Bataille navale(Anglais) navire de ligne, fr. navire de ligne) - une classe de navires de guerre à trois mâts en bois à voile. Les cuirassés à voile se caractérisaient par les caractéristiques suivantes : un déplacement total de 500 à 5 500 tonnes, un armement comprenant de 30 à 50 à 135 canons dans les ports latéraux (sur 2 à 4 ponts), la taille de l'équipage variait de 300 à 800 personnes lorsque entièrement équipé. Les navires de ligne ont été construits et utilisés du XVIIe siècle jusqu'au début des années 1860 pour des batailles navales utilisant des tactiques linéaires. Les cuirassés à voile n'étaient pas appelés cuirassés.

informations générales

En 1907, une nouvelle classe de navires blindés d'un déplacement de 20 000 à 64 000 tonnes était appelée cuirassés (en abrégé cuirassés).

Histoire de la création

"Dans le passé... en haute mer, lui, un cuirassé, n'avait peur de rien. Il n'y avait pas l'ombre d'un sentiment d'impuissance face à d'éventuelles attaques de destroyers, de sous-marins ou d'avions, ni des pensées tremblantes sur les mines ennemies. ou des torpilles aériennes, il n'y avait essentiellement rien, à l'exception peut-être d'une violente tempête, d'une dérive vers une côte sous le vent ou d'une attaque concentrée de plusieurs adversaires égaux, qui pouvait ébranler la fière confiance d'un cuirassé à voile dans sa propre indestructibilité, qu'il assumé avec tous les droits. - Oscar Parcs. Cuirassés de l'Empire britannique.

Innovations technologiques

De nombreuses avancées technologiques connexes ont conduit à l’émergence des cuirassés comme force principale des marines.

La technologie de construction de navires en bois, considérée aujourd'hui comme classique - d'abord la charpente, puis le bordé - a finalement pris forme à Byzance au tournant des Ier et IIe millénaires de notre ère, et grâce à ses avantages, elle a progressivement remplacé l'ancienne méthodes : celle romaine utilisée en Méditerranée, avec des planches de revêtement lisses dont les extrémités étaient reliées par des tenons, et le clinker, utilisé de la Rus' au Pays Basque en Espagne, avec des bardages superposés et des nervures de renfort transversales insérées dans le corps fini. Dans le sud de l'Europe, cette transition a finalement eu lieu avant le milieu du 14ème siècle, en Angleterre - vers 1500, et dans le nord de l'Europe, les navires marchands à revêtement en clinker (holkas) ont été construits au 16ème siècle, peut-être plus tard. Dans la plupart des langues européennes, cette méthode était désignée par des dérivés du mot carvel ; d'où la caravelle, c'est-à-dire, dans un premier temps, un navire construit à partir de la charpente et à la peau lisse.

La nouvelle technologie offre aux constructeurs navals de nombreux avantages. La présence d'une charpente sur le navire permettait de déterminer avec précision à l'avance ses dimensions et la nature de ses contours, ce qui, avec la technologie précédente, n'était pleinement évident que pendant le processus de construction ; les navires sont désormais construits selon un plan pré-approuvé. De plus, la nouvelle technologie a permis d'augmenter considérablement la taille des navires - à la fois en raison d'une plus grande résistance de la coque et en raison des exigences réduites en matière de largeur des planches utilisées pour le placage, ce qui a permis d'utiliser du bois de moindre qualité pour la construction. de navires. Les exigences de qualification de la main-d'œuvre impliquée dans la construction ont également été réduites, ce qui a permis de construire des navires plus rapidement et en quantités beaucoup plus importantes qu'auparavant.

Aux XIVe et XVe siècles, l'artillerie à poudre a commencé à être utilisée sur les navires, mais au départ, en raison de l'inertie de la pensée, elle a été placée sur des superstructures destinées aux archers - le gaillard d'avant et l'arrière, ce qui limitait la masse autorisée des canons pour des raisons de maintenir la stabilité. Plus tard, l'artillerie a commencé à être installée sur le côté au milieu du navire, ce qui a largement supprimé les restrictions sur la masse des canons, mais les diriger vers la cible était très difficile, car le tir était tiré à travers des fentes rondes pratiquées dans le taille du canon du pistolet sur les côtés, qui étaient bouchés de l'intérieur en position repliée. Les véritables ports d'artillerie à couverture ne sont apparus que vers la fin du XVe siècle, ce qui a ouvert la voie à la création de navires d'artillerie lourdement armés. Au cours du XVIe siècle, un changement complet dans la nature des batailles navales s'est produit : les galères à rames, qui étaient auparavant les principaux navires de guerre pendant des milliers d'années, ont cédé la place aux voiliers armés d'artillerie, et les combats d'abordage à l'artillerie.

