'écrou sur toute la partie filetée, à la facilité de mouvement du tuyau intérieur dans l'extérieur un et à l'absence de coincement des rotules. Lorsque vous placez la butée sur le bloc d'alimentation, l'écrou doit être en bas.

Lorsqu'il n'est pas possible d'installer une butée, une pince universelle est utilisée pour fixer le patch. Pinces universelles Ils sont livrés avec des poignées pour les cadres profilés d'angle et d'ampoule (Fig. 2.15). La pince est une poutre constituée de deux canaux 1, reliés entre eux par des bandes et des boulons 3. Les pinces 4 se déplacent librement le long de la poutre et sont fixées dans une certaine position à l'aide de vis de verrouillage. L'écrou coulissant 5 avec le boulon de serrage 6 se déplace également, qui possède à une extrémité une butée 7 pour reposer sur le patch, et à l'autre extrémité une poignée 2 pour faire tourner la vis.

Figure 2.15. Pince universelle : a – pince avec poignées d'angle ;

b - poignée pour cadres profilés à bulbe ; 1 canal;

2 poignées ; 3 boulons ; 4 poignées amovibles ; Écrou à 5 curseurs ;

Vis à 6 pinces ; 7 poussées.

Lors de l'utilisation d'une pince, les pinces sont placées derrière les cadres et le plâtre est pressé contre la peau à l'aide d'une vis.

La fixation du patch à l'aide de boulons à crochet et de boulons à rabat nécessite de percer le patch et est donc rarement utilisée.

Les grands trous d'une superficie supérieure à 0,2 m2 ne peuvent pas être réparés depuis l'intérieur de la cuve en raison des forces importantes de pression hydrostatique sur la pièce. Les compartiments avec de grands trous sont inondés d'eau en quelques secondes, ces trous doivent donc être réparés avec dehors côtés en l’absence d’écoulement d’eau à travers le trou.

Pour le scellement temporaire de grands trous en divers endroits de la coque du navire, y compris ceux présentant des contours de placage complexes, il est prévu patch en cotte de mailles (Fig. 2.16). C'est le plus durable de tous les tissus mous.

Riz. 2.16. Plâtre de cotte de mailles : 1 pouce ; Patch 2 litres ;

Maille 3-liktros; Rondelles à 4 toiles ; Maille à 5 anneaux.

de ces patchs et est une cotte de mailles constituée d'un câble d'acier flexible d'un diamètre de 9 mm, gainé de chaque côté de deux couches de toile. Des rondelles de toile triples sont insérées à l'intérieur de chaque cellule, à travers lesquelles le patch est matelassé sur toute sa longueur. Le maillage en cotte de mailles empêche la toile d'être enfoncée dans le trou par la pression de l'eau. La masse du patch est de 90 kg, la longueur et la largeur sont de 3 M. Un patch léger peut être utilisé à des fins pédagogiques.

Le diagramme de placement des correctifs est présenté sur la figure 2.17.

Il peut être fabriqué par du personnel spécifiquement pour sceller un grand trou plâtre en bois avec côtés souples , dont les dimensions seront déterminées par le trou spécifique. Pour les trous de très grande taille, en l'absence de quai, les secours peuvent installer des caissons (Fig. 2.18).

Riz. 2.17. Schéma d'installation d'un correctif logiciel.

Riz. 2.18. Mise en place du caisson latéral : 1-caisson ; 2-doux

oreillers; 3 extrémités de serrage.

En utilisant bétonnage Il est possible non seulement d'éliminer les fuites d'eau de la coque, mais également de restaurer partiellement la résistance locale dans la zone endommagée de la coque. Le bétonnage peut être utilisé pour sceller les trous de l’intérieur du compartiment dans le fond ou la pommette de la coque. Le béton tolère mal les vibrations et présente une faible résistance à la traction. Il faut s'efforcer de couler le béton dans un compartiment sec, car le bétonnage sous l'eau est plus difficile et moins fiable.

