Експлуатаційний вміст аеродрому. Визначення міцності ущільненого снігового покриву

Проблеми розвитку Громадянської авіації Російської Федерації, тенденції та перспективи цього процесу. Зміст льотного поля аеродрому в літній період, принципи маркування та підбір необхідного обладнання: зі штучним та покриттям та ґрунтових.

Курсова робота

Аналіз стану та перспективи розвитку аеропортової (аеродромної) мережі Російської Федерації. Зміст льотного поля аеродрому у літній період

Вступ

авіація аеродром маркування

Сучасний аеропорт є об'єктом виробничої інфраструктури та природною монополією - з одного боку. З іншого - постає як економічний агент на конкурентному ринку авіаперевезень. Тому у розвитку аеропортової та аеродромної мережі однаково зацікавлені як представники бізнесу, так і суб'єкти РФ, і держава в цілому.

Актуальність цієї теми очевидна: протягом останніх 15 років було значно деформований ринок авіаперевезень. Частка аеропортів Московського авіаційного вузла у загальному обсязі авіаперевезень біля Росії зросла у зазначеному періоді з 25 до 50%. Насамперед, ця ситуація обумовлена руйнуванням міжрегіональних авіаційних зв'язків та логістики авіаперевезень. Така тенденція перерозподілу пасажиропотоків відбувається за існуючої потенційної можливості концентрації та розподілу основних пасажирів і вантажопотоків країни не менше, ніж у 11 великих вузлових аеропортах і не дозволяє Російській Федерації повною мірою використовувати транзитно-трансферний потенціал країни, що у свою чергу позбавляє авіаперевізників економії на витратах. за рахунок побудови ефективних маршрутних мереж, авіаперевізників та аеропортів додаткових доходів від трансферних пасажирів.

Одним з головних елементів аеропорту, що забезпечує безпеку злітно-посадкових операцій та регулярність польотів, є аеродром. Здійснити комплекс організаційних та технічних заходів, спрямованих на забезпечення функціонування аеродрому у постійній готовності до польотів повітряних суден та забезпечення безпеки польотів у різних кліматичних умовах та у будь-яку пору року – головне завдання будь-якого авіаційного підприємства.

1. Аналіз стану та перспективи розвитку аеропортової (аеродромної) мережі Російської Федерації

1.1 Проблеми розвитку Громадянської авіації Російської Федерації

Аеродроми є наріжним каменем аеропортового бізнесу: авіаперевезення можна здійснювати без аеротерміналів, готелів та експресів, але жоден пасажирський лайнер не злетить і не приземлиться без аеродрому. Саме тому питання підтримки та відновлення аеродромної мережі Російської Федерації є актуальними та вимагають участі всіх зацікавлених сторін: держави, регіональної влади, операторів аеропортів та авіакомпаній.

В останні роки в Росії відбувся невиправданий перерозподіл пасажиропотоків на користь аеропортів Московського авіавузла – до 72%. У країні загалом діють 297 аеропорту, з яких лише 22 приймають понад 1 млн пасажирів на рік (рис. 1). Столиця кожного десятого суб'єкта Російської Федерації не має повітряного сполучення з рештою світу. Щорічні обсяги регіональних перевезень протягом останнього десятиліття ледве перевищують 1,5 млн. осіб. Багато аеродромів та аеропортів місцевих повітряних ліній, що приймають по 50 тис. і менше пасажирів на рік, розташовані у важкодоступних районах країни - у 14 регіонах із населенням загальною чисельністю 15 млн осіб. Ці аеродроми перебувають у складному економічному становищі.

Рис. 1. Чисельність аеродромів цивільної авіації у Росії

Близько 70% злітно-посадкових смуг зі штучними покриттями було побудовано понад 20 років тому, що зумовлює високий рівень їхнього фізичного та морального зносу.

Закриті аеродроми перестали використовуватися як запасні. У районах зі складними кліматичними умовами під час виконання регіональних та місцевих авіаперевезень це негативно впливає на безпеку польотів.

Повітряні судна зменшують комерційне завантаження, беруть на борт додаткові запаси авіапалива для забезпечення безпечної посадки у разі відходу на запасні аеродроми, що погіршує фінансовий стан авіапідприємств.

У зв'язку з розвитком авіаційної техніки, появою нових сучасних типів повітряних суден (вузько- та широкофюзеляжних з низько розташованими двигунами) основна частина аеродромів зі штучними покриттями вимагає проведення реконструкції (подовження злітно-посадкових смуг, збільшення ширини руліжних доріжок тощо).

При часткову приватизацію аеропортів, майно аеродромів не включалося до статутного капіталу створюваних відкритих акціонерних товариств, державні підприємства на базі майнового комплексу аеродромів не створювалися. Майно аеродромів фактично ставало безхазяйним, втрачало свою вартість.

Не завершено процес поділу об'єднаних авіапідприємств із виділенням операторів аеропортів у самостійні господарюючі суб'єкти.

Процес поділу об'єднаних авіапідприємств позитивно впливає на формування конкурентного середовища між учасниками ринку повітряних перевезень, однак, потрібні подальші кроки для створення єдиної, абсолютно прозорої системи надання послуг аеропортів.

Регіональні та місцеві аеропорти, елементи аеродромів яких, як правило, мають ґрунтові покриття з 1992 року, практично не мали державної підтримки. Конструкції ґрунтових аеродромів значною мірою втратили експлуатаційні якості та зазнають складнощів у роботі, особливо в період міжсезоння.

Останні роки основний обсяг фінансування з федерального бюджету прямував на реконструкцію та розвиток найбільших аеродромів (аеропортів). При цьому капітальні вкладення в аеродроми (аеропорти) регіонального та місцевого значення практично не здійснювалися. У той самий час, більшість суб'єктів Російської Федерації зацікавлений у розвитку зазначених аеродромів (аеропортів), зокрема з допомогою власних бюджетних ресурсів.

В даний час створені необхідні правові умови для забезпечення участі суб'єктів Російської Федерації у розвитку системи цивільних аеропортів, діяльність яких пов'язана переважно із соціально-економічними потребами регіонів.

З вище викладеного можна назвати такі основні проблеми розвитку аеродромної (аеропортової) мережі цивільної авіації Російської Федерації:

Відсутність системного підходу до формування аеродромної (аеропортової) мережі, економічно неефективна мережа авіаперевезень;

Неповне використання авіаперевізниками та операторами аеропортів транзитного потенціалу країни;

Високий рівень зносу основних фондів;

Недосконалість системи державного регулювання аеропортової діяльності;

Недосконалість системи управління державними активами наземної інфраструктури цивільної авіації;

Відсутність ефективної системи авіаційних перевезень регіонального та місцевого значення та всього сегменту соціально значущих авіаційних перевезень, у тому числі з використанням заходів державної підтримки.

Зацікавлені федеральні органи виконавчої влади та органи державної влади суб'єктів Російської Федерації повинні сконцентрувати свої зусилля на першочерговому вирішенні зазначених проблем, що перешкоджають збереженню та розвитку аеродромної (аеропортової) мережі цивільної авіації Російської Федерації .

1.2 Стратегії розвитку Громадянської авіації Російської Федерації

Уряд Російської Федерації вжив низку заходів, вкладених у розвиток та модернізацію аеродромної інфраструктури. Багато хто з них передбачений у рамках реалізованої Транспортної стратегії до 2030 р., яка ставить завдання створення нової аеропортової мережі.