La production en série de canons d'artillerie lourde a longtemps été très difficile. Par conséquent, jusqu'au 19ème siècle, les plus gros canons installés sur les navires restaient de 32 à 42 livres (sur la base de la masse du noyau en fonte solide correspondant), avec un diamètre d'alésage ne dépassant pas 170 mm. Mais travailler avec eux pendant le chargement et la visée était très compliqué en raison du manque de servos, ce qui nécessitait un énorme calcul pour leur entretien : ces canons pesaient plusieurs tonnes chacun. Par conséquent, pendant des siècles, ils ont essayé d’armer les navires avec autant de canons relativement petits que possible, situés le long du côté. Dans le même temps, pour des raisons de solidité, la longueur d'un navire de guerre à coque en bois est limitée à environ 70-80 mètres, ce qui limitait également la longueur de la batterie embarquée : plus de deux à trois douzaines de canons ne pouvaient être placés que dans plusieurs rangées. C'est ainsi que sont apparus les navires de guerre dotés de plusieurs ponts de canons fermés (ponts), transportant de plusieurs dizaines à des centaines de canons, voire plus, de différents calibres.

Au XVIe siècle, les canons en fonte ont commencé à être utilisés en Angleterre, ce qui constituait une grande innovation technologique en raison de leur coût inférieur par rapport au bronze et de leur fabrication moins exigeante en main-d'œuvre que celles en fer, tout en possédant des caractéristiques plus élevées. La supériorité en artillerie s'est manifestée lors des batailles de la flotte anglaise avec l'Invincible Armada (1588) et a depuis commencé à déterminer la force de la flotte, faisant ainsi des batailles d'abordage une histoire - après quoi l'abordage est utilisé exclusivement dans le but de capturer un navire ennemi. qui a déjà été neutralisé par le tir des canons d'un navire ennemi.

Au milieu du XVIIe siècle, apparaissent des méthodes de calcul mathématique des coques de navires. Introduite en pratique vers les années 1660 par le constructeur naval anglais A. Dean, la méthode de détermination du déplacement et du niveau de flottaison d'un navire en fonction de sa masse totale et de la forme de ses contours permettait de calculer à l'avance à quelle hauteur par rapport à la mer en surface, les ports de la batterie inférieure seraient localisés et positionner les ponts en conséquence et les canons seraient toujours sur la cale de halage - auparavant, cela nécessitait d'abaisser la coque du navire dans l'eau. Cela a permis de déterminer la puissance de feu du futur navire dès la phase de conception, ainsi que d'éviter des accidents comme ce qui s'est produit avec le suédois Vasa en raison de ports trop bas. De plus, sur les navires dotés d'une artillerie puissante, une partie des sabords des canons tombait nécessairement sur les membrures ; Seuls les vrais cadres, non coupés par les ports, étaient porteurs de puissance, et les autres étaient supplémentaires, donc une coordination précise de leurs positions relatives était importante.

Histoire de l'apparition

Les prédécesseurs immédiats des cuirassés étaient des galions lourdement armés, des caraques et ce qu'on appelle les « grands navires ». (Grands navires). Le premier navire de combat spécialement construit est parfois considéré comme la caraque anglaise. Marie Rose(1510), bien que les Portugais attribuent l'honneur de leur invention à leur roi João II (1455-1495), qui ordonna d'armer plusieurs caravelles avec des canons lourds.

Les premiers cuirassés sont apparus dans les flottes des pays européens au début du XVIIe siècle, et le premier cuirassé à trois ponts est considéré comme HMS Prince Royal(1610) . Ils étaient plus légers et plus courts que les « navires-tours » qui existaient à cette époque - les galions, qui permettaient de s'aligner rapidement du côté face à l'ennemi, lorsque la proue du navire suivant regardait la poupe du précédent. De plus, les cuirassés diffèrent des galions par la présence de voiles droites sur un mât d'artimon (les galions avaient de trois à cinq mâts, dont généralement un ou deux étaient « secs », avec des voiles obliques), l'absence de longue latrine horizontale à la proue et une tour rectangulaire à l'arrière et une utilisation maximale de la zone libre des côtés pour les canons. Un cuirassé est plus maniable et plus résistant qu'un galion en combat d'artillerie, tandis qu'un galion est mieux adapté au combat d'abordage. Contrairement aux cuirassés, les galions étaient également utilisés pour transporter des troupes et échanger des marchandises.

Les cuirassés à plusieurs ponts qui en ont résulté ont été le principal moyen de guerre en mer pendant plus de 250 ans et ont permis à des pays comme la Hollande, la Grande-Bretagne et l'Espagne de créer d'immenses empires commerciaux.

Au milieu du XVIIe siècle, une division claire des cuirassés par classe est apparue : les anciens navires à deux ponts (c'est-à-dire dans lesquels deux ponts fermés l'un au-dessus de l'autre étaient remplis de canons tirant à travers les ports - fentes sur les côtés) avec Les canons de 50 n'étaient pas assez puissants pour une bataille linéaire et étaient principalement utilisés pour escorter des convois. Les cuirassés à deux étages, transportant de 64 à 90 canons, constituaient l'essentiel de la marine, tandis que les navires à trois, voire quatre étages (98 à 144 canons) servaient de vaisseaux amiraux. Une flotte de 10 à 25 navires de ce type permettait de contrôler les lignes commerciales maritimes et, en cas de guerre, de les fermer à l'ennemi.