Il faut 8 heures pour que le ciment alumineux prenne, 12 heures pour le ciment Portland, et le béton n'acquiert une résistance suffisante qu'après 2-3 jours. Lors du scellement par bétonnage, un patch est d'abord posé sur le trou et le compartiment est drainé. La zone autour du trou est soigneusement nettoyée de la peinture, de la saleté, de la rouille et des produits pétroliers. Un coffrage constitué de planches de bois est installé sur le trou (Fig. 2.19) et une solution concrète est préparée. Pour éviter l'érosion du béton, l'eau d'infiltration du trou est évacuée par des tuyaux de drainage. À l'intérieur du coffrage, du béton de 150 à 200 mm d'épaisseur est posé et lorsqu'il durcit, les tuyaux de drainage sont bouchés par des bouchons.

Riz. 2.19. Bétonnage du trou : 1-béton ; 2-coffrage interne ;

3-coffrage extérieur ; 4 poutres ; 5 tubes de vidange ;

6-plâtre.

Les dommages dans les boîtiers non métalliques sont réparés de la même façon, mais l'utilisation de cales et de bouchons pour colmater les fissures et les petits trous n'est pas recommandée, car cela peut entraîner une destruction supplémentaire de la coque. Les petits trous dans une carrosserie en bois peuvent être réparés avec des pièces en étain ou en contreplaqué, sous lesquelles est placée une toile scellée. Des patchs et des pièces en bois peuvent être cloués sur le corps en bois.

Sur les navires, les barres de secours standard, les planches, les cales, les bouchons doivent être peints en gris clair, et les butées coulissantes et les outils de secours doivent être rouges ; les pièces de travail ne sont pas peintes, mais lubrifiées avec de la graisse.

Moyen portatif de lutte contre l'eau de mer.

Les systèmes de drainage portables sont utilisés sur les navires lorsque de petites quantités d’eau de mer pénètrent ou après la réparation des trous. Ils sont particulièrement efficaces pour éliminer l’eau de filtration, notamment lors de l’extinction d’un incendie. En règle générale, les navires utilisent des motopompes de déshydratation, des pompes électriques et des éjecteurs à jet d'eau.

Motopompes de drainage portatives NOB-220/8 et NOB-70/7 avoir

Les motopompes considérées sont des unités de drainage autonomes constituées d'une pompe centrifuge monocellulaire auto-amorçante et d'un moteur à carburateur à quatre temps monté sur un châssis rigide. Les motopompes NOB-220/8 sont équipées d'un moteur quatre cylindres 408 (Moskvich), tandis que NOB-70/7 est équipée d'un moteur bicylindre UD-2 refroidi par air.

L'eau est aspirée pendant la période de démarrage des deux pompes en raison de la recirculation de l'eau initialement versée dans le corps de la pompe.

Avant de démarrer, la motopompe doit être installée le plus près possible du niveau d’eau. Lors de l'installation d'une motopompe à l'intérieur, afin d'éviter l'empoisonnement du personnel, un tuyau métallique flexible est fixé au silencieux pour évacuer les gaz d'échappement par-dessus bord.

Électropompes submersibles portables présentent les caractéristiques suivantes (tableau 2.4).

Tableau 2.4

Les pompes électriques portables submersibles sont des pompes centrifuges à un étage montées intégralement avec des moteurs électriques. Adaptés pour les travaux sous l'eau, les VPEN-1 et ESN-1/11 avec tuyaux de réception peuvent également fonctionner au-dessus de l'eau. L'alimentation électrique des pompes est assurée par des câbles provenant du réseau électrique.

Pendant le fonctionnement de la pompe électrique, il est nécessaire d'assurer un pompage ininterrompu de l'eau. Si l'alimentation en eau s'arrête, la pompe s'arrête. Avant de fonctionner en position de surface, la pompe avec le tuyau de réception est remplie d'eau, puis le tuyau de vidange est fixé et seulement après cela, la pompe est démarrée. Avec ce type de fonctionnement, la température du corps de la pompe ne doit pas dépasser 70 degrés. C. Utilisez des pompes électriques submersibles pour pomper l'eau chaude, l'huile, le kérosène et l'essence. interdit.

Éjecteurs de drainage portables VEZH-P25, VEZH-P63, VEZH-140/10 et VEZH-19, utilisés sur les navires, ont les caractéristiques suivantes (tableau 2.5).

Tableau 2.5

Les éjecteurs de drainage portables fonctionnent en fournissant de l'eau de travail provenant d'un système d'extinction d'incendie à eau. Les éjecteurs VEZH-P25 et VEZH-P63 sont connectés aux tuyaux de décharge des cornes d'incendie, aux tuyaux d'entrée et de sortie. Pendant le fonctionnement, les éjecteurs eux-mêmes sont situés au-dessus du niveau d'eau pompée (se trouvent sur le pont) et l'eau est aspirée par le tuyau de réception.

