Держава гостро потребує сильної армії. Тому сьогодні активно ведеться набір контрактників. Вони здатні успішно замінити призовників. Для того, щоб залучити якнайбільше нових службовців за контрактом, цього і наступного року планується підвищення зарплати військовослужбовцям.

У Росії її є безліч зброї масового і місцевого поразки. На цьому тлі є потреба у фахівцях, здатних здійснювати належне обслуговування.

На обслуговування військових сил йде приблизно 1/3 держбюджету. Частина витрачається на розробку нового озброєння. Друга частина йде на виплати військовим.

Сумарна зарплата військовослужбовців складається з:

1. Окладу.
2. Додаткові виплати.
3. Преміальні.

Що впливає

На обсяг окладів російських військовослужбовців впливає таке:

• вислуга;
• персональні нагороди;
• час проходження служби;
• звання.

Заробітну плату військовий отримує залежно від стажу роботи. Особи, які проходять службу за полярним полюсом, одержують надбавки.

12 місяців служби йдуть у стаж як 24 місяці.

Під персональними нагородами розуміються досконалі подвиги. Має значення й те, де військовий проходив службу. Більше платять особам, які служать у гарячих точках.

Плюси та мінуси служіння за контрактом. Дивіться відео.

Інші надбавки

Є й інші надбавки. Вони зв'язуються з:

• володіння кількома мовами;
• наявністю ВО;
• чудовою фіз.підготовкою.

Береться до уваги і те, наскільки людина здатна приймати рішення у критичній ситуації.

У відсотковому співвідношенні

Розмір щомісячних надбавок від окладу до виглядає так:

• вислуга – 11-39%;
• висока кваліфікація - 6-29%;
• таємність - 66%;
• специфічні умови - 100%;
• виконання спеціальних завдань – 100%;
• особливі досягнення – 100%.

Оклад стрілка

Під стрільцем розуміється рядовий із дворічною вислугою. Про те, скільки він заробляє, можна дізнатися із таблички.

Оклад командира відділення

Під командиром відділення розуміється молодший сержант 3 класу, вислуга якого варіюється від 2 до 5 років.

Розмір окладу командира відділення, що є сержантом 2 класу і має вислугу від 5 до 10 років, має такий вигляд:

Оклад заступника командира взводу

Під заступником командира взводу розуміється старший сержант 1 класу, який має вислугу від 10 до 15 років. Те, скільки він отримує, показує табличка:

Оклад командира взводу

Під командиром взводу розуміється старшина, майстер, вислуга якого становить 15-20 років. Те, що він заробляє, показує табличка.

Те, що заробляє старшина, майстер з вислугою 20-25 років, показано в табличці:

Заробітні плати офіцерів

Ця посада має на увазі наявність вищої освіти. З надбавками з/п офіцерів виглядають досить переконливо. Без них заробітна плата військових, які мають офіцерське звання, виглядає так:

1. Командир взводу - 20,0 тис. руб.
2. Зам. командира роти - 21,0 тис. руб.
3. Командир роти - 22,0 тис. руб.
4. Зам. командира батальйону - 23,0 тис. руб.
5. Комбат - 24,0 тис. руб.
6. Зам. кому. полку - 25,0 тис. руб.
7. Ком.полку - 26,5 тис. руб.
8. Зам. кому. бригади - 27,5 тис. руб.
9. Комбриг - 29,0 тис. руб.
10. Зам. кому. дивізії - 29,5 тис. руб.
11. Ком.дивізії - 30,5 тис. руб.
12. Зам. кому. корпусу - 31,0 тис. руб.

Авіаційний технік - спеціаліст з наземного обслуговування авіаційної техніки - літаків, гелікоптерів і т. д., що має дійсне свідоцтво авіаційного техніка.

Авіатехніки – це ціла структура в авіації, зі своїми навчальними закладами, складною системою, не дуже вдячною роботою. У середньому на годину польоту літака потрібно 30-50 людино-годин роботи наземного персоналу. На пасажирських літаках трудовитрати значно менше, ніж у військової авіації.

Класифікація

При обслуговуванні в Росії вітчизняної АТ, авіатехніки поділяються на фахівців з ЛАіД та АІРЕО. При обслуговуванні іноземної техніки поділ по допусках. У військовій авіації РФ авіатехніки поділяються на фахівців з літака і двигуна, з авіаційного озброєння, з авіаційного обладнання, з радіоелектронного обладнання.

Щоб стати авіатехніком достатньо мати середньо-спеціальну освіту, отриману в якомусь авіаційному училищі. Вища авіаційно-технічна освіта дозволяє стати інженером у цій галузі.