Les cuirassés doivent être distingués des frégates. Les frégates avaient soit une seule batterie fermée, soit une batterie fermée et une batterie ouverte sur le pont supérieur. L'équipement navigable des cuirassés et des frégates était le même (trois mâts, chacun avec des voiles droites). Les cuirassés étaient supérieurs aux frégates en termes de nombre de canons (plusieurs fois) et de hauteur de flancs, mais ils étaient inférieurs en vitesse et ne pouvaient pas opérer dans des eaux peu profondes.

Tactiques de cuirassé

Avec l'augmentation de la force des navires de guerre et l'amélioration de leur navigabilité et de leurs qualités de combat, un succès égal est apparu dans l'art de les utiliser... À mesure que les évolutions maritimes deviennent plus habiles, leur importance grandit de jour en jour. Ces évolutions avaient besoin d'une base, d'un point d'où elles pouvaient partir et vers lesquelles elles pouvaient revenir. Une flotte de navires de guerre doit toujours être prête à affronter l'ennemi ; il est logique qu'une telle base d'évolution navale soit une formation de combat. De plus, avec la suppression des galères, presque toute l'artillerie s'est déplacée vers les côtés du navire, c'est pourquoi il est devenu nécessaire de toujours maintenir le navire dans une position telle que l'ennemi soit par le travers. D'un autre côté, il est nécessaire qu'aucun navire de sa flotte ne puisse gêner les tirs sur les navires ennemis. Un seul système peut satisfaire pleinement à ces exigences, il s’agit du système de wake. Cette dernière fut donc choisie comme seule formation de combat, et donc comme base de toutes les tactiques de la flotte. En même temps, ils se rendirent compte que pour que la formation de combat, cette longue et fine ligne de canons, ne soit pas endommagée ou déchirée à son point le plus faible, il faut y introduire uniquement des navires, sinon de force égale, alors au moins avec une force égale. Il en résulte logiquement qu'en même temps que la colonne de sillage devient la formation de combat finale, une distinction s'établit entre les cuirassés, qui seuls lui sont destinés, et les navires plus petits destinés à d'autres fins. Mahan, Alfred Thayer

Le terme "cuirassé" lui-même est apparu en raison du fait qu'au combat, les navires à plusieurs ponts ont commencé à s'aligner les uns après les autres - de sorte que pendant leur salve, ils soient tournés vers l'ennemi, car les dommages les plus importants à la cible ont été causés. par une salve de tous les canons à bord. Cette tactique s'appelait linéaire. La formation en ligne lors d'une bataille navale a commencé à être utilisée par les flottes d'Angleterre et d'Espagne au début du XVIIe siècle et a été considérée comme la principale jusqu'au milieu du XIXe siècle. Les tactiques linéaires ont également permis de protéger l'escadron menant la bataille contre les attaques des brûlots.

Il convient de noter que dans un certain nombre de cas, les flottes composées de cuirassés pouvaient varier leurs tactiques, s'écartant souvent des canons de la fusillade classique de deux colonnes de sillage suivant des parcours parallèles. Ainsi, à Camperdown, les Britanniques, n'ayant pas le temps de se ranger dans la bonne colonne de sillage, attaquèrent la ligne de bataille hollandaise avec une formation proche de la ligne de front suivie d'un déversement désordonné, et à Trafalgar ils attaquèrent la ligne française avec deux colonnes. se croisant, utilisant judicieusement les avantages du tir longitudinal, les frappes non séparées par des cloisons transversales causèrent de terribles dommages aux navires en bois (à Trafalgar, l'amiral Nelson utilisa la tactique développée par l'amiral Ouchakov). Bien qu'il s'agisse de cas extraordinaires, même dans le cadre du paradigme général de la tactique linéaire, le commandant d'escadron disposait souvent d'un espace suffisant pour des manœuvres audacieuses et les capitaines pour exercer leur propre initiative.

Caractéristiques de conception et qualités de combat

Le bois utilisé pour la construction des cuirassés (généralement du chêne, moins souvent du teck ou de l'acajou) était sélectionné avec le plus grand soin, trempé et séché pendant plusieurs années, après quoi il était soigneusement posé en plusieurs couches. La peau latérale était double - à l'intérieur et à l'extérieur des cadres ; l'épaisseur d'une peau extérieure sur certains cuirassés atteignait 60 cm au gondeck (au navire espagnol Santísima Trinidad), et le total interne et externe - jusqu'à 37 pouces, soit environ 95 cm. Les Britanniques construisaient des navires avec un placage relativement fin, mais des cadres souvent espacés, dans la zone desquels l'épaisseur totale du côté du le gondeck atteint 70 à 90 cm de bois massif ; entre les cadres, l'épaisseur totale du côté, formé de seulement deux couches de peau, était moindre et atteignait 2 pieds (60 cm). Pour une plus grande vitesse, les cuirassés français ont été construits avec des châssis plus minces, mais des blindages plus épais - jusqu'à 70 cm entre les châssis au total.