S'il n'y a pas de pression dans le système d'eau de lutte contre l'incendie, de l'eau de travail peut être fournie aux éjecteurs à partir d'une motopompe portable NPB-40/7.

Pour un fonctionnement continu des éjecteurs à jet d'eau portables, la position correcte des buses, des connexions étanches sur le tuyau d'aspiration, une pression d'eau de travail suffisante - pas moins de 6 kgf/cm2 (0,6 MPa) et la propreté des grilles de réception sont nécessaires. L'alimentation en eau de travail à plus faible pression entraîne l'inondation du compartiment en cours de vidange.

Les éjecteurs VEZH-149.10 et VEZH-19 fonctionnent uniquement à l'état immergé et lorsque l'eau est fournie à une pression d'au moins 1 et 1,5 MPa (10-15 kgf/cm2), respectivement.

Si les fermetures étanches sont en état de fonctionnement et correctement utilisées, une fuite sur un navire ne peut survenir qu'à la suite d'une violation de l'étanchéité du bordé extérieur et du pont. Le plus souvent, la cause d'une fuite est un dommage à la coque dû à l'échouement du navire, à son contact avec un sol dur, à une collision, à son effondrement sur un autre navire, ou structure côtière, affaiblissement de la résistance de la coque dû à des surcharges locales, dégâts causés par la glace.

En fonction de leur emplacement par rapport à la ligne de flottaison, les dommages à la coque sont divisés en sous-marins, au-dessus de l'eau, partiellement sous l'eau et partiellement au-dessus de l'eau, et selon la nature des dommages - en trous, fissures, trous dus à des rivets tombés, etc.

Les fuites d'eau mineures de la coque, qui apparaissent à la suite d'une fissure, d'une couture cassée ou du desserrage d'un rivet dans le bordé de coque, sont détectées en mesurant le niveau d'eau dans les cales. A cet effet, des mesures sont effectuées systématiquement : pendant que le navire est en route - à la fin de chaque quart, à l'arrêt - 2 fois par jour (matin et soir). En navigation dans les glaces, le niveau d'eau dans les cales est mesuré toutes les heures et après chaque fort impact du navire sur la banquise, et en cas de compression des glaces - toutes les 15 minutes,

Un petit afflux d'eau ne présente pas de danger pour un navire équipé de puissants systèmes de drainage. Cependant, en cas de dommages importants à la coque (trous, grosses fissures, etc.), les systèmes de drainage ne sont pas en mesure de faire face à l'eau entrante. Dans ce cas, il est nécessaire de prendre des mesures urgentes pour empêcher la propagation de l'eau dans tout le navire et pour arrêter ou au moins réduire le débit d'eau ; en lui. La première chose à faire est d’identifier le compartiment endommagé. Cela peut se faire de plusieurs manières : en filtrant l'eau : dans les compartiments adjacents à travers les fuites des cloisons ; par le bruit de l'air s'échappant de l'air et des tubes de mesure ; sur la transpiration des cloisons et des ponts des compartiments adjacents ; lors de la mise en service du système de drainage, etc. Sur certains types de navires, des systèmes d'indicateurs automatiques de points de fuite sont installés. Lorsque le compartiment est rempli d'eau, un voyant lumineux sur le panneau de commande s'allume et un dispositif spécial indique la quantité d'eau versée dans le compartiment.

Lors de l'annonce d'une alarme générale du navire, une zone approximative de dommage est indiquée via le réseau de diffusion, par exemple : « Fuite à bâbord dans la zone de la cale n°1. » Le groupe de reconnaissance prend des mesures. établir l'emplacement exact, l'ampleur et la nature des dommages causés à la coque du navire ; lorsque la cale est déchargée - par inspection, et lorsqu'elle est chargée - par le bruit de l'eau entrante : et autres signes. Le chef du groupe signale immédiatement l'emplacement et la taille du trou au commandant de l'équipe d'urgence, et ce dernier au poste de commandement. Pour empêcher l'eau de pénétrer dans les compartiments adjacents, les cloisons sont surveillées et, si nécessaire, renforcées.

