Наскільки суворий медогляд відбувається екіпаж? Що таке польотне завдання? Як відбувається перевірка повітряного судна? Днями мені пощастило побувати там, куди зазвичай не вдається проникнути звичайним відвідувачам аеропорту Домодєдово і поглянути на процес підготовки льотчиків та інших членів екіпажу S7 Airlines до майбутньої повітряної подорожі.

1. Знайомтеся - зліва направо пілот S7 AirlinesТатаров Максим В'ячеславович, капітан повітряного судна Омельяненко Володимир Миколайович та прес-секретар авіакомпанії Ганна Бажина.

2. Персонал аеропорту так само як і пасажири проходить передполітний огляд, тільки у спеціально відведеному для цього окремому приміщенні. Знімаємо кашкет і вперед через рамки. Так само суворо, як і для простих смертних.

3. Якщо хворий фізично, і особливо, психічно - на рейс не потрапиш. Тут на пілотів чекає ціла медкомісія з кількох лікарів.

4. Хто наступний? Вимірювання тиску і температури - лише частина медичного "чек-апу" до того, як можна буде зайнятися іншою передпольотною підготовкою.

5. Після цього екіпаж прямує у велике приміщення, що називається "брифінговою". Тут відбувається чекін на рейс, кожен пілот чекіниться на електронному терміналі, вводячи свій ID та пароль.

6. Роздруковується польотне завдання, документи на борт (технічний опис літака попередньої команди та техніків), все це уважно вивчається та обговорюється.

7. У польотне завдання також входить знайомство з аеропортами вильоту, прильоту та можливими запасними аеродромами на шляху прямування.

8. Ось у цій "Біблії" зібрана вся інформація про аеродроми і не тільки.

9. Людині з боку все це здається неймовірно складним та заплутаним.

10. Ви тільки погляньте на цю картку. Голова закрутиться.

11. Також у брифінговій кімнаті відбувається зустріч із старшим бортпровідником (часто це знайомства, оскільки екіпажі постійно змінюються). Старший бортпровідник повідомляє про готовність до вильоту і чисельності кабінного екіпажу на рейсі.

12. Коли вся ця історія закінчена, надягаємо спеціальні жилети і вперед – до повітряного судна. Ах, так, як там погода? Раніше зведення (напрямок та сила вітру, опади та ризики гроз) отримували в окремій кімнаті. Зараз вся інформація надається екіпажам у брифінговій.

13. Ось він наш красень - Airbus A-319, майже готовий вирушити в рейс 19 Москва - Санкт-Петербург.

14. Придивимося до нього ближче. Ось один із двигунів.

15. Переднє шасі.

16. Місце кріплення до фюзеляжу.

17. А ось так виглядають нутрощі задніх шасі.

18. З цього маленького віконця пекельний потік повітря – мало не здуло!

19.

20. Коли ще зробиш подібне селфі!

21. Тим часом – непогано б підгодувати наш лайнер.

22. Завантажуємо багаж.

23. Що ж, настав час піднятися всередину. Для блогерів, як і для персоналу вхід по телетрап збоку спеціальною драбинкою.

24. Управління телетрапом.

25. Так-так, все вже на місцях.

26. Найцікавіше це, звичайно, кабіна пілотів і кокпіт.

27.

28.

29. А ви знаєте, як легко відрізнити кабіну Ейрбаса від кабіни Боїнга, наприклад?

30. Спочатку борт оглядає другий пілот, а КВС готує кабіну. Далі вони міняються місцями. Готуються та перевіряються системи, заповнюються документи, ще раз звіряють маршрут та особливості аеродромів вильоту та прильоту.

31. Бортпровідниця S7.

32. А внизу тим часом уже підрулив буксир. Це означає, що лайнер практично готовий до зльоту.

33. Чіпляємо.

34. До речі, підчепити його - не така вже й проста задача, як здається на перший погляд.

35. Ну все, можна рухатися у напрямку злітки.

36. До побачення, любий друже. На вигляд ти хоч і суворий, але добрий усередині. Сподіваюся, побачимось ще.

37. Розгін. Або правильно, здається – розбіг.

38.