Донедавна у ЗС РФ авіатехніків готували у середніх та вищих військових навчальних закладах, з присвоєнням звання "лейтенант", та у школах техніків, з присвоєнням звання "прапорщик". Як правило, всі молоді фахівці спочатку працюють як авіаційні техніки, з безпосереднього обслуговування повітряних суден. Надалі інженерна освіта дозволяє обіймати керівні посади у структурі інженерно-авіаційної служби.

Для отримання допуску на обслуговування літаків західного виробництва необхідно знати методи роботи при обслуговуванні західної техніки, вимоги до персоналу, поділ персоналу з присвоєнням відповідних повноважень.

Категорії персоналу та відповідальність

• Механік, відповідальний за сертифікацію проведення оперативного техобслуговування.
• Категорія B технік, відповідальний за сертифікацію з оперативного техобслуговування:
  • B1 механік,
  • B2 - спеціаліст з авіаційної електроніки;
• Категорія C інженер, відповідальний за сертифікацію з базового техобслуговування;
• Категорія BS1 - допоміжний персонал B1 і B2 - допоміжний персонал з базового техобслуговування;
• Категорія D технік, відповідальний за сертифікацію фахівців відділу неруйнівного контролю.

Права

Для персоналу відповідального за сертифікацію встановлено такі переважні права:

• Категорія A механік, відповідальний за сертифікацію з оперативного техобслуговування, має право:
  • виконувати повсякденне оперативне техобслуговування та підписувати відповідні документи;
  • сертифікувати виконувану роботу. Включаючи W-check або аналогічні дії та просте усунення недоліків тільки при виконанні власними силами
  • вирішувати типові завдання, дозволені після проведення відповідного цільового навчання, виконуються механіком, відповідальним за сертифікацію з оперативного техобслуговування з метою видачі Сертифіката на проведення техобслуговування повітряних суден згідно з EASA-145.A.50 як частину менш значущого запланованого оперативного техобслуговування, включаючи щотижню. у програмі техобслуговування, затвердженої операторами, а також просте усунення недоліків, що передбачає таке:
    • заміну коліс
    • заміну гальмівних систем.
    • заміну аварійно-рятувального обладнання.
    • заміну духовок, кип'ятильників та приладів для приготування напоїв.
    • заміну системи внутрішнього та зовнішнього освітлення, ламп розжарення та люмінесцентних ламп.
    • заміну щіток склоочисників вітрових вікон
    • заміну сидінь для пасажирів та обслуговуючого персоналу, а також ременів безпеки.
    • закриття обтічників та ремонт оглядових панелей швидкого доступу.
    • заміну компонентів туалетної системи, окрім вентилів.
    • нескладний ремонт і заміну дверцят внутрішніх відсіків і шафок, крім дверцят, що утворюють частину структури тиску.
    • нескладний ремонт та заміну дверцят верхніх відсіків для зберігання та оснащення салону.
    • заміну статичних ґнотів.
    • заміну основних, аварійних батарей та батарей допоміжних силових установок повітряних суден.
    • заміну компонентів польотної радіо музичної системи, крім системи гучномовного зв'язку.
    • повсякденне мастило та підживлення всіх системних рідин та газів.
    • деактивацію тільки підсистем та авіаційних компонентів згідно з переліком мінімального обладнання оператора, коли така деактивація узгоджена з EASA як просте завдання.

Дозволені специфічні завдання передбачаються документом, що дає право на сертифікацію.

• Категорія B ¦ технік, відповідальний за сертифікацію з оперативного техобслуговування, має право:
  • видавати Сертифікат на проведення оперативного техобслуговування конструкцій повітряних суден, блоків живлення, механічних та електросистем, або авіаційної електроніки та електросистем;
  • сертифікувати роботу, яку виконують інші;

• Категорія BS1, BS2 ¦ допоміжний персонал допоміжний персонал BS1 і BS2, зайнятий проведенням базового техобслуговування, відповідає за виконання всіх відповідних завдань та чи перевірок, а також сертифікації згідно з встановленим стандартом перед тим, як персонал, відповідальний за сертифікацію за Категорії C, для проведення техобслуговування.

• Категорія C  інженер, відповідальний за сертифікацію з базового техобслуговування, має право:
  • видавати Сертифікат на проведення технічного обслуговування після виконання базового технічного обслуговування повітряного судна.

• Категорія D1 — технік, відповідальний за сертифікацію з неруйнівного контролю, має право:
  • виконувати неруйнівний контроль повітряних суден/компонентів
  • сертифікувати роботу, яку виконує технік з неруйнівного контролю
  • видавати Форму 1 EASA після технічного обслуговування повітряних суден/компонентів з використанням неруйнівного контролю.