Avec l'annonce d'une alarme, les hublots, les portes étanches et les fermetures marquées « P » et « T » sont scellés, et le matériel de secours nécessaire est concentré dans la zone endommagée.

Lorsque l'eau pénètre dans les compartiments adjacents, l'équipement de déshydratation se met à pomper l'eau hors de ces compartiments pour l'empêcher de se propager dans tout le navire.

Pour pomper l'eau d'un compartiment inondé et réparer les dommages causés à la coque du navire, un patch d'urgence est appliqué sur le trou. Pour éliminer les fuites d'eau dans la coque à travers des coutures de peau lâches, des rivets tombés, de petits trous, etc. ; Il est recommandé d'utiliser un patch en toile, car le travail d'installation demande moins de main-d'œuvre. Une cotte de mailles ou un patch léger est appliqué sur les trous mesurant 1,0 à 1,5 m2 ou plus.

Après avoir établi l'emplacement du trou sur toute la longueur du navire, marquez ses limites à la craie sur le pont. Arrêtez le navire ou réduisez sa vitesse au minimum. Le patch est déployé sur le pont dans les limites délimitées du trou. Les membres de l'équipage, affectés aux extrémités de quille, les ramènent depuis la proue du navire (les extrémités arrière ne sont généralement ramenées que lorsque le navire est ancré. L'extrémité médiane de la quille est abaissée en premier, en partie sous l'étrave et transportée le long de la quille. côtés sous le fond du navire, l'extrémité de la quille avant est la deuxième. Si le trou est large, il est recommandé de placer deux ou trois extrémités en acier (faux cadres) avec des bavures après l'extrémité de la quille arrière, qui, lorsqu'elles sont appliquées à Le trou empêchera le plâtre d'être tiré dans le trou lors du pompage de l'eau hors du compartiment inondé. Des extrémités de quille supplémentaires ne sont pas nécessaires si le trou est un patch léger avec des lattes d'espacement. Lors de l'utilisation d'un patch en cotte de mailles, trois sous- les extrémités de la quille sont insérées - proue, poupe et milieu. Les extrémités sous la quille, amenées à l'emplacement du trou, sont fixées avec des agrafes aux dés à coudre des coins inférieurs du patch. Les feuilles sont fixées aux dés à coudre des coins supérieurs du patch, et au dé à coudre au milieu du guindant supérieur - une goupille de contrôle.

Le patch armé est jeté par-dessus bord. Les membres de l'équipage se trouvant aux extrémités de la quille du côté opposé les sélectionnent. En même temps, sans jeu, la tige de commande et les écoutes sont réglées, espacées vers la proue et la poupe du navire selon un angle par rapport à la verticale d'environ 45°. Lorsque, selon les indications de la tige, le plâtre est appliqué sur le trou, les extrémités et les tôles de la quille sont serrées fermement avec des palans ou des treuils à travers des blocs de colophane et fixées à une borne ou à d'autres dispositifs.

Lors de l'installation d'un patch léger ou d'une cotte de mailles, des haubans sont attachés aux cosses sur les guindants latéraux, ce qui facilite l'installation et la fixation du patch sur le trou. Après avoir installé le patch, les haubans, espacés le plus possible de la proue et de la poupe, sont serrés et fixés au pont.

Les dégâts sont réparés après vidange du compartiment inondé à l'aide des systèmes de drainage du navire. Les fuites d'eau provenant de rivets simples tombés sont éliminées à l'aide de boulons à tête pivotante. Boulon plié ; inséré dans le trou depuis l'intérieur du récipient, puis, lorsque la tête du boulon bascule vers l'arrière sous l'influence de son propre poids ou d'un ressort, visser l'écrou du boulon en appuyant sur la rondelle en caoutchouc placée sous l'écrou près de la peau . En l'absence de tels boulons, les trous sont bouchés avec des bouchons en bois - des côtelettes. Pour sceller les fissures, les coutures lâches et les petits espaces étroits dans le revêtement, des cales pré-enveloppées d'étoupe goudronnée sont utilisées. Sur le bouché embouteillages et des cales depuis l'intérieur du compartiment, poser des planches ou des boucliers et les renforcer avec des butées. Lors du colmatage de fissures, il est recommandé de percer à leurs extrémités pour éviter que la fissure ne se propage. Les fissures étroites ou les joints « suintants » peuvent être remplis avec du mastic époxy dans un état pâteux chauffé ou avec un mastic composé de sept parties de goudron de houille et d'une partie de soufre, mélangées à l'état fondu en ajoutant de la chaux éteinte jusqu'à obtenir la consistance d'une consistance épaisse. pâte.