Держава планує реконструкцію та модернізацію об'єктів існуючої аеродромної інфраструктури, а також збільшення аеродромів. Так, за планами, до 2030 р. у Росії загалом має діяти щонайменше 500 аеродромів. Завдяки федеральним цільовим програмам (ФЦП) обсяг державних капітальних вкладень, передбачених в розвитку наземної інфраструктури аеропортів, за 11 років збільшився з 1 млрд крб. (За розрахунками 2002 р) до 39,5 млрд руб. (за розрахунками 2013 р.) і становив у результаті близько 230 млрд рублів (рис. 2).

Рис. 2. Обсяг бюджетного фінансування в аеродромну мережу РФ у 2002-2020 рр., млн. руб.

У програмних документах зазначено, що особливе місце у модернізації та розвитку наземної інфраструктури повітряного транспорту займатиме національна опорна мережа аеродромів, що складається з міжнародних, внутрішньоросійських вузлових та невузлових аеропортів. Передбачається також формування трирівневої мережі аеродромів за видами ліній, що обслуговуються, що включає в себе аеродроми федерального, регіонального та місцевого значення. Організація повітряних перевезень на базі вузлових аеропортів, що забезпечують концентрацію та розподіл пасажиро- та вантажопотоків, дозволить оптимізувати маршрутну мережу, підвищити ефективність перевезень, встановити спеціалізацію аеропортів.

Щоб сформувалася альтернатива існуючій схемі перевезень, потрібна національна опорна аеродромна мережа з аеропортами-хабами великих містах. Така перспектива є не тільки у аеропортів Московського авіавузла, а й у великих регіональних аеропортів (в Єкатеринбурзі, Красноярську, Новосибірську, Хабаровську, Самарі, Ростові, Краснодарі, Калінінграді, Іркутську, Владивостоку та Уфі). Деякі з опорних аеропортів з точки зору інфраструктури готові до роботи як хаб, наприклад, Кольцово та Толмачево.

Необхідний мінімум для ролі хаба у них є: вони мають по дві злітно-посадкові смуги, оптимально розташовані місця стоянки для літаків, руліжні доріжки, чітко побудовану систему пасажиропотоку в аеровокзалах, що дозволяє з'єднувати рейси максимально швидко. Існує кілька ключових проблем, що впливають на ефективність діяльності аеропортового сектора цивільної авіації Росії і, як наслідок, на розвиток авіаперевезень загалом.

Для вирішення цих проблем необхідно:

запровадження на законодавчому рівні класифікації аеропортів та аеродромів, особливостей правил їх експлуатації (змісту);

формування системного підходу до розвитку аеропортової мережі (включаючи такі етапи, як планування, проектування, будівництво, реконструкція, ремонт);

регулювання питань експлуатації, ставок орендної плати, аеропортових зборів;

Ø державний контроль аеропортової діяльності, льотної придатності об'єктів, споруд та систем забезпечення польотів та систем життєзабезпечення обслуговуючих служб та об'єктів;

вдосконалення системи оподаткування, а також управління державними активами наземної інфраструктури;

забезпечення ефективної системи державної підтримки розвитку аеропортової мережі та соціально значущих регіональних та місцевих авіаперевезень;

Ø розробка нормативних правових актів, що визначають те майно аеродромів, яке відноситься виключно до федеральної власності;

Ш коригування системи управління державними активами наземної інфраструктури цивільної авіації. Введення на законодавчому рівні класифікації цивільних аеродромів на аеропорти федерального, регіонального та місцевого значення дозволить більш точно визначити завдання державного фінансування об'єктів аеродромної інфраструктури, що є однією з обов'язкових умов проведення її системної модернізації.

Цілі розвитку аеродромної мережі Російської Федерації досягаються переважно через державні програми, які у свою чергу є головними (основними) документами, що реалізують програмно-цільовий принцип фінансування. Росавіація є співвиконавцем щодо заходів у сфері повітряного транспорту, реалізація яких передбачена двома головними держпрограмами «Розвиток транспортної системи», «Соціально-економічний розвиток Далекого Сходу та Байкальського регіону» загальний обсяг фінансування з федерального бюджету на період з 2014 року по 2010 рік досягне ,3 млрд. рублів.

Заходи держпрограми «Розвиток транспортної системи» здебільшого націлені на вирішення найбільш актуальних проблем ринку авіаційних перевезень Росії, таких як оновлення парку повітряних суден, модернізація наземної аеропортової інфраструктури, що утворює національну опорну аеродромну мережу, підвищення безпеки польотів, вирішення питань експлуатації суден іноземного виробництва тощо далі. Друга держпрограма «Соціально-економічний розвиток Далекого Сходу та Байкальського регіону» спрямована на вирішення проблем, пов'язаних зі створенням сприятливих умов життєдіяльності для населення, де нерідко авіація є єдиним видом транспорту.

Починаючи з 2014 року, Росавіація розпочала реконструкцію (будівництво) аеропортів регіонального та місцевого значення в рамках реалізації державної програми «Соціально-економічний розвиток Далекого Сходу та Байкальського регіону», що дозволяють вирішити проблеми, пов'язані із забезпеченням регіональних та внутрішньорегіональних перевезень для людей, які проживають у Республіці Саха (Якутія), Камчатському краї, Чукотському автономному окрузі, Амурській області, Республіці Бурятія, Хабаровському краї та Магаданській області.

В рамках вищевказаних держпрограм заходи з будівництва та реконструкції об'єктів інфраструктури аеропортів та аеродромів здійснюється за 3 федеральними цільовими програмами: ФЦП «Розвиток транспортної системи Росії (2010-2020 роки)», ФЦП «Економічний та соціальний розвиток Далекого Сходу та Байкальського регіону на період до 2 року», ФЦП «Соціально-економічний розвиток Курильських островів (Сахалінська область) на 2007-2015 роки».

Відповідно до ФЦП «Розвиток транспортної системи Росії (2010-2020 роки)» передбачені заходи щодо 134 об'єктів із загальним обсягом фінансування за рахунок коштів федерального бюджету 422,6 млрд. рублів.

За рахунок зазначених коштів планується забезпечити розвиток мережі російських вузлових аеропортів (19), регіональних мереж аеропортів (80), мережі великих міжнародних вузлових аеропортів (9).

З метою проведення у 2018 році в Російській Федерації чемпіонату світу з футболу передбачено комплекс взаємопов'язаних заходів щодо будівництва та реконструкції аеропортових об'єктів, що реалізуються в аеропортах пп. Москви, Єкатеринбурга, Саранська, Нижній Новгород, Волгограда, Ростова-на-Дону, Самари та Калінінграда.

У рамках ФЦП «Економічний та соціальний розвиток Далекого Сходу та Байкальського регіону на період до 2018 року» передбачена реконструкція 39 аеропортів (аеродромів) та 1 посадкового майданчика із загальним обсягом фінансування 73 571,3 млн. рублів.

Основними завданнями при реалізації зазначених заходів є розвиток транспортної доступності на території Далекого Сходу та Байкальського регіону та підвищення мобільності населення за рахунок здійснення реконструкції аеропортів регіонального та місцевого значення.