39. Відрив. Хоч англійська мова в якомусь сенсі і вважається найбіднішою, але нею в даному випадку звучить цікавіше - Take off the ground.

40. Поки що, зелений!

Ось так. Велике спасибі хлопцям із S7 та керівництву аеропорту за цікавий захід!

Разом із льотчиками авіакомпанії S7 я приїхав до аеропорту Домодєдово, пройшов медичну комісію, передпольотний брифінг, познайомився з бортпровідниками, отримав дозвіл на виліт, прокотився мікроавтобусом до літака, провів його огляд, запустив двигуни і… нікуди не полетів. Проте весь процес підготовки до польоту я сфотографував...

Льотчики заходять у службове приміщення через окремий вхід в аеровокзалі. Так само, як і решта, вони проходять повний огляд:

Аеропорт ділиться на 2 зони: чисту та брудну. Чиста зона - це зона всередині аеропорту, в яку можна потрапити лише пройшовши огляд. Решта будинку аеровокзалу називається брудною зоною:

2.

Відразу після огляду весь екіпаж проходить медичну комісію:

3.

Тут льотчики отримують польотне завдання, куди вноситимуться всі інші позначки про політ. Медкомісію можна проходити не раніше ніж за 2 години до вильоту і не пізніше ніж за годину. Лікар вимірює тиск та пульс. Дивиться на льотчика та оцінює його стан. У разі виникнення підозр може бути проведено додаткові тести:

4.

У сусідній кімнаті старші бортпровідники одержують аптечки. Після польоту вони здають їх назад. Вміст аптечок постійно оновлюється, і спеціальний лікар стежить, щоб усі ліки були з непростроченою датою придатності:

5.

Після медкомісії льотчики спускаються на один поверх униз і заходять до кімнати для брифінгів:

6.

Наприкінці зали, у віконці, другий пілот отримує документацію на літак у валізі значних розмірів. Його завжди носить помічник командира. Своєрідна дідівщина:

7.

Посередині кімнати стоїть великий стіл, за яким льотчики готуються до польоту. Вивчають маршрутні документи, схеми заходу до аеропорту призначення, перевіряють зведення погоди на маршруті, вибирають оптимальний маршрут, визначають кількість необхідного палива, вибирають запасний аеродром тощо.

8.

9.

10.

Тут же отримують дані про погоду на всіх ділянках польоту, швидкість та напрям вітру на висотах, можливу турбулентність. Весь маршрут поділено на ділянки, і льотчики заздалегідь знають очікувану силу турбулентності на кожному:

11.

В авіакомпанії S7 в кімнаті для брифінгів встановлено окремий стіл з комп'ютерами, де Командир Повітряного Судна (КВС) може переглянути додаткову інформацію про рейс:

12.

Якщо у командира є сумніви щодо погодних умов, то він може проконсультуватися з черговим метеорологом:

13.

У диспетчера з центрування помічник командира заповнює та здає лист з інформацією про політ. Сюди вноситься така інформація як номер рейсу, напрямок, бортовий номер, вага спорядженого повітряного судна (ВС), загальна заправка, паливо на рулювання, паливо на зліт, паливо на політ, політний час та кількість крісел. За цією інформацією визначається, де літак має центр маси:

14.

15.

Після закінчення підготовки КВС викликає старшого бортпровідника та проводить для нього інструктаж:

16.

Філософія компанії AIRBUS полягає в тому, що екіпаж не повинен бути злітаний. Тому щоразу КВС та другий пілот різні. Теж і з бортпровідниками. Роз'яснення цієї філософії є ​​або на першій сторінці з коментарями до цього). Вони знайомляться один з одним уже в кімнаті відпочинку перед польотом:

17.

Тут старший бортпровідник проводить інструктаж для екіпажу:

18.

Після закінчення підготовки льотчик підходить до диспетчера і повідомляє йому, що він вирішив виконати політ:

19.

До літака льотчики виїжджають спеціальним мікроавтобусом. До речі, для авіакомпанії кожна така поїздка коштує 1000 рублів:

20.

Територією перону всі люди повинні пересуватися в зелених жилетах. Пілоти не виняток:

21.

У літаку немає ключа запалювання, і вмикається він кнопкою. Проводиться первинна перевірка роботи системи:

22.