Pour protéger la partie immergée de la pourriture et de l'encrassement, un revêtement extérieur composé de fines bandes de bois tendre a été placé dessus, qui a été régulièrement changé lors du processus de boisage au quai. Par la suite, au tournant des XVIIIe et XIXe siècles, les revêtements en cuivre ont commencé à être utilisés aux mêmes fins.

• Liste des hommes de guerre 1650-1700. Deuxieme PARTIE. Navires français 1648-1700.
• Histoire de la Marine Française. Histoire navale française.
• Les Vaisseaux du roi Soleil. Contient par exemple la liste des navires de 1661 à 1715 (tarifs 1-3). Auteur : J.C Lemineur : 1996 ISBN 2906381225

Remarques

Pour les premiers navires « Ce nom de navire de guerre est un mot abrégé composé apparu dans les années 20 du 20e siècle. basé sur l'expression cuirassé. " Dictionnaire étymologique de Krylov https://www.slovopedia.com/25/203/1650517.html

Liste des galions de la marine espagnole

Navire bombardier

Navire à voile à 2 ou 3 mâts de la fin du XVIIe - début du XIXe siècle. avec une résistance de coque accrue, armé de canons à canon lisse. Ils sont apparus pour la première fois en France en 1681, en Russie - lors de la construction de la flotte d'Azov. Les navires Bombardier étaient armés de 2 à 18 canons de gros calibre (mortiers ou licornes) pour lutter contre les fortifications côtières et de 8 à 12 canons de petit calibre. Ils faisaient partie des marines de tous les pays. Ils existèrent dans la flotte russe jusqu'en 1828

Brick

Un 2 mâts militaire à gréement carré, destiné aux services de croisière, de reconnaissance et de messagerie. Déplacement 200-400 tonnes, armement 10-24 canons, équipage jusqu'à 120 personnes. Il avait une bonne navigabilité et une bonne maniabilité. Aux XVIIIe-XIXe siècles. les bricks faisaient partie de toutes les flottes du monde

Brigantin

Voilier à 2 mâts des XVIIe-XIXe siècles. avec une voile droite sur le mât avant (voile d'avant) et une voile oblique sur le mât arrière (grand-voile). Utilisé dans les marines européennes pour les services de reconnaissance et de messagerie. Sur le pont supérieur, il y avait 6- 8 canons de petit calibre

Galion

Voilier des XVe - XVIIe siècles, prédécesseur du voilier de ligne. Il avait des mâts avant et principal avec des voiles droites et un artimon avec des voiles obliques. Le déplacement est d'environ 1 550 tonnes. Les galions militaires avaient à leur bord jusqu'à 100 canons et jusqu'à 500 soldats.

Caravelle

Navire à flancs hauts, à un seul pont, à 3 ou 4 mâts, doté de hautes superstructures à l'avant et à l'arrière, d'un déplacement de 200 à 400 tonnes. Il avait une bonne navigabilité et était largement utilisé par les marins italiens, espagnols et portugais en les XIIIe-XVIIe siècles. Christophe Colomb et Vasco de Gama ont effectué leurs célèbres voyages sur des caravelles

Karakka

Voilier 3 mâts XIV - XVII siècles. avec un déplacement allant jusqu'à 2 000 tonnes Armement : 30 à 40 canons. Il pouvait accueillir jusqu'à 1 200 personnes. Les ports de canon furent utilisés pour la première fois sur le karakka et les canons furent placés dans des batteries fermées.

Tondeuse

Navire à 3 mâts à voile (ou à voile à hélice) du XIXe siècle, utilisé pour les services de reconnaissance, de patrouille et de messagerie. Déplacement jusqu'à 1 500 tonnes, vitesse jusqu'à 15 nœuds (28 km/h), armement jusqu'à 24 canons, équipage jusqu'à 200 personnes

Corvette

Navire de la flotte à voile du XVIIIe au milieu du XIXe siècle, destiné à la reconnaissance, au service de messagerie et parfois aux opérations de croisière. Dans la première moitié du XVIIIe siècle. Navire 2 mâts puis 3 mâts à gréement carré, déplacement 400-600 tonnes, à ouverture (20-32 canons) ou fermé (14-24 canons) batteries

Bataille navale

Un grand navire à trois mâts, généralement à 3 ponts (3 ponts de canons), avec gréement carré, conçu pour le combat d'artillerie avec les mêmes navires dans la formation de sillage (ligne de bataille). Déplacement jusqu'à 5 000 tonnes Armement : 80-130 canons à canon lisse sur les côtés. Les cuirassés ont été largement utilisés dans les guerres de la seconde moitié du XVIIe et de la première moitié du XIXe siècle. L'introduction des moteurs à vapeur et des hélices, de l'artillerie rayée et des blindés a eu lieu dans les années 60. XIXème siècle au remplacement complet des cuirassés à voile par des cuirassés

Flûtes

Voilier à 3 mâts des Pays-Bas des XVIe et XVIIIe siècles, utilisé dans la marine comme moyen de transport. Armé de 4 à 6 canons. Il avait des côtés repliés vers l’intérieur au-dessus de la ligne de flottaison. Un volant a été utilisé pour la première fois sur une flûte. En Russie, les flûtes font partie de la flotte baltique depuis le XVIIe siècle.