У рамках ФЦП «Соціально-економічний розвиток Курильських островів (Сахалінська область) на 2007-2015 роки» передбачено заходи у 2008-2014 рр. із загальним обсягом фінансування 6476,34 млн. рублів, у тому числі на реконструкцію аеропорту Менделєєво 1148,5 млн. рублів, на будівництво аеропорту Ітуруп 5327,84 млн. рублів.

Реалізація зазначених заходів дозволить покращити транспортну доступність Курильських островів та забезпечити регулярні пасажирські авіаперевезення в умовах практичної відсутності альтернативного транспортного сполучення.

1.3 Перспективи розвитку авіаційної промисловості

Особливостями світового ринку авіаційної техніки та компонентів протягом останніх десятиліть є значний обсяг та стабільне зростання попиту. Очікується, що основною рушійною силою розвитку авіабудування залишиться зростання пасажиро- та вантажопотоків, які за прогнозами зростуть до 2025 року відповідно у 2 та 2,3 рази.

У цей період очікується ще більше зміщення попиту з Північної Америки та Європи - основних ринків авіаційної техніки на сьогоднішній день - у напрямі Азії, що не тільки відкриє нові можливості для розвитку нинішніх світових лідерів авіабудування, а й дасть шанс новим учасникам на світовому ринку авіаційної техніки. . Також збережеться тенденція до збільшення цивільного сегменту щодо воєнного.

Вихід ринку нових учасників обмежує ряд істотних інвестиційних, технологічних і конкурентних бар'єрів. Серед них слід особливо наголосити на необхідності високого рівняконсолідації галузі, зростаючий рівень глобальної конкуренції, зростання вимог до наявності бренду та позитивної репутації компаній на ринку, а також зміна бізнес-моделі виробництва повітряних суден (зменшення кількості постачальників першого рівня з паралельним освоєнням ними функцій інтеграторів систем).

У той же час успішний досвід компаній Embraer (Бразилія) та Bombardier (Канада) щодо освоєння світового ринку регіональних літаків та бізнес-авіації показує, що ці бар'єри переборні.

До 2025 року обсяг світового ринку авіаційної продукції зросте у 2,1 раза, що становитиме 543,3 млрд. доларів США. Близько 68% зазначеної суми припаде на цивільний сегмент.

Частка російських виробників авіаційної продукції в грошах до 2025 року складе 3,6% та 11,9% у цивільному та військовому сегментах відповідно. Продуктивність праці на підприємствах галузі авіабудування до 2025 досягне значення 14500 тис. рублів на людину на рік.

Одним з головних елементів аеропорту, що забезпечує безпеку злітно-посадкових операцій та регулярність польотів, є аеродром. Відповідно до Повітряного кодексу Російської Федерації, «Аеродром - ділянка землі або поверхні води з розташованими на ньому будинками, спорудами, призначений для зльоту, посадки, рулювання та стоянки повітряних суден».

Безпека злітно-посадкових операцій, рух повітряного судна аеродромом, регулярність польотів залежать від стану поверхні покриттів аеродрому.

2.1 Аеродроми зі штучними покриттями

Очищення штучних покриттів від бруду, пилу, сміття та інших сторонніх предметів;

Оновлення маркування покриттів та переносних маркувальних знаків;

Перевірку стану поверхні покриттів, укріплених ділянок сполучення та прилеглих до них ґрунтових ділянок льотного поля з фіксуванням змін та дефектів штучних покриттів;

Підтримка рівності ґрунтової частини льотного поля та встановленої висоти травостою;

Закладення швів.

Очищення покриттів від бруду, сміття, пилу та інших предметів повинно проводитись плужно-щітковими машинами.

Після закінчення весняного бездоріжжя покриття необхідно промивати, витрата води приймається 1 л/м 2 . Влітку в суху пору року пил з покриття змивається водою з нормою витрати 0,3 л/м2.

Маркувальні знаки на штучних покриттях необхідно оновлювати в міру вицвітання та зношування лакофарбового матеріалу (два-три рази на рік).

Переносні маркувальні знаки необхідно ремонтувати в міру зношування конструкції та оновлювати їх забарвлення не менше двох разів на рік.

Восени до настання заморозків штучні покриття повинні бути відремонтовані для запобігання попаданню води в основу через тріщини, а ґрунтова частина льотного поля має бути спланована.

2.2 Ґрунтові аеродроми

Експлуатаційний вміст ґрунтових аеродромів характеризується міцністю ґрунту льотного поля та його рівністю.

Під міцністю ґрунту урозуміється здатність ґрунту витримувати навантаження від коліс літака при утворенні допустимої глибини колії.

Прохідність літака по ґрунту характеризується:

Мінімальною міцністю ґрунту у min, при якій літак може рушити з місця на тязі власних двигунів, набрати швидкість, достатню для відриву із забезпеченням стійкості в період розбігу, і виробляти рулювання, утворюючи колію максимально допустимої глибини;

Експлуатаційною міцністю ґрунту у експл., при якій утворюється колія, що не руйнує дерновий покрив льотного поля

Значення міцності ґрунту ута глибини колії Н для літаків наведено в таблиці 1:

Таблиця 1. Значення міцності ґрунту

Тип літака та його маса, т	, КПа (кгс/см 2)	H max, см	у експл., КПа (кгс/см 2)



М-15 хх (5,75)	294,3-490,5 (3,6-5,0)		294,3-490,5 (3,0-5,0)

х – Нормальний тиск у шинах – 294,3 кПа (3 кгс/см 2).

хх – знижений тиск у шинах – 196,2 кПа (2 кгс/см 2).

Для вертольотів всіх типів міцність ґрунту має бути не менше 294,3 кПа (3 кгс/см2).

Міцність ґрунту перевіряється перед початком польотів, навесні та восени під час розплутали влітку в період дощів, після ремонту та в кожному випадку при зміні стану ґрунту. Міцність ґрунту визначається ударником У-1.

Міцність ґрунту через сильне його перезволоження (навесні, восени та в період сильних дощів влітку) різко знижується і експлуатація літаків стає неможливою. Такий період носить назву бездоріжжя або нельотного періоду.

Скорочення нельотного періоду досягається:

Забезпеченням водовідведення та захисту льотної смуги від припливу атмосферних та талих вод із прилеглих ділянок місцевості;

Поліпшення якості планування, підвищення ступеня ущільнення ґрунтів льотного поля;

Зменшення злітної ваги літака;

Улаштуванням спрощених покриттів;

створенням міцного дернового покриву;

Своєчасним очищенням від снігу льотної смуги у передвесняний період.

Прочісування травостою та розрівнювання нерівностей;

Прикочування дернового покриву;

Скошування трави.

Прочісування дернового покриву проводиться навесні, після просихання верхнього шару ґрунту з метою видалення засохлих рослин та покращення аерації ґрунту. Прочісування виконується двічі легкими боронами "зіг-заг".

Для підвищення міцності ґрунту та посилення кущіння трав, а також для усунення келійності, купин проводиться прикочування дернового покриву. Прикочування слід виконувати котками при вологості грунту на 2-3% вище оптимального. Для посилення зростання трав у суху пору року і особливо в посушливих районах рекомендується виробляти штучний водополив (вранці або ввечері).

Скошування травостою проводиться після досягнення, висоти 30 см. Останнє скошування до висоти травостою 8 см виконується восени, до настання заморозків.