Другий пілот проводить зовнішній огляд літака. Перевіряє відсутність чеки "Remove Before Flight" на передній стійці шасі, "за її наявності шасі не приберуться:

23.

Візуально оглядає ніс літака щодо пошкоджень:

24.

Перевіряє стан датчиків. Вони ні в якому разі не повинні бути зледенілими:

25.

Технічні двері повинні бути щільно зачинені:

26.

Візуально оглядає лопатки двигуна:

27.

Якщо вони зледенілі, то викликається технік і відігріває їх:

28.

29.

Заправний люк (чорний отвір посередині крила) має бути щільно закритий:

30.

Оглядає механізацію крила та розрядники статичної електрики (палочки, що стирчать з крила):

31.

) на тему Airbus vs. Boeing.
Абсолютно не сперечаюся з останнім про ергономіку кабіни та органів управління у Ербас - він пілот, йому видніше.
Але, як зауважили обидва автори, філософія у компаній різна, то давайте подивимося яка ж із них більше відповідає духу часу.

Сам я не пілот, а фанат авіації:) По роботі часто доводиться займатися аналітичними дослідженнями і звертатися до статистики.
Ось до неї, рідний, і звернемося. А саме до причин авіакатастроф з 50-х до 2000-х років (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

Як видно з цієї таблиці, найчастіша причина – помилки пілота. Катастрофи з вини пілотів відбуваються більш ніж 2 рази частіше, ніж з вини відмови техніки. Так що, якби любителям "політати на руках" частіше за цими руками давали б, то кількість авіакатастроф скоротилася б щонайменше в ці два рази (зрозуміло, що за умови, якщо всі літаки - сучасні)

Саме тому політика Ербас звести функції пілота до "операторських" і якнайменше дозволяти йому втручатися в управління літаком - більш ніж розумна. Бо комп'ютер ніколи не помиляється, не засинає під час довгих нічних перельотів і не пускає своїх дітей у кабіну, щоб вони там трошки розважилися (хто знає про що я зрозуміє).
Так, наприклад, НІКОЛИ не помиляється система TCAS. Цей факт знайшов своє відображення, зокрема, в "Посібнику з льотної експлуатації літака ТУ-154М" у наступній пропозиції: "Команда системи TCAS пріоритетніша за команди диспетчера УВС". І саме цю фразу "трошки" забув командир командир ТУ над Bodensee, потім послав по матінці свого другого пілота, який невпевнено, але ДВА рази звернув його увагу на те, ЩО говорила TCAS, та й відправив до предків себе, свій екіпаж, ну і за компанію, ще понад 100 дітей у пасажирському салоні.
Я дуже сподіваюся, що TCAS у майбутньому сама направлятиме літак вгору чи вниз, не даючи можливості пілоту загробити всі її зусилля по порятунку машини.

Тепер – до основного аргументу любителів "літати на руках". "Рукокрилі" стверджують: "Все добре, поки комп'ютер працює нормально, а от трапися відмова - що робитимуть усі ці "оператори" без досвіду "справжнього" пілотування"? Тільки ми зможемо врятувати вас, дорогі пасажири!":)

Звернемося знову ж таки до статистики, цього разу з безпеки авіакомпаній (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), це ті, які літають 30 років і більше – лише 60 найбільших авіакомпаній.
Ось компанія "Finnair" - 1-е місце у світовому рейтингу за індексом безпеки (за 30 років) та перше за абсолютною кількістю років без серйозних аварій та загибелі пасажирів (48 років). Флот - 40 Airbus і 4 (чотири) Boeing.
А ось Люфтганза - 11-е місце, флот - 223 Аеробуси і 67 Боїнгів. [До слова: у Люфганзи 11-е місце тільки тому, що 18 років тому мала місце льотна пригода, в якій загинуло 2 (дві) особи.]