Frégate à voile

Un 3 mâts, deuxième en termes de puissance d'armement (jusqu'à 60 canons) et de déplacement après un cuirassé, mais supérieur à lui en vitesse. Destiné principalement aux opérations sur les communications maritimes

Sloop

Navire à trois mâts de la seconde moitié du XVIIIe - début du XIXe siècle. avec des voiles droites sur les mâts avant et une voile inclinée sur le mât arrière. Déplacement 300-900 tonnes, armement d'artillerie 16-32 canons. Il était utilisé pour les services de reconnaissance, de patrouille et de messagerie, ainsi que comme navire de transport et d'expédition. En Russie, le sloop était souvent utilisé pour le tour du monde (O.E. Kotzebue, F.F. Bellingshausen, M.P. Lazarev, etc.)

Shnyava

Un petit voilier, courant aux XVIIe et XVIIIe siècles. dans les pays scandinaves et en Russie. Les Shnyavs avaient 2 mâts avec des voiles droites et un beaupré. Ils étaient armés de 12 à 18 canons de petit calibre et étaient utilisés pour la reconnaissance et le service de messagerie au sein de la flotte skerry de Pierre Ier. Shnyava longueur 25-30 m, largeur 6-8 m, déplacement environ 150 tonnes, équipage jusqu'à 80 personnes.

Goélette

Un voilier de mer d'un déplacement de 100 à 800 tonnes, doté de 2 mâts ou plus, est armé principalement de voiles obliques. Les goélettes étaient utilisées dans les flottes à voile comme navires de messagerie. Les goélettes de la flotte russe étaient armées de canons 16.

Les premiers moyens de transport sur lesquels les hommes franchissaient les barrières d'eau lors de leurs migrations ou de la chasse étaient, selon toute vraisemblance, des radeaux plus ou moins primitifs. Les radeaux existaient sans doute déjà à l’âge de pierre. De grands progrès ont été réalisés à la fin du Moyen Âge de Pierre grâce à un bateau creusé dans un tronc d'arbre - un canoë. Au fil du temps et du développement des forces productives, les bateaux et les radeaux sont devenus meilleurs, plus grands et plus fiables. C'est dans la région méditerranéenne que nous disposons du plus grand nombre d'informations sur le développement de la construction navale, même si, bien sûr, la technologie de la construction navale et la navigation sur les rivières et les mers d'autres parties du monde se sont développées en parallèle. Les plus anciens que nous connaissons sont les bateaux et navires de l'Egypte ancienne. Une variété d'embarcations flottantes naviguaient le long du Nil et des mers entourant l'Égypte : d'abord des radeaux et des bateaux en bois et en papyrus, puis des navires sur lesquels il était possible d'effectuer de longs voyages en mer, comme la célèbre expédition de la XVIIIe dynastie vers l'Égypte. pays Punt (Ript - probablement Somalie ou même Inde) vers 1500 avant JC. e.

Égypte ancienne, bateau à rames sur la rivière Papyrus

En raison de la faible résistance du papyrus, une corde épaisse était utilisée comme renfort longitudinal, tendue entre les mâts courts, la proue et la poupe. Les bateaux étaient dirigés à l'aide d'une rame située à l'arrière. Les navires de mer égyptiens antiques, comme les bateaux fluviaux qui naviguaient le long du Nil à cette époque, avaient un fond plat. De ce fait, ainsi qu'en raison du manque de charpente et de la résistance insuffisante des matériaux de construction (papyrus ou arbres bas, acanthes), la navigabilité des navires de mer de l'Égypte ancienne était très faible. Naviguant le long des côtes méditerranéennes ou dans les eaux calmes de la mer Rouge, ces navires étaient propulsés par des rames et une voile inclinée.

Navire égyptien antique avec voile inclinée

Les navires marchands et militaires égyptiens n'étaient presque pas différents les uns des autres, seuls les navires militaires étaient plus rapides. Il ne faut pas oublier que les campagnes militaires et le commerce étaient étroitement liés. Cependant, les Égyptiens (résidents de la vallée du Nil) ne peuvent pas être qualifiés de bons marins. Leurs réalisations dans le domaine de la construction navale et des longs voyages en mer sont relativement modestes. Les habitants de l’île de Crète furent les premiers à commencer à construire des navires marchands. Selon certains chercheurs anciens, ils utilisaient une quille et des cadres, ce qui augmentait la résistance de la coque du navire. Pour déplacer le navire, les Crétois utilisaient à la fois des rames et une voile rectangulaire. On pense que c’est en partie grâce à ces améliorations techniques que la Crète est devenue la première puissance maritime de la Méditerranée. Son apogée se situe aux XVIIe et XIVe siècles. avant JC e. Les Phéniciens ont emprunté aux Crétois la méthode de construction des navires à charpente. Les Phéniciens vivaient sur la côte orientale de la mer Méditerranée, dans un pays riche en forêts de cèdres, qui fournissaient d'excellents matériaux de construction navale. Sur leurs navires, les Phéniciens effectuaient des expéditions militaires et commerciales dans les endroits les plus reculés du monde moderne. Comme l'écrivait Hérodote au début du VIIe siècle. n. e., les navires phéniciens contournaient l’Afrique d’est en ouest. Cela témoigne de la grande navigabilité des navires : en route, ils devaient contourner le cap de Bonne-Espérance, où il y avait souvent des tempêtes. Bien que les navires phéniciens étaient nettement plus grands que les navires égyptiens en termes de taille et de force, leur forme n'a pas changé de manière significative. Comme en témoignent les bas-reliefs survivants, pour la première fois, des béliers sont apparus sur la proue d'un navire de guerre phénicien pour couler les navires ennemis.