На аеродромах, де має місце масове скупчення птахів, скошування травостою повинно проводитися до висоти 20-25 см.

Для підтримки дернового покриву в постійній експлуатаційній готовності необхідно колії глибиною до 6 см усувати відразу після припинення польотів, прикочуванням трьох-, п'ятитонними котками.

Задернение колій, вибоїн та ділянок з зрідженим травостоєм проводиться засівом трав або шляхом пересадки дернини. Для засіву підбирається насіння з трьох-семи трав, що найбільш підходять для даного району. До складу травосуміші повинні входити дернотворні трави із сімейств злакових та бобових.

У місцях пересадки дернину щільно укладається і прикочується. Місця засіву та пересадки дернини удобрюються та поливаються водою.

Для збереження дернового покриву необхідно здійснювати рівномірну експлуатацію льотного поля, для чого необхідно польоти літаків з одного старту робити не більше одного-двох тижнів. Після зазначеного терміну старт потрібно переносити інше місце.

Планування та ущільнення поверхні;

Закладення колій та нерівностей;

Боротьбу з пильністю.

Планування та ущільнення поверхні льотної смуги повинні проводитися ранньою весною та восени до настання негативних температур. Планувальні роботи повинні виконуватися з метою надання поверхні льотного поля рівності, що відповідає вимогам безпеки польотів літаків та ухилів, що забезпечують відведення атмосферних та паводкових вод.

На аеродромах, ґрунти яких мають кам'янисті включення (щебінь, гравій), планувальні роботи необхідно проводити систематично, з укочуванням поверхні гладкими котками.

Закладення колій до 6 см і нерівностей проводиться шляхом зрізання збугривань і засипки западин з наступним прикочуванням три-, п'ятитонними котками.

Колії глибиною понад 6 см засипаються звичайним ґрунтом, а потім ущільнюються. Засипання колій піском, шлаком або іншим матеріалом, що відрізняється від ґрунтів льотної смуги, не допускається.

Основними заходами боротьби з порошинністю є:

Поливка водою - метод малоефективний і потребує великої витрати води, тому, як правило, поливають лише стартові ділянки льотної смуги;

Зміцнення ґрунтів неорганічними в'яжучими - вапном, яке вноситься у вигляді пушонки або вапняного молока у співвідношенні 1:5 у кількості 5% від ваги оброблюваного шару;

Зміцнення ґрунтів органічними в'язкими - бітумом, бітумними емульсіями, дьогтями та відходами нафтового виробництва. Норма розливу 1-1,5 кг/м2.

2.3 Маркування аеродромів

Маркування аеродромів із штучними покриттями

На покриття ІВПП маркувальними знаками білого кольору наносять поздовжню вісь ІВПП та поріг (рис. 3). Поздовжня вісь маркується пунктирними смугами однакової довжини розташованими на рівній відстані один від одного з кроком 5 м і ширмою 0,3 м. Перша пунктирна лінія наноситься на відстані 12 м від маркування порога. Поріг маркується суцільною поперечною лінією шириною 1,2 м, яка наноситься на відстані 6 м від торця і 3 м від краю ІВПП.

Рис. 3. Маркування ІВПП: 1 – поріг; 2 - вісь ІВПП; 3 - вісь РД

Руліжні доріжки маркуються по поздовжній осі пунктирними лініями з кроком 1 м та шириною 0,15 м.

Посадочні майданчики для гелікоптерів маркуються згідно з рис. 4. На штучні покриття наносяться знак обмеження приземлення під час посадки по вертолітному, прикордонні знаки та стартові лінії.

Для маркування штучних покриттів слід використовувати емаль марки ЭП-5155 (Ту 6-10-1085-75). Перед нанесенням емалі поверхня покриття повинна бути очищена від пилу, бруду та масляних плям. Сліди старого маркування не видаляються.

Рис. 4. Маркування майданчика для вертольотів: 1 – знак місця приземлення; 2 – прикордонний знак; 3 - стартова лінія

Устаткування аеродромів переносними маркувальними знаками

Аеродроми МВЛ відповідно до рис. 5 обладнуються вхідними щитами, посадковим знаком Т, прикордонними знаками та вітровказівниками. Як маркувальні знаки влітку можуть застосовуватися прапорці червоного кольору, а в зимовий - пучки хвойних дерев.

Вхідні щити (див. рис. 5) встановлюються на лінії торця льотної смуги або ІВПП в 5 м від її бічної межі та позначають початок і кінець льотної смуги або ІВПП. Фарбуються щити смугами, що чергуються шириною 0,4 м біло-чорного кольору. Протилежний бік щитів забарвлюється в червоно-білий колір. Вхідний щит є тригранною каркасною призму довжиною 2,8 м і висотою 0,9 м. Виконується знак з дерев'яного каркаса і обшивається фанерою або дошками.

Рис. 5. Обладнання льотної смуги аеродрому МВЛ маркувальними знаками: 1 – вхідний щит; 2 – посадковий знак Т; 3 – прикордонний знак

Посадковий знак Т (див. рис. 5) викладається на бічній смузі безпеки за 3 м від краю льотної смуги та за 50 м від її початку. Комплект посадкового знака Т складається із шести полотнищ: трьох червоного кольору та трьох білого. Розміри полотнища 6Ч1 м.

Прикордонні знаки (див. рис. 5) встановлюються на відстані 100-50 м один від одного (залежно від довжини льотної смуги) та в 1 м вздовж бічних меж льотної смуги.

На РД та МС прикордонні знаки встановлюються на відстані 20 м один від одного та в 1 м від бічних кордонів РД та МС. Місця вирулювання літака з льотної смуги на РД та з РД на МС та перон позначаються здвоєними прикордонними знаками, які встановлюються з кожної сторони РД з інтервалом 2 м один від одного.

Фарбуються прикордонні знаки смугами червоного і білого кольорів, що чергуються. Виконуються знаки з фанери або дощок, укріплених на каркасі, або з жерсті без каркаса та мають форму конуса.

Рис. 6. Вітровказівник

Вітровказівник (рис. 6) має форму зрізаного конуса і повинен встановлюватися таким чином, щоб він мав можливість вільно обертатися на 360 °. Розміри вітровказівника: діаметр нижньої основи 0,5 м, верхньої - 0,2 м, висота 1 м. Вибір кольору вітровказівника залежить від фону місцевості, він може бути білим або оранжево-червоним, можлива комбінація з двох квітів, що чергуються: білого з оранжево- червоний або білий з чорним. Як вітровказівник можуть застосовуватися прапорці розмірами 1,0Ч0,76 м білого або оранжево-червоного кольорів.

2.4 Наземна техніка, необхідна для утримання льотного поля аеродрому у літній період

Наземною технікою, необхідною для утримання льотного поля аеродрому в літній період є такі машини та агрегати:

1. Маркувальні.

Маркувальні машини відрізняються одна від одної багатьма параметрами. Це пояснюється різницею стандартів на маркування у різних країнах та різною технологією робіт. Маркувальні машини можна умовно класифікувати за декількома ознаками: функціональним призначенням, типом ходового обладнання, матеріалом, способом нанесення знака.

2. Поливально-мийні.