Les petits trous qui n'ont pas les bords égaux de l'intérieur sont scellés à l'aide de boucliers en bois, de patchs durs ou de coussins de remorquage. Ces matériaux d'urgence sont appliqués sur le trou et solidement fixés avec des butées.

Le moyen le plus fiable de réparer les dommages causés à la coque d'un navire est le bétonnage. Les composants d'une solution de béton sont le liant, les granulats et l'eau douce ou de mer. Différents types de ciments sont utilisés comme liant : Portland, alumine, ciment à prise rapide (WBC) résistant à l'eau. Du sable naturel, du gravier et de la pierre concassée sont utilisés comme charges.

Pour préparer une solution de béton, le ciment est mélangé avec du sable et du gravier dans un rapport volumique : 1:2:2 ou uniquement avec du sable dans un rapport de 1:3. Selon les conditions de bétonnage, d'autres proportions sont possibles. La solution est préparée dans une caisse en bois. Les composants y sont versés dans les proportions indiquées et soigneusement mélangés. Ensuite, de l'eau est versée dans le mélange par petites portions en quantité égale à environ la moitié du volume de ciment, et la solution est mélangée jusqu'à ce qu'elle prenne la forme d'une pâte épaisse. L'eau doit être propre et non contaminée par de l'huile, des huiles et des graisses. Il est préférable d'utiliser de l'eau douce ; puisque l'eau de mer réduit la résistance du béton d'environ 10 %. Pour prendre rapidement le béton, des accélérateurs de durcissement spéciaux y sont ajoutés, qui peuvent être du verre liquide, du chlorure de calcium, de la soude technique et de l'acide chlorhydrique. acide.

Pour assurer une liaison étanche entre le béton et la carrosserie, le boîtier autour du trou doit être soigneusement nettoyé de la peinture, de la saleté, de la rouille et lavé avec du savon et de la soude caustique. Si le trou est grand, il doit être recouvert d'un renfort sous la forme d'une grille de tiges ou de tubes d'acier. Simultanément à la préparation du mortier de béton et à la préparation des surfaces à bétonner, un coffrage est installé sur le site du trou - une boîte en ciment à deux côtés ouverts. Un côté ouvert est adjacent au périmètre du site endommagé et l’autre côté (supérieur) est rempli de béton. Pour évacuer l'eau du trou et éviter l'érosion du béton frais, des tuyaux de drainage sont installés dans la boîte en ciment. Une fois la boîte remplie de mortier de béton et le béton durci, les tuyaux de sortie sont bouchés.

Le bétonnage des dommages élimine non seulement complètement les fuites d'eau de la coque, mais restaure également partiellement sa résistance sur le site des dommages.

De manière générale, la lutte pour l'insubmersibilité comprend deux principaux ensembles de mesures :

1) Élimination des fuites d'eau (lutte contre l'eau).

2) Restaurer la stabilité et redresser le navire endommagé.

L'élimination des fuites d'eau est une mesure de la lutte de l'équipage pour l'insubmersibilité du navire sous la direction du capitaine conformément aux plans opérationnels du navire pour la lutte pour la survie et aux informations sur la stabilité et l'atterrissage du navire.

L'organisation générale de la lutte pour l'insubmersibilité comprend les algorithmes d'actions d'équipage suivants :

1. Détection de l'eau entrant dans le récipient.

Ceci est possible sur la base de signes évidents ou indirects. En règle générale, il n'est pas possible de détecter des signes évidents (entrée d'eau par un trou), mais par des signes indirects, il est possible de détecter une situation d'urgence liée à l'inondation d'un navire (refoulement des cloisons, des ponts ; bruit de l'air s'échappant par les canalisations d'air, les canalisations de mesure, par les joints de cloison des câbles électriques ; bruit de l'eau entrant dans le compartiment ; filtration de l'eau dans les compartiments de secours adjacents ; déflexion des cloisons ; bruit sourd émis par une cloison ou un pont lorsqu'il est heurté par un objet métallique, etc.).