Як так, такі високі місця? Адже їхній флот складається переважно з Аеробусів, за штурвалами яких сидять "оператори", які тільки й вміють, що кнопки натискати, на думку вищезгаданих пілотів? Чи на Аеробусах літають лише пілоти "старої школи", які ще кидали в піку Юнкерси? Так немає, навпаки, дуже багато молодих.
Зрозуміло, що головна причина - найвищий рівень наземного обслуговування, неухильне виконання всіх перевірок, якість ремонту тощо. Але хіба в них зовсім немає відмов? Звісно бувають. Скринька відкривається просто: ці компанії РЕГУЛЯРНО "ганяють" своїх пілотів на всілякі відмови на тренажерах так, як Льотчик Лєха описує цей процес при отриманні сертифікату.

Більше того, сам Льотчик Леха в останньому посту підтвердив, що Boeing у нових літаках перейняв філософію Airbus, що взагалі інакше і бути не може. Просто раніше він, як і Арабський Пілот, літав на машинах Боїнг попереднього покоління. А сівши за тренажер 777-го він пише так:
"З перших же уроків стало ясно, що багато наших навичок доведеться відкласти "в далеку скриньку". Постійне бажання відключити автоматику і перейти на ручне управління тут же припинялося, тренажер зупинявся і все починалося спочатку."
І ось:
"Дивно, але літак знає такі речі, які відразу ніби й не спадають на думку. Наприклад що слід робити, якщо сталося зіткнення з птахом. Літак може вам порадити, як вчинити, якщо у дівчат на кухні підгоріла їжа. І багато чого, багато іншого!"

Так що, мої друзі, Airbus – це трендсеттер, Ну а Boeing - потихеньку підтягується, що тішить.

P.S. До речі, про пілотів, які літали на Boeing і переселили за сайд-стик "А-шек": подивіться обов'язково серію з "Pilot Eye" - рейс Люфтганзи з Франкфурта до Сіеттлу. Там саме такий пілот розповідає, що Аеробус подобається йому набагато більше. Говорить він переважно про "великі" машини. Пілот вихваляє чудову аеродинаміку Аеробусів на малих швидкостях, при заході на посадку. Порівнює їх із вітрилами, при постановці тяги на "idle": "літак, як планер, плавно продовжує рухатися, не втрачаючи висоти". А Боїнг, у тих самих умовах, порівнює з праскою:); спробуйте, каже, поставити "idle", той одразу ж "клює" носом. Втім, пізнавальний фільм.

P.S.2. Примітно, що

На початку 90-х мав щастя працювати в Нігерії, літаючи у місцевій авіакомпанії на орендованих від нашого авіапідприємства Ту-134. Зараз, через майже 20 років, звиклим вже до цивілізації співвітчизникам це може здатися посиланням, але тоді це був прорив в інше життя та безцінний льотний досвід, не кажучи вже про на порядок більшу порівняно з нищою Батьківщиною зарплату. І щоб картина «щастя» була повною, скажу, що провів у Нігерії медовий місяць... Ні, я не любитель екзотики - просто одружився, нарешті, вдруге в перерві між африканськими відрядженнями, і варіантів залишати на півроку дружину просто не було. Такий ось ексклюзивний honeymoon. Хто на Сейшели, хто в Париж, ну а ми, чого там - до Нігерії.
Літак, до речі, на фотографії – справді один із тих, які там літали. Ми їх майже всіх перегнали в Сиктивкар з Інтерфлюгу після об'єднання Німеччин. Навіть забарвлення, в основному, залишилося те ж саме. Змінилися лише назва компанії, прапор та реєстрація.

Одна з історій звідти:

Літаки ганяли в Нігерію зазвичай за маршрутом Сиктивкар-Шереметьєво-Прага-Касабланка-Б Амако-Кано. У Касабланці із задоволенням ночували, а вранці був 4-х годинний, на максимальну дальність, кидок через пустелю. І ось один з екіпажів, що складається з льотного начальника, молодого другого пілота, що летить за кордон вперше, штурмана, що рідко літає за кордон, і, слава богу, ветерана цих перельотів - бормеханіка, стартував за пригодами. Через Європу пролетіли, як по маслу. Після прильоту в Касабланку штурман сказав бортмеханіку, скільки треба заправити гас на переліт до Бамако. І цифра ця виявилася в півтора рази меншою за звичайну заправку. Бортмеханік здивувався, але не став уникати тонкощів розрахунку і залив, про всяк випадок, як завжди, повні баки. Тут треба пояснити: на Ту-134 паливну систему та її індикацію вигадали, напевно, щоб максимально ускладнити життя екіпажу. Льотчики вникали в її тонкощі зазвичай при здаванні заліків і відразу забули до наступного разу. Реальну заправку знали лише бормеханіки. Вони ж і виставляли перед польотом кількість залитого палива на годиннику - витратомірі з циферблатом схожим на годинниковий, який у міру витрати палива відмотував показання назад. Його індикація була і зрозуміла. Інший же прилад, власне паливомір, показував фактичне паливо в баках, але його показання були доступні лише найбільш обдарованим пілотам.