Поливально-мийні машини призначені для зволоження та миття твердих покриттів всіх типів, а також для поливання зелених насаджень. Крім того, поливально-мийні машини можуть бути використані при гасінні пожеж. У зимовий час поливально-мийні машини оснащують плужно-щітковим обладнанням та використовують для снігоприбиральних робіт.

3. Підмітально-прибиральні:

Підметально-прибиральні машини призначені для збирання забруднень з поверхні асфальто- та цементобетонних дорожніх покриттів. Вони забезпечують повний цикл збирання, тобто. відділення забруднень та переміщення їх із дорожніх покриттів у бункер машини. Цикл прибирання сучасною машиною включає підмітання покриттів, заповнення бункера кошторисів, транспортування його на місця складування, розвантаження бункера та заповнення бака водою, необхідної для знепилення під підмітання. Для збирання забруднень машина забезпечена щітковими та транспортуючими пристроями, бункером для кошторису, механізмом його випорожнення, системою знепилення зони підмітання. Щітковий пристрій зазвичай є комбінацією з двох або трьох щіток, що відрізняються формою.

Система швидкісного очищення ВПП

Революційно нова система призначена для видалення сторонніх тіл із злітно-посадкових смуг аеропортів. Дана система значно ефективніша за існуючі і дозволяє досягти максимального результату при мінімальних витратах. Система спеціально розроблена для швидкісного прибирання покриттів від різних сторонніх тіл, забезпечує просте, недороге і швидке (до 40 км/год) очищення льотного поля від сторонніх предметів.

Система дозволяє видаляти такі сторонні тіла: гайки, гвинти, шайби, заклепки, каміння, пісок, інші сторонні предмети, засмоктує сміття під час руху асфальтом. Після проведення зачистки система легко транспортується до місця розвантаження.

4. Збирання та вивезення побутових відходів.
Розрізняють два основних види спеціальних автомобілів для видалення побутових відходів – машини для вивезення твердих побутових відходів (ТПВ) та вакуум-машини.

Машини для вивезення ТПВ. У міських умовах ТПВ вивозять сміттєвозами. Спеціальне обладнання цих машин монтують зазвичай на автомобільному шасі. Сміттєвози можуть бути контейнерні, кузовні та транспортні (рис. 2.47). Контейнерні сміттєвози збирають і перевозять до місць розвантаження контейнери, заповнені побутовими відходами, а натомість забирають порожні. Занурюють та вивантажують контейнери вантажопідйомним механізмом, встановленим на платформі сміттєвозу. Кузовні сміттєвози випускають з механізованим та немеханізованим перевантаженням відходів із збірників у кузов машини. Робоче обладнання цих машин складається з кузова-фургона, приймального бункера, штовхаючої (завантажувальної) плити, механізмів завантаження та розвантаження кузова. У машинах з механізованим навантаженням відходи забирають із стандартних сміттєзбірників за допомогою встановленого на сміттєвозі поворотного крана і завантажують у приймальний бункер, звідки їх переміщають у кузов за допомогою штовхаючої плити. У міру заповнення кузова сміття ущільнюється. Сміттєвоз розвантажується під дією власної ваги сміття при нахилі кузова назад або за рахунок впливу на нього механізмів, що виштовхують при незмінному положенні кузова.

5. Для ремонту штучних покриттів аеродрому;

6. Аеродромні косарки;

7. Обладнання для очищення світлосигнальних вогнів.

Висновок

Комплекс заходів, передбачених у рамках стратегій розвитку та Федеральних цільових програм, дозволить забезпечити динамічний розвиток російської авіапромисловості на основі приватно-державного партнерства, сучасних механізмів корпоративного управління, удосконалення правової бази та нових методів державної підтримки. Це дозволить принципово змінити стратегічну конкурентну позицію авіапромисловості Росії на світовому авіаринку, що фактично призведе до її повернення на цей ринок як світовий центр авіабудування, що просуває нову конкурентоспроможну авіатехніку.

Для забезпечення аеродромної мережі на рівні країн Північної Європи (Норвегія та Фінляндія) необхідно 820 аеродромів, а на рівні країн Латинської Америки (Бразилія та Мексика) – 600 аеродромів. Стан аеродромної мережі Росії вимагає щорічного фінансування в розвитку лише національної опорної аеродромної мережі (117 аеродромів) кошти обсягом близько 70 млрд. крб. У цьому кошти Федеральних цільових програм у останні роки забезпечують фінансування у вигляді близько 40 млрд. крб. або близько 60% від потреб для розвитку мережі. Не забезпечується фінансування 180 з 297 аеродромів, що залишилися. Таким чином, недофінансування всієї аеродромної мережі становить 75%.

Можна виділити низку пріоритетних напрямів реформування системи фінансування аеропортової діяльності. Серед них аеропортові збори, інфраструктурні та цільові податкові відрахування, розвиток ефективних механізмів ДПП. Перспективним напрямком є розвиток малобюджетних (лоу-кост) аеропортів, навіщо країни є всі причини.

Список використаної літератури

1. Повітряний кодекс Російської Федерації

2. Посібник з експлуатації цивільних аеродромів Російської Федерації (РЕГАРФ-94)

3. Інструкція для відповідальної особи аеропорту МВЛ з експлуатаційного утримання та ремонту аеродромів, Москва 1981

4. Будівельні норми та правила Російської Федерації. Аеродроми (СНіП 32-03-96)

5. Стратегія розвитку авіаційної промисловості на 2013-2025 роки (на основі ДЕРЖ. ПРОГРАМИ)

6. Концепція розвитку аеродромної (аеропортової) мережі Російської Федерації на період до 2020 року, Москва 2008

7. Транспортна стратегія Російської Федерації на період до 2030 р. (утв. розпорядженням Уряду РФ від 22 листопада 2008 р. №1734-р)

8. Постанова Уряду РФ від 5 груд. 2001 р. №848 (ред. від 2 лист. 2013) «Про Федеральну цільову програму «Розвиток транспортної системи Росії (2010-2020 рр.)«»

9. http://www.kr-media.ru/index.php

10. http://sky-tech.biz

11. http://stroy-technics.ru

Подібні документи

Характеристика та переваги концепції PBN. Положення зональної навігації в районі аеродрому та застосовні навігаційні специфікації PBN. Характеристика навігаційних засобів. Аналіз стану робіт із запровадження PBN біля Росії.

дипломна робота , доданий 18.06.2012

Державне регулювання у сфері цивільної авіації. Ліцензування та сертифікація аеропортової діяльності, класифікація нормативних документів щодо її організації. Метеорологічне забезпечення обслуговування пасажирів, багажу, вантажів, пошти.

курсова робота , доданий 20.06.2015

Умови успішності комерційної концепції аеропорту: залишковість площ, технологічність процесів обслуговування, майстер-планування площ, ефективні партнери. Шляхи збільшення прибутків від неавіаційної діяльності аеропортового підприємства.

курсова робота , доданий 27.05.2015

Перелік основних обов'язків відповідальної особи аеропорту. Порядок підготовки аеродрому до зимової експлуатації. Очищає штучне покриття злітно-посадкової смуги від снігу. Засоби механізації технологічних процесів очищення аеродрому.

реферат, доданий 15.12.2013

Перспективи розвитку та розміщення залізничного транспорту в Російській Федерації. Активізація науково-дослідних та дослідно-конструкторських робіт. Підвищення якості перевізного процесу, збільшення швидкості транспортування вантажу та пасажирів.