2. Notification et rapport.

La première personne qui remarque les signes d'eau évidents ou indirects indiqués sur le navire doit tout d'abord se présenter au poste de commandement principal (poste de commandement principal) par tous les moyens possibles, en utilisant des communications, des alarmes ou des messagers. Annoncez « Alarme d'urgence » vocalement s'il y a des personnes à proximité.

3. Déclaration d'une alarme générale du navire.

Après avoir reçu des informations sur la situation d'urgence à bord du navire, l'officier chargé du quart est tenu de déclarer une alarme générale du navire avec une explication éventuelle de la zone d'arrivée de l'eau.

4. Identification de l'emplacement, de l'ampleur et de la nature des dommages.

A cet effet, une reconnaissance de la zone endommagée est effectuée (si possible).

Les locaux sont examinés pour déterminer l’emplacement de l’infiltration d’eau, l’ampleur et la nature des dommages causés à la coque du navire, et les limites de la zone inondée sont établies.

A cet égard, il convient de prendre en compte la classification des trous.

Classification des trous

La réparation de tout dommage causé à la coque du navire commence par déterminer la nature du dommage et le degré de danger pour le navire, sa taille et son emplacement par rapport à la ligne de flottaison. Les trous sont classés selon les critères suivants :

A) Par taille :

petits trous, y compris les trous latéraux, d'une superficie de 0,05 m 2 (diamètre 25 cm) ;

des trous moyens, ainsi que d'autres trous, d'une superficie de 0,10 à 0,50 m2 ;

grands trous, y compris regards, portes à col d'une superficie allant jusqu'à 2 m2 ;

très grands trous d'une superficie supérieure à 2 m 2.

B) Selon la nature et le degré de danger pour le navire :

dommages importants (gros trous dans la partie sous-marine du navire - inondation du compartiment en quelques secondes ou minutes) ;

dommages mineurs (fissures, fistules, ondulations - filtration, propagation lente de l'eau, dommages aux systèmes, violation de l'étanchéité des ponts, cloisons).

B) Selon l'emplacement des trous par rapport à la flottaison actuelle :

trous sous-marins;

trous de surface bien au-dessus de la ligne de flottaison ;

trous de surface près de la ligne de flottaison.

5. Détermination de la quantité d'eau entrant dans le récipient (tableau 1).

Tableau 1

La quantité d'eau de mer (m3) pénétrant dans le compartiment du navire par des trous de différentes tailles à différentes profondeurs en 1 heure

Profondeur du trou m (pi)	Surface du trou, m2
Petits trous	Trous moyens	Gros trous

Un trou d'eau est caractérisé par deux grandeurs principales : la superficie (taille) du trou et la pression hydrostatique de l'eau (la distance entre la surface de l'eau et le centre du trou). Sur la base de ces valeurs, ils jugent de la possibilité de boucher le trou, déterminent la quantité d'eau qui s'est écoulée et le taux d'inondation du compartiment, et calculent également le temps pendant lequel la salle d'urgence sera remplie d'eau.

La quantité d'eau entrant dans le compartiment à pression constante est déterminée par la formule :

où Q est la quantité d'eau entrant par le trou, m 3 /s ;

m - coefficient de sortie, pris égal à 0,65-0,75 (pour les grands trous, les valeurs du coefficient sont plus grandes);

u - superficie du trou, m 2 ;

g - accélération gravitationnelle (9,81 m/s 2) ;

H - profondeur du centre du trou par rapport au niveau de l'eau, m.

A pression variable, la quantité d'eau entrant dans le compartiment est déterminée par la formule :

où h est le remous, c'est-à-dire la distance entre le centre du trou et le niveau d'eau dans le compartiment, m.

Le temps nécessaire au compartiment pour atteindre le niveau de l'eau de mer en minutes peut être déterminé approximativement par la formule :

où V est le volume réel du compartiment, m3 ;

Q est la quantité d'eau entrant dans le compartiment, m 3 /s ;

K est le coefficient de perméabilité du compartiment.

Les coefficients de perméabilité selon les pièces sont différents, mais il est généralement admis que :

pour les locaux occupés par des machines, il est égal à 0,85 ;

pour les locaux d'habitation - 0,95 ;

pour les cales de réfrigérateur vides - 0,98 ;

pour les cales contenant des marchandises en vrac - 0,60 ;

réservoirs remplis de cargaison liquide - 1,0 ;

compartiments double fond et latéraux - 0,97 ;

pièces chargées, par exemple :

barils - 0,3;

aliments en conserve en boîtes - 0,2 ;

huile en boîtes - 0,29;

farine en sacs - 0,6.