Отже, наш бортмеханік виставив розраховане штурманом паливо на годиннику, і вони злетіли в невідомість. Далі зі слів другого пілота: Коли ми були вже посеред пустелі, штурман раптом закурив (до цього в курінні на борту не помічено)... Почав посилено щось знову рахувати, ще раз закурив, набрався сміливості і зізнався, що палива нам не вистачить... Він, виявляється, під час розрахунку забув, що має справу з морськими милями, а не кілометрами (весь його попередній міжнародний досвід був у польотах у Болгарію і, відповідно, розрахунках за кілометри). Миля довжина кілометра, грубо кажучи, вдвічі. Відповідно і паливо. При перерахунку виходило, що він повинен буде закінчитися, у разі, під час заходу посадку. Німа сцена. Завіса... У всіх разом із холодним потім приблизно одна думка: «Е. твою матір!!!» І перед очима картина уламків Ту-134 серед барханів. У другого пілота додаткова думка: «За що вбиваєте? Вперше за кордоном, і пожити ще не встиг...». Командир від безнадії ще смикав селектор паливоміру, в якому все одно нічого не розумів, і попросив цигарку (до цього ніколи не курив)... У голові також пролетіли думки про неминуче, хоч і посмертне, ганьбу, перемивання кісток на розборах, телеграмах по заходам запобігання подібним подіям, що висять у всіх штурманських країнах. І журналісти навіть не напишуть, що екіпаж провадив літак від житлових будинків за повною відсутністю їх у передбачуваному місці падіння.

Бортмеханік дав їм ще хвилин десять насолодитися відчуттями неминучого кінця і зі словами «Ваше паливо скінчилося, тепер летимо на моєму» виставив «годинник» на фактичну кількість у баках.

Взагалі, бормеханіки та бортінженери – народ іноді своєрідний. Пілоти їх часто недооцінюють. Ну, а вони часом відповідають витонченою взаємністю. Ще один приклад із життя моєї нинішньої авіакомпанії:

Літак приземлився не на тому аеродромі... Рідко, але трапляється. Не пам'ятаю причину (зазвичай плутають близько розташовані аеродроми зі схожими конфігураціями ЗПС), але справа не в цьому. Під час розслідування з'ясувалися пікантні обставини: командир, справжній ass hole, у польоті був дуже грубий з бортінженером і, зрештою, наказав йому заткнутися і говорити тільки якщо він сам його спитає. У арабів це, на жаль, у порядку речей. Окей, як скажеш, але злобу той, природно, затаїв. Випадок помститися підвернувся за кілька годин. Після посадки командир, коли на свій жах, усвідомив, що сіли не туди, взяв-таки себе в руки і сказав бортінженеру зв'язатися з центром управління компанії і повідомити про цей неприємний інцидент. Неприємність полягає, на хвилиночку, у списанні як покарання з льотної роботи на кілька років. «А я вже повідомив, сказав бортінженер, - коли ми ще на посадковій прямій летіли...»

Я, як і обіцяв, викладаю заключну посаду про найцікавіших авторів ЖЖ. І присвячений він буде вузькоспеціалізованій тематиці, а саме авіації, і всьому, що з нею пов'язане. Чому саме ця тема? Якщо, наприклад, взяти природу, рідко хто може встояти перед величчю гірських масивів і океанів. Так і у техніці. Витончені барвисті барвисті літаки, як у небі, так і на землі, завжди притягували і будуть притягувати захоплені погляди людей. Ця тематика не оминула і мене. Літаками та авіа-споттингом я захоплююся досить давно, і веду окрему у власному блозі.