курсова робота , доданий 13.02.2015

Особливості розміщення, розвитку та стану транспортної галузі Російської Федерації. Способи взаємодії різних видів транспорту та причини їх виникнення. Аналіз кожного виду структури транспортної галузі, проблеми та перспективи їх розвитку.

курсова робота , доданий 16.05.2014

Історія виникнення чартерних перевезень, їх особливості, ціни, ризики та надійність. Якість обслуговування на чартерних рейсах провідних авіакомпаній. Формування чартерів у період курортного сезону, перспективи розвитку російської бізнес-авіації.

контрольна робота , доданий 03.11.2010

Порівняльний аналіз цивільних авіаперевезень Російської Федерації із закордонними авіакомпаніями. Стратегічні аспекти розвитку регіональних авіаперевезень у країні. Значення науково-технічного прогресу цивільної авіації у майбутньому держави.

курсова робота , доданий 23.05.2014

Історія виникнення залізничного транспорту та основні етапи його розвитку в РФ. Залізничні перевезення у економічно розвинених країнах. Характер, напрямок, основні тенденції та перспективи розвитку залізничного транспорту в Росії.

курсова робота , доданий 05.03.2015

Мотивація та детермінанти поведінки. Еволюція розвитку авіакомпаній біля Європейського Союзу та Російської Федерації в історичному аспекті. Аналіз стану та кон'юнктури ринку лоукостерівських авіаліній у країнах Євросоюзу та Російської Федерації.

1. Введення

Основні терміни та визначення аеродромів

Обов'язки відповідальної особи

Ґрунтові аеродроми

Засоби механізації

6. Аеропорт «Пулкове 1»

Висновок

Список використаної літератури

Програми

1. ВВЕДЕННЯ

Найбільш складним та відповідальним періодом експлуатації аеропортів цивільної авіації багатьох країн є зимовий. Більшість аеропортів Росії, України, інших європейських країн перебувають у зоні впливу негативних температур у період проходження осінньо-зимової навігації. У цей період питання безпеки польотів безпосередньо пов'язані з вирішенням проблеми усунення снігових та ожеледицьких утворень, підготовкою аеродромних покриттів. Покриття вважається придатним за відсутності на його поверхні сторонніх предметів, шару опадів та забезпечуючи необхідне зчеплення коліс повітряних суден (ВС) з поверхнею покриття, достатнього для ефективного гальмування на злітно-посадковій смузі. Безпечна та регулярна експлуатація ВС всіх типів у зимових умовах потребує постійного, оперативного, якісного очищення елементів аеродрому.

Ця проблема одвічна для світової авіації, також як споконвічний її прогрес. Крім того, вона є комплексною. Для аеропорту важливими є економічні фактори, зокрема, такі як вартість очищення та її наслідки для конструктивних шарів покриття, що викликають необхідність його ремонту. Для експлуатанта повітряного судна - вплив якості аеродромного покриття як на керованість ПС на етапах рулювання, зльоту і посадки, а й зносостійкість авіаційних шин, можливість попадання будь-яких «незакріплених» частинок у двигун, на міцність конструктивних елементів тощо.

Ця умова набуває особливої важливості у зв'язку зі збільшенням злітних і посадкових швидкостей, маси сучасних ЗС, а, отже, і кінетичної енергії, що виникає, що погашається на пробігу або ділянці гальмування перерваного зльоту. Основна частина цієї енергії погашається гальмами коліс, ефективність роботи яких насамперед залежить від стану поверхні покриттів злітно-посадкової смуги (ЗПС). Зчіпні властивості покриття залежать як від текстури його поверхні, і від впливу довкілля, т. е. наявності лежить на поверхні вологи, сльоти, снігу, ожеледиці. Вплив цих факторів майже завжди змінює зчіпні характеристики покриття та умови проведення злітно-посадкових операцій ПС.

На мокрих, засніжених або покритих сльотою штучних злітно-посадкових смугах (ІВПП) значно знижується зчеплення коліс ВС у порівнянні з сухим покриттям і, як наслідок, збільшується шлях пробігу, погіршується колійна стійкість та керованість ВС. Це може призвести до викочування ЗС з ІВПП та припинення польотів з неї на значний час.

Саме тому процеси зимового утримання аеродромів вибір відповідних технологій повинні розглядатися комплексно.

аеродром сніг очищення

2. ОСНОВНІ ТЕРМІНИ І ВИЗНАЧЕННЯ АЕРОДРОМІВ

· Аеродром (гідроаеродром) - спеціально підготовлена земельна (водна з прилеглою прибережною територією) ділянка, що має комплекс споруд та обладнання, що забезпечує злети, посадки, рулювання ВС, а також їх обслуговування та зберігання.

· Аеродром постійний - аеродром, призначений для регулярних польотів повітряних суден і має свідоцтво про реєстрацію.

· Аеродром тимчасовий - аеродром, підготовлений для польотів на обмежений термін і не має свідоцтва про реєстрацію, але підлягає обліку.

· Бічна смуга безпеки (БПБ) - спеціально підготовлена ділянка льотної смуги аеродрому, що примикає до бічного кордону ВПП, а призначений для підвищення безпеки при можливих викочування повітряних суден при зльоті та посадці.

· Кінцева смуга безпеки (КПБ) - спеціально підготовлена ділянка льотної смуги, що примикає до кінця ВПП і призначена для підвищення безпеки при можливих викочування повітряних суден при зльоті та посадці.

· Злітно-посадкова смуга (ЗПС) - частина льотної смуги аеродрому, спеціально підготовлена та обладнана для зльоту та посадки повітряних суден; ВПП поділяються: зі штучними покриттями (ІВПП) та ґрунтові (ГВПП).

· Літне поле – частина аеродрому, на якому розташовані льотні смуги, руліжні доріжки, перони, місця стоянок та майданчики спеціального призначення.

· Літна смуга - ділянка льотного поля аеродрому, призначена для зльоту та посадки повітряних суден і включає ВПП, БПБ та КПВ.

3. ОБОВ'ЯЗКИ ВІДПОВІДАЛЬНОЇ ОСОБИ

Основним обов'язком відповідальної особи аеропорту є утримання аеродрому у постійній експлуатаційній готовності, що забезпечує безпечне та регулярне виробництво польотів повітряних суден та організацію їх руху на льотному полі.

Відповідальна особа зобов'язана:

здійснювати експлуатаційне утримання, ремонт та обладнання льотного поля маркувальними знаками відповідно до чинних вимог;

розробляти та здійснювати заходи, спрямовані на зменшення затримок та скасування вильотів літаків за станом льотного поля;

приймати рішення про припинення, відновлення чи обмеження польотів залежно від стану льотного поля;

проводити огляд аеродрому перед відкриттям польотів, після виконання ремонтних та експлуатаційних робіт, зміни стану льотного поля та випадання опадів. Результати огляду фіксувати щодня, а також за зміни стану льотного поля у спеціальному Журналі;

систематично здійснювати контроль за технічним станом льотного поля та виконувати заходи щодо усунення виявлених дефектів до початку польотів;

здійснювати перевірку рівності поверхні ґрунтової льотної смуги та визначати міцність ґрунту або ущільненого снігу;

брати участь у розробці планів капітального та поточного ремонту аеродрому;

своєчасно організовувати та забезпечувати виконання робіт з поточного та капітального ремонту аеродрому;

впроваджувати прогресивні методи ремонту аеродромних покриттів та інших споруд аеродрому;

здійснювати технічний нагляд за виконанням вимог нормативних документів щодо ремонту аеродромів;

керуватися вимогами з техніки безпеки під час виконання робіт з утримання та ремонту аеродрому;

забезпечувати дбайливе зберігання, правильне використання та економне витрачання матеріальних ресурсів, що виділяються на ремонт аеродрому;

забезпечувати нормативні терміни служби споруд та обладнання за мінімальних витрат на обслуговування та ремонт;

керуватися вказівками «Положення про проведення планово-попереджувального ремонту споруд льотних полів аеродромів цивільної авіації» під час ремонту споруд льотних полів аеродромів;

забезпечувати наявність та зберігання матеріалів, обладнання та механізмів для утримання та ремонту льотного поля.