У військовій авіації

Перебірка шасі фахівцями СіД

Інженерно-технічний склад авіації ЗС РФ поділяється на дві основні категорії. Перша категорія - це обслуговуючий персонал авіаційних ескадрилій, що виконує форми та види підготовок авіатехніки до польотів та бойового застосування. Як правило, існують: попередня підготовка, передполітна підготовка, підготовка до повторного вильоту, післяпольотна підготовка. Також ІТС АЕ виконує періодичні та контрольні огляди, роботи зі зберігання та паркові дні. Друга категорія ІТС виконує важкі форми обслуговування в Техніко-експлуатаційній частині АТ - регламентні роботи, що проводяться за календарними термінами або за нальотом повітряного судна, а також заміну авіаційних двигунів та експлуатаційний ремонт бортового обладнання. Фахівці ТЕЧ мають допуски на всі види підготовок та робіт на АТ, фахівці АЕ не мають допусків до періодичного обслуговування АТ та ремонтних робіт. Підрозділи, що займаються обслуговуванням та підготовкою авіаційних засобів ураження, також комплектуються авіаційними фахівцями.

Обслуговування хвостового редуктора вертольота Мі-8

У військовій авіації прийнято групову штатна структураІТС, з вузькою спеціалізацією. Наприклад, фахівці з радіоелектронного обладнання в далекобомбардувальному полку можуть розділятися на групи з експлуатації радіотехнічного обладнання, зв'язкового та радіонавігаційного обладнання, апаратури наведення, апаратури радіоелектронної боротьби. У ТЕЧ, зазвичай, фахівці груп мають ще вужчу спеціалізацію.

Все без винятку роботи на повітряному судніпроводяться за розробленими та затвердженими маршрутно-технологічними картами, відповідно до Регламенту технічної експлуатації даного типу ЗС. Весь технічний персонал має допуски за переліком пунктів техобслуговування відповідно до посади. Кожен виконавець робіт обов'язково контролюється старшим техніком групи, старшим розрахунку, начальником групи чи інженером за фахом. Найбільш складні роботи виконуються особисто начальниками груп та інженерами. Про всі зроблені роботи робляться відповідні записи в документації та ставляться підписи виконавця та контролюючого.

За кожним повітряним судном закріплено технічний екіпаж на чолі зі старшим техніком літака. Ця посадова особа фактично відповідає за технічний стан довіреного літального апарату, особисто виконує великий обсяг робіт і контролює весь технічний персонал, що працює літаком, веде експлуатаційну документацію даного ЗС. Старший технік літака випускає політ і зустрічає з польоту свій літальний апарат. Ймовірно, що це найбільш відповідальна та клопітка посада у військовій авіації. У процесі реформи ЗС РФ, більш відомої як "новий вигляд армії" посаду старшого техніка літака перейменували на "інженер авіаційного комплексу", але сутність та обсяг роботи від зміни назви не змінилася.

Робота в АЭ і ТЕЧ відрізняється розпорядком обсягом. В АЕ пік навантажень на техсклад доводиться під час виробництва польотів. ІТС АЕ може виїжджати на аеродром за п'ять годин до вильоту розвідника погоди, і за восьмигодинної льотної зміни робочий день технарів зазвичай триває 16-18 годин без перерви, нерідко і більше. За відсутності польотів навантаження на ІТС АЕ різко зменшується.

У ТЕЧ, як правило, восьмигодинний робочий день, але особовий склад працює відповідно до плану-графіка регламентних робіт, практично щодня на авіаційній техніці. Також фахівці ТЕЧ залучаються для надання допомоги техскладу АЕ при виробництві польотів, усуненні складних відмов на повітряних суднах та при обслуговуванні спеціальної автомобільної техніки БАТО.

Слід зазначити, що і обсяг роботи, і особливо - трудовитрати, сильно різняться за спеціальностями. Найскладніша, брудна, відповідальна робота у фахівців з літака та двигуна, і меншою мірою – у електриків. Решта авіаційних фахівців можуть вважатися авіаційною інтелігенцією.

Особливості роботи військового авіатехніка

На відміну від цивільних авіаційних фахівців, військові фахівці ІАС мають ненормований робочий день і, крім повсякденних робіт з довіреною авіатехнікою, "служать Батьківщині", тобто будуються по кілька разів на день, здають заліки з фіз, ОПМ, спеціальної, технічної, командирської підготовки ; несуть навантаження гарнізонної та караульної служб, внутрішні та господарські гарнізонні роботи. Зокрема, типовим та найпоширенішим нарядом військового авіатехніка є діжу по стоянці підрозділу, тобто ескадрильї. Практично через кожну дві-три доби кожен "технар" авіабази заступає в добовий наряд ДСП з охорони та оборони аеродрому, об'єктів авіаційної техніки та засобів забезпечення, озброюється пістолетом і несе цілодобову охорону закріпленої за підрозділом матчасті та зазначеного сектору аеродрому.