6. Arrêter ou limiter l'écoulement de l'eau dans la coque et empêcher sa propagation dans tout le navire.

Ici, il faut tenir compte du fait qu'il n'est pas possible au départ de boucher un trou, même petit, à sec, mais il est possible de limiter le débit d'eau dans le compartiment de secours afin que l'équipement de drainage puisse assurer le pompage.

La réparation des trous ou des avaries sur un navire s'effectue à l'aide du matériel de secours disponible sur les navires nationaux conformément à la fiche de fourniture. La présence et la liste complète de ces biens sont déterminées sur les navires de la Fédération de Russie par les exigences du registre et dépendent du type de navire. L'équipement d'urgence est stocké aux postes de contrôle de survie ; la couleur distinctive des postes et de l'équipement d'urgence est le bleu. Les conditions de stockage des différents types d'équipements de secours (ASP) doivent garantir leur sécurité et leur accessibilité ; l'utilisation de l'ASR n'est autorisée que pour l'usage auquel elle est destinée (pour la formation, il est nécessaire de disposer d'équipements de secours de formation) et, lorsqu'ils sont utilisés, doivent être réapprovisionné au premier port d’escale selon les normes requises.

Les fournitures d’urgence comprennent :

équipements de secours : butées coulissantes, vérins, pinces, boulons à crochets, boulons à tête pivotante, pièces métalliques à valve, pièces en bois à côtés souples, bouchons universels à trois poignées, arcades, pinces et autres dispositifs spéciaux ;

matériel de secours : chevilles en bois, cales, planches, poutres, ciment, sable, minium, graisse industrielle, étoupe, clous, agrafes, verre liquide et autres matériaux spécifiés par les exigences du registre et, en plus, fournis par l'équipage du navire ;

outils de secours : kits d'outils de gréage et de plomberie spécifiés par les normes du Registre.

De plus, pour le colmatage temporaire des grands trous sur les navires, des patchs souples sont prévus ; le type de patch pour un navire donné est déterminé par le Registre en fonction de la longueur du navire. On distingue les types de correctifs suivants :

patch en cotte de mailles - conçu pour les navires de plus de 150 m de long, a des dimensions standard de 4,5x4,5 ou 3,0x3,0 m, une résistance améliorée et des poches pour l'installation de raidisseurs ;

patch léger – conçu pour les navires de 70 à 150 m, taille standard 3,0 x 3,0 m ;

plâtre bourré -- destiné aux navires de 24 à 70 m, taille standard 2,0x2,0 m ;

plâtre d'entraînement ou plâtre Makarov - utilisé sur tous les navires comme plâtre d'entraînement, mais peut être utilisé dans les cas nécessaires pour sceller les trous, taille 2,0x2,0 m ;

patch en bois à côtés souples - conçu pour boucher des trous de petite et moyenne taille sur les zones plates et légèrement incurvées du bordé, dimensions standards 55x250x250 mm et 125x400x600 mm ; si nécessaire, les patchs en bois sont réalisés sur place directement à bord du navire.

La prévention de la propagation de l'eau dans ceux adjacents au compartiment de secours est assurée par le renforcement de la résistance des cloisons et des ponts, c'est-à-dire par un renforcement par du bois de secours et des butées métalliques coulissantes. A cet effet, des lignes de défense sont créées pour lutter contre l'eau (réserve ROV-1 et ROV-2).

Riz. 1. Installation de lignes de défense pour lutter contre l'eau sur un navire : caténaire - ligne de flottaison ; VNP - cloisons étanches ; ROV - ligne de défense contre l'eau

La première ligne est créée le long des limites extérieures des cloisons étanches (Fig. 1), des ponts et des plates-formes des espaces inondés, la deuxième ligne est créée le long des limites extérieures des espaces étanches adjacents aux compartiments inondés. Pour le ROV-1, il est recommandé :

maintenir l'imperméabilité du contour le long de la ligne de démarcation ;

renforcer les cloisons étanches, les ponts et les fermetures endommagés ;

préparer les moyens de drainage et de drainage à l'exploitation, en les lançant uniquement sur ordre du centre de contrôle ;