Voilier phénicien

Les navires de mer de la Grèce antique et, plus tard, de Rome étaient des modifications des navires phéniciens. Les navires marchands étaient pour la plupart larges et lents, généralement propulsés par une voile et contrôlés par un grand aviron de direction situé à l'arrière. Les navires de guerre étaient étroits et propulsés par des rames. De plus, ils étaient armés d'une grand-voile rectangulaire montée sur une longue vergue et d'une petite voile montée sur un mât incliné. Ce mât incliné est l'ancêtre du bout-dehors, qui apparaîtra bien plus tard sur les voiliers et qui portera des voiles supplémentaires pour faciliter les manœuvres. Au début, un niveau de rames était installé de chaque côté d'un navire militaire, mais à mesure que la taille et le poids des navires augmentaient, un deuxième niveau de rames est apparu au-dessus du premier niveau, et même plus tard, un troisième. Cela s'expliquait par la volonté d'augmenter la vitesse, la maniabilité et la force de l'impact du bélier sur le navire ennemi. Un niveau de rameurs était situé sous le pont, les deux autres étaient sur le pont. C'est à cela que ressemblait le type de navire de guerre le plus populaire de l'Antiquité, à partir du 6ème siècle avant JC. e. appelé une trirème.

Les Trirèmes constituaient l'épine dorsale de la flotte grecque qui participa à la bataille de Salamine (480 av. J.-C.). La longueur des trirèmes était de 30 à 40 m, la largeur de 4 à 6 m (y compris les supports pour les rames), la hauteur de franc-bord d'environ 1,5 m. Le navire comptait une centaine de rameurs ou plus, dans la plupart des cas des esclaves ; la vitesse a atteint 8-10 nœuds. Les anciens Romains n'étaient pas de bons marins, mais les guerres puniques (1ère guerre - 264-241 avant JC ; 2ème guerre - 218-210 avant JC) les convainquirent de la nécessité de disposer de leur propre marine pour vaincre les Carthaginois. La marine romaine de cette époque était constituée de trirèmes construites sur le modèle grec.

Un exemple de trirème romaine de ce type est le navire représenté sur la figure. Il possède un pont surélevé à l'arrière, ainsi qu'une sorte de tour dans laquelle le commandant et son assistant pourraient trouver un abri fiable. Le nez se termine par un bélier recouvert de fer. Pour faciliter le combat en mer, les Romains ont inventé ce qu'on appelle le « corbeau » - une passerelle d'embarquement avec une charge métallique en forme d'écubier, qui était descendue sur un navire ennemi et le long de laquelle les légionnaires romains pouvaient y passer. Lors de la bataille d'Actium (31 av. J.-C.), les Romains utilisèrent un nouveau type de navire : le liburne. Ce navire est nettement plus petit qu'une trirème, équipé de vérins, possède un étage de rames et une voile transversale rectangulaire. Les principaux avantages du Liburns sont une bonne agilité et maniabilité, ainsi que la vitesse. Sur la base d'une combinaison d'éléments structurels de trirèmes et de liburns, une galère romaine à rames a été créée qui, avec quelques modifications, a survécu jusqu'au XVIIe siècle. n. e.

L'amélioration des navires militaires à rames avec des armes à voile supplémentaires était de la nature de progrès. Le besoin de ces navires s’est accru, par exemple, lors des campagnes militaires. De la fin du XIIe au XIVe siècle. des galères sont apparues dans l'océan Atlantique et la mer du Nord. Mais la principale zone d'action des galères était, comme auparavant, la mer Méditerranée ; Les Vénitiens ont grandement contribué à leur développement ultérieur. Les galères de combat légères servaient de navires de guerre, tandis que les lourdes servaient de transports militaires. Ils étaient également utilisés comme navires marchands. L'inconvénient des galères était leur équipage nombreux. Ainsi, une cuisine jusqu'à 40 m de long nécessitait 120 à 180 rameurs (et avec deux niveaux de rames - 240 à 300 rameurs). Si l'on prend en compte l'équipage nécessaire à l'entretien du gouvernail et de la voile, ainsi que l'équipage de la cuisine, le total dépassait largement les 500 hommes. Une telle galère avait un tirant d'eau d'environ 2 m et une hauteur de franc-bord de 1 à 1,5 m. Sur les galères médiévales, une rame était servie par 2 à 5 rameurs ; le poids d'une rame d'une longueur de 10 à 12 m pouvait atteindre 300 kg. En plus des rames, les galères étaient équipées d'une voile auxiliaire. Plus tard, deux puis trois mâts commencèrent à être installés, et la voile rectangulaire fut remplacée par une voile oblique, empruntée aux Arabes de Méditerranée. Au cours du développement ultérieur, on a commencé à construire des navires combinant une galère et un voilier. Ces navires étaient appelés galleasses. Les galéasses étaient plus grandes que les galères : les plus grandes atteignaient 70 m de longueur, 16 m de largeur et déplaçaient 1 000 tonnes ; l'équipage était de 1 000 personnes. Ils étaient utilisés à la fois comme navires militaires et marchands.