Ну і за традицією, що склалася, весь особовий склад авіабази по суботах залучається на парко-господарські дні, прибирання аеродромних стоянок, закріпленої території, дворів, вулиць і смітників у військовому містечку.

Отже, обираючи професію військового авіатехніка, людина має бути готова провести 20 років життя на аеродромі, практично цілодобово, без вихідних та свят, і його сім'єю стане ескадрилья.

На жаль, у ВПС СРСР і РФ, штатна чисельність техперсоналу завжди була явно недостатня, і це за хронічної фактичної недоукомплектованості штатів ІАС. Надалі було проведено кілька кампаній зі скорочення Збройних сил, в авіації це головним чином торкнулося техскладу. В результаті цього бардаку, за деякими даними, техобслуговування повітряних суден в авіації РФ сьогодні становить близько 5% від належного, і літаки літають виключно за рахунок багаторазового конструктивного запасу надійності, "на чесному слові і на одному крилі".

Традиції

Зазвичай фахівців по літаку та двигуну жартівливо називають "слонами" або "маслобаками". Фахівців АТ та РЕО називають "мавпами". У ВПС усіх фахівців із озброєння незалежно від спеціалізації ласкаво обзивають - "агресори", "зброярі", "бомбоголові", "стволи". Всі знають, що "літак кріпиться до гармати двома болтами!", А "стволи" - це недоучені електрики. Фахівців з СіД-"есдеки", "есдешники" або "маслопузі". Фахівців з РЕО – "радисти". Фахівців з АТ - "паяльники", "електрики", "аошники", "прибористи".

Спеціалістів ТЕЧ називають - "шахтарі", відповідно ТЕЧ - "шахтою" або "депо". , що не підлягає відновленню - літаки літають "по паперах"

Відносини в технарів дуже своєрідні. Досить сказати, що "авіація тримається на заклепках та під'ї...ках". У деяких полицях традиційна суботня п'янка закінчується традиційним суботнім мордобою.

Авіадиспетчер

У роки Другої світової прості колгоспники дарували героям іменні танки та літаки

Перемога у Великій Вітчизняній війні кувалася не лише на фронті, а й у тилу. «Дні та ночі у мартенівських печей не стуляла наша Батьківщина очей», - ці слова з пісні відображають справжню картину тих днів. Але було ще одне джерело надходження ресурсів для фронту – особисті вклади громадян у Фонд оборони на придбання військової технікидля Червоної Армії.

У газеті «Правда» від 18 грудня 1942 року опубліковано послання Ф. П. Головатого І. В. Сталіну:

Цитата:
Москва, Кремль, Товаришу Сталіну
Дорогий Йосипе Віссаріоновичу!
Проводячи двох своїх синів на фронт, я дав їм батьківський наказ - нещадно бити німецьких загарбників, а зі свого боку я обіцяв своїм дітям допомагати їм самовідданою працею в тилу.
Дізнавшись про Вашу вітальну телеграму Саратовським колгоспникам та колгоспницям і бажаючи допомогти героїчній Червоній Армії швидше знищити німецько-фашистські банди, я вирішив віддати на будівництво бойових літаків усі свої заощадження.
Радянська влада зробила мене заможним колгоспником, і зараз, коли Батьківщина у небезпеці, я вирішив допомогти їй усім, чим можу. Все, що я своєю чесною працею заробив у колгоспі, віддаю це у фонд Червоної Армії. 15 грудня я вніс Державний Банк 100 тисяч рублів та замовив бойовий літак у подарунок захисникам Батьківщини. Нехай моя бойова машина громить німецьких загарбників, нехай вона несе смерть тим, хто знущається з наших братів, невинних радянських людей. Сотні ескадрилій бойових літаків, побудовані на особисті заощадження колгоспників, допоможуть нашій Червоній Армії якнайшвидше очистити нашу священну землю від німецьких загарбників.
Колгоспник колгоспу «Стаханівець» Ново-Покровського району Саратовської області Ферапонт Головатий

Газета "Правда", 18 грудня 1942 року:
Цитата:
Колгосп «Стаханівець» Ново-Покровського району Саратовської області
Ферапонту Петровичу ГОЛОВАТОМУ
Дякую Вам, Ферапонте Петровичу, за Вашу турботу про Червону Армію та її повітряних силах. Червона Армія не забуде, що Ви віддали всі свої заощадження на будівництво бойового літака.
Прийміть мій привіт.
І. СТАЛІН

«Подарунок синові» - крок до безсмертя
Ілля Андрійович та Марія Пилипівна Ширманови з Чуваської АРСР усі свої заощадження передали на будівництво танка для їхнього єдиного сина Андрія, який служив у 162-й танковій бригаді.