établir un contrôle de l'étanchéité à la frontière ;

couper l'alimentation électrique des équipements inondés ou risquant d'être inondés et ne pouvant pas être utilisés sous l'eau ;

déconnecter les sections endommagées des canalisations des systèmes du navire traversant les compartiments inondés ;

faire rapport au Comité de Contrôle de l'Etat sur les progrès de la lutte contre l'eau. Sur ROV-2 il faut :

maintenir l'imperméabilité du contour au niveau de la ligne frontière ;

installer des renforts sur les fermetures étanches déformées ;

préparer l'équipement de drainage fixe et portable pour l'équipement d'urgence pour une action immédiate ;

retirer l'eau du filtre ;

établir un suivi de l'état d'imperméabilité des ouvrages à la frontière ;

faire rapport au Comité de Contrôle de l'Etat sur les progrès de la lutte contre l'eau.

7. Rétablir l’étanchéité de la coque du navire, de ses cloisons étanches, des ponts, des plates-formes et du second fond.

8. Élimination de l'eau de mer du compartiment inondé (après colmatage des trous) et filtration de l'eau des compartiments adjacents.

Compte tenu de la conception du navire, il est nécessaire d'utiliser non seulement des moyens de drainage pour pomper l'eau, mais également d'utiliser un by-pass et un pompage de l'eau dans les compartiments inférieurs (cale).

9. Redresser le navire endommagé tout en conservant des réserves suffisantes de flottabilité et de stabilité.

Les instructions pour prévenir les accidents et lutter contre la capacité de survie des navires recommandent d'effectuer les activités dans l'ordre suivant :

cesser de déplacer, de couler ou de déverser la cargaison sur le côté endommagé ;

évacuer l'eau des locaux non complètement inondés présentant de grandes surfaces libres situées avant l'accident au-dessus de la flottaison actuelle, ou, par exception, l'évacuer vers les locaux inférieurs ;

vidanger le compartiment endommagé et les pièces adjacentes après avoir rebouché les trous ;

descendre les marchandises solides situées en hauteur et, dans des cas exceptionnels, les évacuer par-dessus bord ;

ballaster le navire.

Les cargaisons liquides doivent être pompées, si possible, des réservoirs (réservoirs) de plus grande capacité vers des réservoirs de plus petite capacité jusqu'à ce qu'ils soient complètement remplis. Le reste de la cargaison liquide est pompé dans des réservoirs symétriques par rapport à l'axe médian du navire. Dans ce cas, il convient d'éviter de pomper une cargaison liquide depuis des réservoirs adjacents à un compartiment inondé.

Pour redresser un navire endommagé, il est nécessaire d'inonder les réservoirs d'un volume minimal afin de créer le moment de redressement requis, c'est-à-dire que pour réduire la gîte, il est nécessaire de sélectionner les réservoirs les plus éloignés du plan médian et de réduire la garniture, celles les plus éloignées de la section médiane. Dans ce cas, il convient de sélectionner les réservoirs de fond les plus bas et, en premier lieu, d'utiliser les réservoirs de talon et de compensation, s'ils sont disponibles sur le navire.

Lors du redressement du navire, il convient de prêter une attention particulière au fait que le redressement ne doit être effectué que lorsque le navire endommagé présente une stabilité positive. La réduction du roulis doit être effectuée par étapes jusqu'à 5°, afin d'éviter que le navire ne bascule de l'autre côté. Le redressement longitudinal (réduction de l'assiette) d'un navire endommagé ne devrait être effectué que dans des cas exceptionnels, à savoir pour assurer la propulsion et la contrôlabilité du navire, ainsi que si l'assiette augmente continuellement et qu'il existe un risque d'immersion des parties ouvertes de le pont dans l'eau, exposant les hélices et le gouvernail. Lors du redressement longitudinal, il est nécessaire de surveiller l'angle de roulis pour éviter qu'il n'augmente.

Après avoir redressé le navire accidenté, il est nécessaire de prendre en compte la quantité totale d'eau reçue et d'estimer la réserve de flottabilité restante.

10. Assurer la propulsion et la contrôlabilité du navire de secours.

Dans ce cas, il est nécessaire de prendre en compte l'état des moteurs principaux et auxiliaires, des gouvernails et des hélices, du navire dans son ensemble, ainsi que des conditions météorologiques.