Блогерів, для яких аеропорт – другий будинок, у ЖЖ десятки. І серед них є справжні профі, які ведуть дуже цікаві блоги. У своєму першому пості, в рамках #5 улюблених, я вже згадав Олександра Чебана alexcheban і сьогодні познайомлю з рештою цікавих авторів. Звичайно, люди, про які я розповім нижче, чудово знають один одного, давно дружать і є професійними колегами. А ось решта авторів і читачів ЖЖ, можливо, відкриють для себе нові особи і приголомшливий, захоплюючий світ цивільної та військової авіації.

На перше місце я поставлю неповторну Марину Лисцеву fotografersha - професійного авіаційного фотографа, автора десятків просто шикарних постів, чи то репортаж з будь-якого авіаційного свята, великого авіасалону, чи з борту нової моделі авіалайнера.

02. Марина.

Окремі публікації та добірки Марини, що рекомендуються для перегляду:

Авіатор - Сергій Мартіросян aviator_ua також відомий багатьом. Ніхто не представить його краще, ніж він сам: " Моя любов до авіації почалася давно, але проявляти себе активно почала тільки тоді, коли почав робити нотатки, і зберігати приємні мені моменти та образи у фотографіях. У мене досить великий архів особистих авіаційних фотографій, які я робив в аеропортах, у польоті чи просто так, а також на різних авіашоу.

08. Сергій.

Мої друзі звуть мене Авіатором, я не можу пройти повз літак або подивитися в небо, помітивши інверсійний слід літака або милуючись красенем літаком на стоянці в аеропорту. Піднімаючись на борт літака, я відчуваю себе як удома, кажучи стюардесам «Здрастуйте господині», а після завершення, завжди приємного для мене, польоту «Дякую за роботу» екіпажу. Небо, Літак, Злітна смуга – це все те, що є для мене життям. "

10. Airbus А350-1000 - наймісткіший з усього сімейства А350, довжиною 74 метри, і максимальною місткістю 440 пасажирів.

11. Airbus A350-900 має відмінну карбонову ліврею, що символізує передові технології використання композитних матеріалів у конструкції літака (понад 50%).

З Юлією Лоріс relax_action я добре знайомий особисто завдяки першим офіційним споттингам у нашому Калінінградському аеропорту Храброве. Юля дивовижна душа людина! З нею не тільки цікаво знімати літаки, а й розмовляти на багато тем. Юля не лише чудовий фотограф та споттер, а й професійний дизайнер.

13. Юля в Калінінградському Хороброве.

Завдяки Юлі, дуже багато споттерів нашої країни мають у колекціях унікальні авіаційні брелоки-ремувки, фірмові футболки та жилети безпеки. Юля також є автором такого чудового "брендованого" заходу, як "Експрес". Звичний у споттерів термін "підзаборинг" завдяки йому придбав нові грані.

Креативна робота дизайнером прямо позначається на фотороботах Юлі, роблячи їх яскравими, незвичайними, а також знятими з нестандартних ракурсів.

Ще один чудовий майстер авіаспоттингу - diman7777 . Дмитроживе на півдні Німеччини, майже на кордоні зі Швейцарією, і завдяки йому ми можемо насолоджуватися чудовими барвистими репортажами з кращих аеропортів Німеччини та інших країн Європи. Нещодавно, Дмитро відвідав, дуже улюблений мною, острів Фуертевентура на Канарських островах і завдяки гарному трафіку привіз звідти десятки чудових знімків, з якими я рекомендую ознайомитися в обов'язковому порядку.

Завершує п'ятірку найкращих Максим Гольбрайхт max_sky з Омська, в якому є унікальний аеропорт "Омськ-Центральний", розташований у межах міста. Максим не тільки активний учасник багатьох офіційних споттингів у різних російських містах, а й автор-упорядник, унікального свого роду, каталогу ЖЖ споттерів з Росії та країн СНД. Якщо вам раптом не вистачило п'ятірки авіа-блогерів, що описується мною, ви, завдяки Максиму, завжди можете познайомитися ще з кількома десятками схожих авторів.

-----------------
Вам сподобався мій блог? Підписуйтесь!

Усі останні новини та публікації також можна знайти на моїх сторінках у