Gallasse

Indépendamment du développement de la navigation en Méditerranée, la navigation s'est également développée en Europe du Nord, où vivaient déjà d'excellents marins - les Vikings - au cours des premiers siècles. Les navires vikings étaient des bateaux ouverts en bois dotés d'un poteau avant et d'un poteau arrière symétriques ; sur ces navires, il était possible d'avancer et de reculer. Les navires vikings étaient propulsés par des rames (elles ne sont pas représentées sur la photo) et une voile droite montée sur un mât approximativement au milieu du navire.

Les navires vikings avaient des cadres et des renforts longitudinaux. Un trait caractéristique de leur conception était la manière de relier les cadres et autres poutres avec la peau extérieure, qui était généralement constituée de très longues bandes de bois allant d'une tige à l'autre et se chevauchant. Les plus grands navires vikings, appelés « dragons » en raison de la décoration nasale et de la forme de la tête du dragon, avaient une longueur de 45 m et environ 30 paires de rames. Malgré les difficultés de naviguer à travers les mers tumultueuses du nord sur des navires découverts et non pontés, les Vikings pénétrèrent très vite de la Scandinavie jusqu'aux côtes de l'Angleterre et de la France, atteignirent la mer Blanche, conquirent le Groenland et la Hollande et, à la fin du Xe siècle. pénétré en Amérique du Nord.

L'ancien koch russe de classe glace était un véritable conquérant des mers du nord

Sous la féodalité, la construction navale continue de se développer parallèlement au développement du commerce en Europe du Nord. Les grands navires marchands des XIIe et XIIIe siècles, appelés nefs, avaient la même forme de proue et de poupe. Ils étaient mus exclusivement par une voile transversale montée sur un mât au milieu du navire. De la fin du XIIe siècle. des soi-disant tours sont apparues à la proue et à la poupe. Au début, il s'agissait probablement de ponts de combat (peut-être un vestige d'un pont romain), qui, au fil du temps, se sont déplacés vers la proue et la poupe pour devenir le gaillard d'avant et la dunette. L'aviron de direction était généralement du côté tribord.

Nef

Les marchands hanséatiques, entre les mains desquels le commerce européen était concentré entre le XIIIe et le XVe siècle, transportaient généralement leurs marchandises sur des rouages. Il s'agissait de navires solides, à un seul mât, aux parois hautes, avec des étraves avant et arrière presque verticales. Peu à peu, de petites superstructures en forme de tour sont apparues sur les rouages ​​de la proue, des superstructures relativement grandes à l'arrière et d'étranges « nids de pie » au sommet du mât. La principale caractéristique qui distingue un rouage d'une nef est le volant articulé avec barre franche, situé dans le plan central du navire. Grâce à cela, la maniabilité du navire s'est améliorée.

Cogg à mât unique

Jusqu'au 14ème siècle environ. la construction navale dans les régions septentrionales de l’Europe occidentale s’est développée indépendamment de la construction navale en Méditerranée. Si le gouvernail, placé dans le plan de symétrie du navire, est devenu la plus grande réussite dans l'art de la construction navale et de la navigation du Nord, alors la voile triangulaire introduite dans la mer Méditerranée, qui à notre époque s'appelle la voile latine, a été réalisée il était possible de naviguer plus fortement au vent qu'avec une voile rectangulaire. Grâce aux contacts entre le nord et le sud au XIVe siècle. Un nouveau type de navire apparaît : la caravelle, un trois-mâts à voiles latines et à gouvernail articulé. Au fil du temps, une voile transversale a commencé à être installée sur le mât de proue.

Caraque de l'ère Colomb

Le type de navire suivant, apparu à la fin du XVe siècle, était le karakka. Ce navire avait un gaillard d'avant et une dunette beaucoup plus développés. Les caraques étaient équipées d'un gouvernail articulé et des deux types de voiles. Il y avait une voile droite sur le mât de proue, une ou deux voiles droites sur le mât du milieu et une voile latine sur le mât de poupe. Plus tard, ils ont commencé à installer un mât d'étrave incliné - un beaupré avec une petite voile droite. Avec l'avènement des caravelles et des caraques, de longs voyages sont devenus possibles, comme celui de Vasco de Gama, Colomb, Magellan et d'autres navigateurs vers des terres inconnues. Le Santa Maria, le vaisseau amiral de Colomb, était très probablement une caraque. Il avait une longueur de 23 m, une largeur de 8,7 m, un tirant d'eau de 2,8 m et un équipage de 90 personnes. Le navire était un navire de taille moyenne (par exemple, le navire Peter von la Rochelle, construit en 1460, avait une longueur de 12 m). Par la suite, la superstructure arrière typique du karak a été remplacée par une superstructure qui s'élevait par étapes jusqu'à l'arrière. Un mât fut ajouté (parfois incliné), et le nombre de voiles augmenta. Les voiles droites étaient majoritairement utilisées, seule une voile aurique était installée à l'arrière. C'est ainsi qu'est né le galion, aux XVIIe et XVIIIe siècles. est devenu le principal type de navire de guerre. Le type de navire marchand le plus répandu à cette époque était la flûte, dont la coque se rétrécissait vers le haut. Ses mâts étaient plus hauts et ses vergues plus courtes que ceux des navires construits plus tôt. Le gréement était le même que sur les galions.