Аеродроми зі штучними покриттями

Під час підготовки аеродрому до зимової експлуатації слід:

здійснити планувальні роботи, ліквідувати келійність, зробити укатку поверхні льотного поля, скосити траву;

здійснити поточний ремонт штучних покриттів;

відновити маркування штучних покриттів;

оновити переносні маркувальні знаки;

провести ремонт аеродромних машин та причіпних механізмів та підготувати їх до роботи в зимових умовах;

скласти план утримання аеродрому на зимовий період;

заготовити необхідні будівельні матеріали для ремонту льотного поля у зимовий період, а також сухий пісок для ліквідації слизькості.

У районах з нестійкими негативними температурами повітря, частими відлигами, аеродроми, що мають ІВПП, слід утримувати методом очищення від снігу, а районах зі стійкими негативними температурами повітря - методом ущільнення снігу.

Для забезпечення готовності аеродрому до польотів у зимовий період необхідно виконувати такі вимоги:

ІВПП, РД, МС та перон повністю очищати від снігу та льоду;

КПБ очищати від снігу на половину їхньої довжини з кожного боку;

БПЛ очищати від снігу на ширину 25 м з кожної сторони, а далі влаштовувати пару зі снігу з ухилом 1/10;

узбіччя РД, МС та перону очищати від снігу на ширину 10 м з пристроєм сполучення зі снігу з ухилом 1/10.

На КПБ, БПБ і узбіччях РД, МС і перону, що очищаються, допускається шар ущільненого снігу товщиною до 8 см і шар свіжого снігу до 10 см.

Очищення ІВПП від снігу має проводитися методом патрулювання плужно-щітковими снігоочисниками з початку снігопаду і закінчитися через годину після його припинення на всю ширину ІВПП. Робота плужно-щіткових снігоочисників повинна бути організована таким чином, щоб вони послідовно один за одним рухалися від осі ІВПП до узбіччя з перекриттям попереднього сліду на 0,3-0,4 м. Мінімальна відстань між машинами, що рухаються, повинна бути не менше 30-35 м Сніг, зібраний у вали, негайно видаляється роторними снігоочисниками за межі смуг, що очищаються, або розрівнюється на прилеглій ґрунтовій частині аеродрому.

Зліт і посадка літаків допускається за наявності на ІВПП сухого свіжого снігу товщиною не більше 5 см, сльоти 12 мм і води 10 мм.

ІВПП під шаром ущільненого снігу готують і містять на довжину ІВПП, збільшену з кожної сторони на половину КПБ, і ширину 60 м, що складається з ширини ІВПП та двох рівних частин МБ. Товщина ущільненого шару снігу має бути в межах 6-8 см. Сполучення з неущільненого снігу влаштовуються з ухилом 1/10. Вимоги до міцності ущільненого снігового покриву на ІВПП для різних типів літаків приймаються такі ж, як і для ґрунтових аеродромів, що містяться методом ущільнення снігу.

При утриманні ІВПП під шаром ущільненого снігу перший шар створюється ущільненням снігу пневморезиновими або гумово-бетонними ковзанками з наступним загладжуванням гладилками. Наступні ущільнення снігу на ІВПП виробляють, за тією ж технологією, що і на ГВПП. Після створення шару ущільненого снігу завтовшки 6-8 см подальший вміст ІВПП проводиться шляхом очищення від снігу.

У міру експлуатації сніг на ІВПП під впливом коліс та повітряних струменів від двигунів літаків руйнується та видується. Для відновлення шару снігу ущільненого на таких ділянках необхідно замість очищення проводити ущільнення снігу.

За два-три тижні до настання позитивних температур повітря шар ущільненого снігу має бути вилучений з покриттів ШВПП. Зрізання ущільненого снігу роблять шарами товщиною 1-2 см за допомогою автогрейдера. Зрізаний та зібраний у вал сніг видаляється за межі ІВПП.

Очищення ІВПП від ущільненого снігу триває доти, доки покриття не буде очищене повністю.

Експлуатація літаків на ґрунтових аеродромах у зимовий час допускається при встановлених негативних температурах повітря і промерзанні верхніх шарів ґрунту для літаків Ан-2, M-15 та Л-410 на глибину 5-6 см. При меншій глибині примерзання необхідно визначати міцності, ґрунту 1) під шаром мерзлого ґрунту. Якщо міцність ґрунту задовольняє вимоги для конкретного типу літака, то дозволяється його експлуатація і при меншій глибині промерзання ґрунту.

Ґрунтові аеродроми незалежно від кліматичних умов та району розташування утримуються методом ущільнення снігу.

Експлуатаційний стан ґрунтового аеродрому в зимовий період характеризується міцністю ущільненого снігу. Для кожного типу літака встановлюється своя експлуатаційна та мінімально допустима міцність ущільненого снігу.

При експлуатаційній міцності ущільненого снігового покриву дозволяються регулярні польоти літаків, у своїй глибина колії від коліс літака має перевищувати 2 див.

При мінімально допустимій міцності дозволяються разові польоти літаків, у своїй глибина колії від коліс літаків має перевищувати 6 див.

Міцність ущільненого снігового покриву для літаків Ан-2, М-15, Л-410М:

для регулярних польотів (експлуатаційна міцність) 392,4 кПа (4 кгс/см2);

для разових польотів (мінімальна міцність) 294,3 кПа (3 кгс/см2).

Для гелікоптерів всіх типів міцність ущільненого снігового покриву має бути не менше 294,3 кПа (3 кгс/см2).

Міцність ущільненого снігового покриву визначається перед початком польотів після кожного ущільнення снігу і при підвищенні температури. Визначення міцності ущільненого снігового покриву наведено у додатку 2.

Ущільнення свіжого снігу проводиться при товщині снігу 5 см і триває до припинення снігопаду. Для збільшення міцності ущільненого снігу укочка льотної смуги повинна проводитись і при підвищенні температури повітря незалежно від снігопаду.

Ущільнення снігу проводиться спочатку гладилками, потім котками з наступним випрасуванням. Для ущільнення снігу застосовуються прасування конструкцій НІАС, ГВФ, широкозахватні з двома похилими днищами, що виготовляються силами аеропорту, та пневмогумові, дерев'яні, металеві, гумово-бетонні ковзанки масою 10-15 т.

За бічними межами ГВПП слід влаштовувати пологі укоси з ухилом не більше 1/10, які мають бути сплановані.