Танк із написом «Подарунок синові», побудований на уральському заводі, на початку червня 1943 року було передано екіпажу. На мітингу з нагоди передачі машини були присутні батьки. Вони сфотографувалися разом на броні. На фотографії видно натруджені руки Іллі Андрійовича.
На жаль, батьківське кохання не вберегло Андрія. Старший сержант, навідник, Андрій Ширманов хоробро воював на іменному танку майже рік, і героїчно загинув разом із екіпажем у бою під Чернівцями.

Все – для Перемоги
За роки війни до Фонду оборони від громадян СРСР надійшло понад 16 млрд. рублів, 13 кг платини, 131 кг золота, 9519 кг срібла, на 1,8 млрд. рублів коштовностей, понад 0,5 млрд. рублів вкладів у ощадних касах (у цінах 1941 року), у сумі понад 4,5 млрд. рублів облігацій державних позик. На ці кошти збудували 2,5 тис. бойових літаків, понад 30 тис. танків та самохідних установок, 8 підводних човнів, 16 військових катерів та багато іншої військової техніки.
За Батьківщину боролися Як-7 «За Перемогу!» Вольфа Мессінга, танк «Російська пісня» Воронезького російського народного хору, важкий танк ІС-2 «Володимир Маяковський», придбаний артистом Яхонтовим, КВ «Нещадний», побудований на Сталінську премію знаменитих Кукриніксів, Т-34 «Грозний», побудований на Держпремію Толстого... Ворога громили танки «Байкальський рибалка» та «Єйський колгоспник», «Верхівський залізничник» та «Верхоянський мисливець», «Макіївський школяр» та «Комсомолець Нордвіка», «Малютка» та «Таня». Вороги били екіпажі бойових машин «Амурський месник», «За радянську Україну», «Маріуполь – мстить», «Крамарєв Єраст Федорович», «Особистий танк Андрєєва», «Колима», «Колгоспник», «Матері – своїм синам».

«Від Лєночки за тата»
На початку 1943 року у 237 штурмовий авіаполк прибув новий літак Іл-2. Від інших штурмовиків він відрізнявся незвичайним написом на борту «Від Лєночки за тата». Ця машина вже мала історію, яка почалася з листа Сталіну. «Дорогий Йосип Віссаріонович. Мій тато, Азаренков Анатолій Васильович, командир ескадрильї штурмової авіації, загинув на фронті, захищаючи нашу Батьківщину, яку я дуже люблю. Моя мама загинула у Києві, я живу з бабусею. Вона пенсіонерка, інвалід 2 групи. При отриманні пенсії вона дарує мені іграшки. Я накопичила гроші на ялинку і накопичила 110 рублів, які прошу вас прийняти для побудови штурмового літака, і передати його в полк 237, в якому служив мій тато, щоб товариші мого тата помстилися гидким німцям за смерть тата, за бабусю, вона так багато плаче і за мене».

Автором звернення була учениця 1-Б класу московської школи №612 Олена Азаренкова. Лист опублікували в журналі «Вогник» №4 за 1943 рік, і діти всієї країни почали жертвувати свої «ялинкові» та «цукеркові» гроші на будівництво літака. Водночас їхні маленькі вклади складалися у значні суми. Від школярів Іванівської області - мільйон карбованців, від учнів Ставропольського краю - 100 тис. Бажання Олени здійснилося. Отримавши куплений на дитячі гроші літак, льотчики 237 штурмової авіаполки написали дівчинці: «Дорога Оленко! Ми отримали в бойовий стрій побудований на зібрані по твоєму почину гроші літак. Запевняємо тебе, що ми, бойові друзі твого тата, помстимося німецьким бандитам за його смерть. На бойовому літаку-штурмовику ми написали твоє ім'я та вручили його найкращому товаришу твого тата».

«Я Ада Занєгіна. Мені шість років. Пишу друковано. Гітлер вигнав мене з міста Сичівка Смоленської області. Я хочу додому. Я зібрала на ляльку 122 рублі 25 копійок. А тепер віддаю їх у танк. Дорогий дядьку редактор! Напишіть усім дітям, щоб вони також свої гроші віддали на танк. І назвемо його «Малютка». Коли наш танк розіб'є Гітлера, ми поїдемо додому.

І діти відгукнулися.

Адік Солодов, 6 років: «Я хочу повернутися до Києва. Вношу зібрані на чоботи гроші – 135 рублів 56 копійок – на будівництво танка «Малютка»».

Тамара Лоскутова: Мама хотіла купити мені нове пальто і накопичила 150 рублів. Я поношу старе пальце».

Таня Чистякова: «Дорога незнайома дівчинка Ада! Мені лише п'ять років, а я вже рік жила без мами. Я дуже хочу додому, а тому з радістю даю гроші на будівництво нашого танка. Скоріше наш танк розбив ворога».