Flûtes

De puissantes sociétés commerciales sous la tutelle de l’État (la Compagnie anglaise des Indes occidentales, fondée en 1600, ou la Compagnie néerlandaise des Indes orientales, fondée en 1602), stimulèrent la construction d’un nouveau type de navire, appelé « Indes orientales ». Ces navires n'étaient pas très rapides. Leurs contours pleins et leurs côtés hauts offraient une très grande capacité de charge. Pour se protéger des pirates, les navires marchands étaient armés de canons. Trois, puis quatre voiles droites ont été installées sur les mâts, et une voile aurique inclinée a été installée sur le mât arrière. Il y avait généralement des voiles latines à l'avant et des voiles trapézoïdales entre les mâts individuels. Ces navires, en raison de leur ressemblance avec un navire de guerre d'un type similaire et doté du même gréement, sont également appelés frégates.

Frégate

Une réalisation importante dans la construction de voiliers a été la création de clippers. Les navires Clipper étaient des navires étroits (le rapport longueur/largeur était d'environ 6,7 m), dotés d'un armement avancé et d'une capacité de transport de 500 à 2 000 tonnes. Ils se distinguaient par une vitesse élevée. On connaît les soi-disant « courses de thé » de cette période, au cours desquelles des clippers chargés de thé sur la ligne Chine-Angleterre atteignaient une vitesse de 18 nœuds.

Tondeuse à thé

Au début du 19ème siècle. Après plusieurs milliers d'années de domination de la flotte à voile, un nouveau type de moteur est apparu sur les navires. C'était une machine à vapeur – la première machine mécanique. En 1807, l'Américain Robert Fulton construit le premier navire doté d'une machine à vapeur, le Claremont ; il longeait la rivière Hudson. Le navire s'est particulièrement bien comporté lorsqu'il naviguait à contre-courant. Ainsi commença l’ère de la machine à vapeur sur les bateaux fluviaux. La machine à vapeur fut utilisée plus tard dans la navigation maritime. En 1818, une machine à vapeur fut installée sur le voilier Savannah, qui propulsait des roues à aubes. Le navire n'utilisait la machine à vapeur que pour le court passage à travers l'Atlantique. Pour la première fois, le navire Sirius, un voilier à vapeur construit en 1837, dont la coque était encore en bois, traversait l'Atlantique Nord presque exclusivement à l'aide d'un entraînement mécanique.

Navire à vapeur - Sirius

Depuis lors, le développement des entraînements mécaniques pour les navires a commencé. Les grandes roues à aubes, gênées par une mer agitée, cèdent la place en 1843 à une hélice. Il a été installé pour la première fois sur le bateau à vapeur britannique. Le Great Eastern, immense navire de l'époque de 210 m de long et 25 m de large, construit en 1860, fit sensation. Ce navire possédait deux roues à aubes d'un diamètre de 16,5 m chacune et une hélice d'un diamètre de plus de 7 m. m, cinq tuyaux et six mâts au total, d'une superficie de 5400 m2, sur lesquels une voile pourrait être installée. Le navire pouvait accueillir 4 000 passagers, contenir 6 000 tonnes de marchandises et atteindre une vitesse de 15 nœuds.

Grande Bretagne

Grand Est

L'étape suivante dans le développement de la propulsion navale a été franchie à la fin du XIXe et au début du XXe siècle ; en 1897, une turbine à vapeur est installée pour la première fois sur le navire Turbinia, ce qui permet d'atteindre une vitesse jusqu'alors sans précédent de 34,5 nœuds. Construit en 1906, le paquebot britannique Mauritania (longueur 241 m, largeur 26,8 m, capacité d'emport 31 940 tonnes, équipage 612 personnes, 2 335 sièges passagers) était équipé de turbines d'une puissance totale de 51 485 kW. Lors de la traversée de l'Atlantique en 1907, il atteint une vitesse moyenne de 26,06 nœuds et remporte le prix symbolique de la vitesse : le Ruban Bleu, qu'il détient pendant 22 ans.

Mauritanie

Dans la deuxième décennie du 20e siècle. Les diesels ont commencé à être utilisés sur les navires. En 1912, deux moteurs diesel d'une puissance totale de 1 324 kW ont été installés sur le cargo Zealandia d'une capacité de charge de 7 400 tonnes.