Шура Хоменко з Ішима: «Мені розповіли про лист Ади Занегіної і я вніс усі свої заощадження – 100 рублів і здав на 400 рублів облігацій на будівництво танка «Малютка». Мій товариш Вітя Тинянов вносить 20 карбованців. Нехай наші тата громять фашистів танками, збудованими на наші заощадження».

А діти, які не мали заощаджень - намагалися заробити, як сказали б зараз, благодійними акціями. Наприклад, діти дитячого садка радгоспу «Ново-Уральський» підготували концерт і перерахували на спецрахунок у відділенні Держбанку 20 рублів.

Так, усім дитячим світом, була зібрана далеко не дитяча сума, яку омська влада перерахувала до Фонду оборони.

Цитата:
Прошу передати дошкільникам міста Омська, які зібрали на будівництво танка «Малютка» 160 886 рублів, мій гарячий привіт і подяку Червоної Армії.

Верховний головнокомандувач Маршал Радянського Союзу І. Сталін.

«Малютка» виглядав саме так

Механіком-водієм його стала одна із 19 радянських жінок-танкістів Катерина Петлюк. Вона й сама була невисокою, що служило у частині джерелом постійних жартів. Проте воювала героїчно, що було відзначено орденами Червоної Зірки та Вітчизняної війни.

Танк "Малютка" воював під Сталінградом, став свідком здачі в полон фельдмаршала Паулюса. Перед Курською дугою його бойова служба закінчилася, і, як і вся решта бронетехніки, що відслужила, він був відправлений в переплавку. Катерина залишила собі на згадку танковий годинник (вони зараз експонуються в Музеї оборони Сталінграда) і пересіла на більш досконалу, хоч і теж невелику машину Т-70.

Механік-водій ст. с-т КатеринаПетлюк

На Курській дузі, як виявилося згодом, Катерина воювала десь поруч із батьком Ади. Але, на жаль, для танкіста Олександра Занегіна бої під Курськом виявилися останніми.

Ада Занегіна перед війною

Історію «дитячого» танка 1975 року розкопали омські «червоні слідопити», і 9 травня 1975 року в Омську працівник одного з одеських РАГСів Катерина Олексіївна Петлюк вперше зустрілася з Адою Занегіною - на той час лікарем-окулістом з підмосковної Електросталі Аделью.

До речі, Першотравень цього року пошукові системи Волгоградській областівідзначили рідкісним успіхом: вони підняли танк Т-60 - після реставрації він стане шостим у світі, що зберігся, і третім у Росії (це з шести тисяч випущених машин).
_________________
І один у полі воїн, якщо він по-російськи скроєний!

Родоначальниками пілотованої авіації сучасного типу (важче повітря) прийнято вважати братів Райт. Навіть 100-річчя авіації відзначалося 2003 року – у річницю їхнього першого польоту. Заслуг цих інженерів ніхто не применшує.

Але все-таки пілотований апарат важчий за повітря вперше відірвався від землі двома десятками років раніше. Літак Можайського не отримав практичного застосування, І біографія його виявилася недовгою. Але першим він був.

Одіссея винахідника

Створення російського літакаоточено великою кількістю історичних загадок, міфів, неточностей та невирішених питань. У цьому винні як об'єктивні історичні реалії, і особливості мислення вітчизняних бюрократів.

Моряк із мрією про крила

Зрозуміло, що інженер-розробник не був авіаконструктором – у цей час не було такої професії. Біографія в нього була цілком звичною для свідомого небагатого дворянина. Олександр Федорович Можайський (1825-1890) був флотським офіцером, який дослужився до контр-адмірала. Офіцери флоту часто мали хорошу інженерну підготовку, здатні проводити складні обчислення.

У 1850-1855 роках молодий моряк брав участь у далекому поході до Японії, і навіть пережив там корабельну аварію. Є підстави вважати, що він став автором проекту першого в Японії корабля, оснащеного кілем.

Потім він взяв участь у Хивінському поході, в результаті чого склав опис Амудар'ї та Аральського моря.

Можайському довелося також служити на фрегаті «Грумучий», на якому пересувалися члени царської родини.

Чин контр-адмірала винахідник вислужив уже «на громадянці» – довелося залишити військову службу після поразки у Кримській війні. Обіймав він адміністративні посади спочатку у вологодській, а потім у подільській губернії.

В останній за ним закріпилася погана слава, у тому числі через авіаційні експерименти. Селяни вважали це «богохульством». Попрацював Олександр Федорович і в Петербурзькому пароплавстві, де добре освоїв принципи роботи парових двигунів.

Об'єктивні труднощі

В 1856 молодий морський лейтенант зацікавився аеродинамікою польоту птахів і став обчислювати питомі навантаження на їхні крила. Пізніше він багато експериментував з повітряними зміямита вивчав властивості гвинтів.

Є свідчення, що дослідник сам кілька разів піднімався у повітря на змії власної конструкції.

Результати цих досліджень і перетворили Можайського на винахідника першого у світі літака. Хоча єдине «польове випробування» зразка слід було вважати невдалим, багато ідей Можайського отримали успішний розвиток в інших розробників.

У своїй роботі винахіднику довелося боротися із серйозними несприятливими обставинами. У другій половині століття не існувало теорія аеродинаміки (вона була пізніше). Не було матеріалів, що поєднують у собі міцність і легкість (алюміній у той час відносили до дорогоцінних металів). Вибір двигунів також був невеликий - парова машина, і тільки.

Ідея створення літального апарату з можливістю управління і важчим за повітря вже набула популярності. Пропозиції з цієї частини висувалися і до Можайського, зокрема й у Росії. Але привабливішою тоді здавалася конструкція орнітоптера, тобто машини, що махає крилами за пташиною подобою.

З урахуванням цих об'єктивних труднощів досягнення Можайського викликають ще більшу повагу.

Проблеми іншої якості

Але й інші перепони. Насамперед будівництво літака коштувало грошей, а їх у Можайського було негусто. Він був досить забезпечений, але не багатий. Від різних державних комісіййому вдавалося отримати гроші, але не завжди, коли він їх просив, і завжди менше, ніж потрібно. Бувало й так, що йому радили зайнятися чимось іншим (зокрема орнітоптером!)

Значною мірою перший літак будувався коштом самого конструктора. Це теж пояснює скромний успіх – Можайський не міг дозволити собі все необхідне обладнання та помічників.

Шлях до першого польоту

Історія створення першого літака рясніє «білими плямами». У ній багато неточностей та розбіжностей. Але є й факти, встановлені достеменно. Багато хто з них пов'язаний з обставинами боротьби винахідника з бюрократією.

Подолання бюрократичних перепон

В 1872 авіаконструктор закінчив розрахунки підйомної сили і лобового опору для різних умов. Вони робилися з урахуванням його роботи з польотом птахів. Ці дослідження привели його до ідеї «повітряного снаряда», тобто літака, близького до сучасного типу, а не орнітоптера.

1876 ​​року винахідник звернувся зі своїм проектом до Військового міністерства за фінансуванням. Він спочатку мав намір зробити своє створення військовим - передбачалося встановлення на ньому прицілу для бомбометання. Наближалася війна з турками (1877-1878), час вибрали вдало. У міністерстві проект схвалили, але замість запитаних 19 тис. виділили лише три.

Авіаконструктор все одно продовжив роботу і через 2 роки представив комісії (вже іншого складу) модель майбутнього літака. Він був готовий перейти до виготовлення зразка, здатного нести людину, але для цього були потрібні кошти. Комісія відмовила, давши пораду щодо орнітоптера.

Не здаючись, інженер виклопотав собі невелику суму в 2500 рублів і право на закордонне відрядження, що дало можливість замовити в Англії двигуни за власними проектами. За інші матеріали та обладнання він доплачував із власної кишені. 1881 року все необхідне було закуплено. Можайський знову попросив у міністерстві фінансової допомоги (5 тис.) на здійснення робіт, але цього разу запит «загорнув» сам цар.

Загадки польоту

А ось далі починаються загадки. Усі згодні, що повноцінний зразок літака А.Ф.Можайського з людиною на борту було випробувано. Але навіть дата цього випробування викликає сумніви. Офіційно називається день – 20 липня.

А ось роки у різних фахівців чомусь відрізняються – від 1882 до 1885 року.

У звіті, датованому 1884 роком, йдеться про проведені раніше успішні випробування «моделі». Тому за необхідності дати точну відповідь на питання, коли винайшли літак, доведеться назвати 1878 рік. Тоді Можайський отримав "привілей" (патент) на свій винахід. Але конструкція 1881 року дещо відрізнялася від заявленої.

По-різному описуються результати випробувань. За найпопулярнішою версією, перший у світі літак все ж таки відірвався від землі, розігнавшись на дерев'яній доріжці з невеликим нахилом, а потім завалився на крило через помилку пілота. Але є й думка, що зльоту не сталося зовсім, і літак завалився у процесі розгону.

Ніхто не сумнівається, що сам винахідник летіти не пробував.

Воно й зрозуміло – вік не літній. Першим російським пілотом став механік, помічник Можайського. Відомо, що він отримав під час аварії безпечні травми, але немає впевненості в тому, як його звали. Багато істориків називають ім'я Н. Голубєв. Але інші впевнені, що людини з таким прізвищем в оточенні Можайського не було.

Технічні характеристики

Перший у світі літак тривалий час зберігався у неналежних умовах. Після смерті свого творця він взагалі був розібраний. У практичних умовах він не використовувався, та його Технічні характеристикивідновлено за документами Можайського та описами очевидців.

Основні показники

Літак Можайського слід віднести до фюзеляжних гвинтових монопланів. Для його створення застосовувалося дерево, лакована шовкова тканина, дріт. Двигуни були зроблені в Англії. Росія сама не випускала ще достатньо хороших машин, А американську модель конструктор забракував.

Згідно з дослідженнями істориків техніки, літак мав такі показники:

• Висота – 7,5 м;
• Довжина – 25 м;
• Площа крил – 329 кв.
• Розмах крил – 23,2 м;
• Максимальна злітна маса – 1266 кг;
• Швидкість (розрахункова) – 40 км/год;
• Кількість гвинтів – 3 (2 на крилах, 1 на носі);
• Кількість двигунів – 2;
• Сумарна потужність двигунів – 30 л. (20+10)

Літак мав горизонтальне та вертикальне управління. У процесі роботи до конструкції вносилися зміни. Так, за проектом усі гвинти повинні були бути одного розміру, але дослідниками встановлено, що в кінцевій версії передній гвинт було зроблено більше двох інших. Двигуни було зміщено, і літак отримав обтяжений ніс.

У розпорядженні пілота були два керма управління, креномір, висотомір, компас.
Своє дітище автор назвав «Жар-птицею».

Сучасна перевірка

За радянських часів кілька великих фахівців у галузі авіації (В.Ф.Болховітінов, Б.Н.Юр'єв, В.Б Шавров та ін.) проводили дослідження проекту Можайського з метою перевірки можливості його реалізації.

Вчені висловлювали різні міркування. Багато хто припускав, що з паровими двигунами літак зовсім не мав шансів злетіти. Але основною була думка, що це було можливо, і можливий був навіть стабілізований горизонтальний політ. Але для цього були потрібні додаткові умови:

• Похила злітна смуга;
• Форсаж двигунів на старті;
• Зустрічний вітер під час зльоту.

Більшість фахівців зійшлися на думці, що за наявної потужності машин шанси на стабілізований політ літак мали невеликі.

Очевидно, це розумів і винахідник. Незабаром після випробувань він намагався замовити потужніші двигуни. Завадило безгрошів'я.

Реальні результати

Попри скромні результати польоту «Жар-птиці», внесок А.Ф.Можайського у розвиток авіації великий. Багато його ідеї були застосовані в більш успішних конструкціях.

1. Інженер зробив розрахунок формул для авіації: співвідношення сили опору та підйомної сили;
2. Можайським у процесі роботи було запропоновано перші спроби формулювання законів аеродинаміки;
3. Він використовував гвинти, що тягнуть і штовхають; нині більшість гвинтових літаків користуються конструкціями, що тягнуть;
4. Винахідник першим запропонував фюзеляжний тип літального апарату, що виявився найперспективнішим;
5. Можайським розроблялася теорія вертикального та горизонтального управління. Він першим висунув ідею елеронів (керуючих рухомих частин крил);
6. Фюзеляж літака було виконано у формі човна, і сам винахідник стверджував, що його створення має плавати. Таким чином, російський інженер повинен вважатися батьком «човнів, що літають».

На той час розробки Можайського не набули широкого розголосу. В результаті ще довго повітроплавці гинули через відсутність систем управління (так розбився знаменитий винахідник Отто Лілієнталь). А братам Райт довелося винаходити велосипеди заново.

Вони робили це за більш сприятливих умов, тому й отримали найкращий результат. При цьому деякі деталі, цікаві Можайському, брати не враховували – елеронів у їхніх конструкціях не було.

У книгах та фільмах

Але пізніше винахіднику було віддано належне. Його ім'я отримало село у Вологодській області, де він колись жив. Його ім'я має Петербурзька військово-космічна академія.

Сам Можайський та його літак навіть перетворилися на героїв кіно та літературних творів.

У 1950 році поет С. Васильєв написав поему про випробування першого літака та його конструктора. Того ж року режисер В.І.Пудовкін зобразив сцену випробування літака Можайського у своєму фільмі про Жуковського.
Сучасна література перетворила «Жар-птах» на героя фантастичних творів.

2013 року вийшла книга білоруського письменника А.Є Матвієнка «Аероплани над Мукденом» (жанр альтернативної історії). У ній доля винаходу склалася сприятливіше. А у 2016 році культовий В.Пєлєвін випустив «Лампу Мафусаїла», де теж зображено у фантастичній формі винахід першого літака.

Росія – не батьківщина слонів, і приписувати росіянам усі світові винаходи не варто. Вони досить зробили насправді. У тому числі винайшли літак.

Відео