Підготовка аеродромів для експлуатації літака Ан-2 на лижному шасі полягає в усуненні нерівностей (надувів, пагорбів, колії), що перевищують 25 см, що досягається одноразовим проходом легкої прасування.

Експлуатація літаків з колісними шасі може допускатися за наявності на поверхні свіжого снігу товщиною до 5 см.

Колії, вибоїни, борозни та снігові надуви-коси повинні систематично розрівнюватися сугроборезами та гладилками та ущільнюватися котками. Розрівнювання колій глибиною до 3 см повинно проводитись проходами прасування в поздовжньому напрямку, колії більше 3 см розрівнюються спочатку поперечними, а потім поздовжніми проходами.

При зледеніння верхнього шару ущільненого сніжного покриву крижану кірку слід руйнувати шиповими або ребристими котками і потім ущільнювати гладилками та катками.

Для продовження терміну експлуатації аеродрому необхідно навесні на початок сніготанення систематично ущільнювати льотну смугу, поступово зменшуючи шар ущільненого снігу. Ущільнення снігу слід проводити в другій половині дня, щоб під впливом нічних заморозків сніг набув необхідної міцності.

26. До початку інтенсивного сніготанення льотну смугу рекомендується очищати від снігу. Складування снігу - необхідно проводити в знижених місцях за межами аеродрому з метою унеможливлення його підтоплення талими водами. Щоб талі води не надходили на очищену льотну смугу, повинні влаштовуватися водовідвідні канави. Залежно від рельєфу місцевості водовідвідні канави виготовляються із боку можливого стоку води. Водовідвідні канави робляться однолемішним плугом.

ЗАСОБИ МЕХАНІЗАЦІЇ

Для забезпечення експлуатаційної готовності аеродромів зі штучними покриттями в зимовий період необхідно в основному проводити два види робіт: очищення аеродрому від снігу та видалення чи попередження ожеледиці.

Технічний рівень засобів механізації та автоматизації аеропортів повинен забезпечувати підготовку покриттів до польотів протягом 1 години після закінчення снігопаду та протягом 2 годин після утворення ожеледиці; причому очищення ІВПП від снігу проводиться за 30, а видалення ожеледиці за 45 хв.

Різноманітність робіт, пов'язаних із зимовим вмістом аеродромних покриттів, передбачає наявність широкого спектра типів авіаційної наземної техніки.

До засобів механізації технологічних процесів очищення елементів аеродрому від снігу, попередження та видалення ожеледиці відносяться плужні та плужно-щіткові снігоочисники, щітково-вакуумні снігоочисники, вітрові та теплові машини, снігоочисники з метальними робочими органами (роторно, льодоскалювачі, піскорозкидувачі та розкидувачі хімічних реагентів, навантажувачі снігу та інші.

На сьогоднішній день існує значна кількість як всесвітньо відомих, так і маловідомих, але досить перспективних фірм-виробників наземної техніки для зимового утримання аеродромів.

Плужні снігоочисники призначені для очищення від свіжого снігу автомобільних доріг та аеродромних покриттів. За допомогою цих машин в залежності від їх конструктивних особливостейсніг зсувається убік чи відкидається. Деякі типи плужних снігоочисників пробивають шляхи у снігових відкладах великої висоти. Ці машини є невід'ємною частиною спільних заходів зі збирання снігу. Основним робочим елементом таких машин є плуг (відвал).

З багатьох типів відвалів, використовуваних на спецмашинах різного функціонального призначення, слід виділити прямі, напівсферичні, сферичні, поворотні в плані, багатоопераційні.

Незалежно від моделі та типу відвалу, всі вони кріпляться до автомобілів, тракторів та спецмашин за допомогою штовхаючої, поперечної (зчіпної) та підйомної рам.

Фірми «Мейєр» (США), «Петер» (Швейцарія), «Шмідт» (Німеччина) виготовляють плужні снігоочисники різних типів, які можна монтувати на шасі колісних тягачів та вантажних автомобілів різної вантажопідйомності та прохідності.

Ряд виробників плужного обладнання для забезпечення додаткової прохідності під час збирання снігу використовують тракторне шасі, застосування якого знижує швидкість очищення аеродромів, але забезпечує можливість якісного збирання снігу значної товщини.

Зокрема, снігоочисне обладнання, яке виробляється підприємствами Буммаш, «Башсельмаш-Агро» (РФ) призначене для встановлення на трактори Т-150К, Т-158К, МТЗ-80/82, ЛТЗ-55.

Досить ефективно як плужні снігоочисники застосовуються автогрейдери з великою кількістю додаткового змінного обладнання.

Плужно-щіткові снігоочисники застосовують головним чином при снігоочищенні елементів аеродромів у разі, якщо необхідно повне відокремлення снігу від поверхні покриття.

Машини цього типу розраховані на систематичне прибирання з невеликим інтервалом перед черговим очищенням. У зв'язку з цим снігоочисник щоразу прибирає порівняно невеликий шар снігу. Під час роботи основна маса снігу зсувається убік відвалом, а тонкий шар ущільненого снігу, що залишився після роботи відвалу, змітається щіткою.

Як правило, плужно-щіткове обладнання встановлюється на поливомийних машинах (КО-002, АКПМ-3У виробництва підприємства Коммаш, РФ), піскорозкидувачах (КО-105), розподільниках хімреагентів (машина комбінована збиральна 58355 2). Можливий також варіант установки снігоочисного обладнання плужно-щіткового типу на тракторному шасі (прибиральна машина УМТ-80/82 на базі трактора МТЗ-80/82 виробництва заводу «Мінскагропроммаш» та концерну «Амкодор», Республіка Білорусь; машина тротуарозбиральна універсаль 30.69 Міхнєвського ремонтно-механічного заводу, Російська Федерація).

Перераховані вище плужно-щіткові снігоочисники при виконанні робіт з утримання аеродромів малоефективні у зв'язку із відносно невеликою продуктивністю. В даний час для видалення снігу з поверхні головним чином злітно-посадкових смуг широкого поширення набули спецмашини зі спільним використанням відвалу, щітки та повітряного струменя. Подібний клас спеціальних машин можна назвати підмітально-продувними агрегатами (ППА).

На особливу увагу заслуговують, так звані, універсальні (комбіновані) прибиральні машини. Універсальними називають машини, у яких базове шасі має кілька робочих органів навісного або причіпного типу.

Особливе місце серед універсальних машин займає Джетбрум виробництва швейцарської фірми Boschung – очисна та снігоприбиральна машина для цілорічної багатоцільової експлуатації аеродромних покриттів. Машина забезпечена плугом, щіткою, повітродуйно-всмоктуючим апаратом.

Високопродуктивна універсальна машина ДЕ-235 (концерн «Амкодор-НТЦ», Республіка Білорусь) для очищення аеродромних покриттів від снігу, пилу та сміття, видалення ожеледиці, а також просушування покриттів - не має аналогів у світовій практиці. Машина забезпечена снігоочисним органом, щітковим ротором, генератором повітряного потоку та знімним робочим органом: підкатним візком з авіаційним реактивним двигуном.

Комбінована дорожня машина КДМ-152 (виробництво «Кредмаш», Україна) є підготовленим шасі автомобіля КрАЗ, на якому змонтовано спеціальне змінне обладнання; плужне, щіткове, розкидальне або поливомийне.

Роторні снігоочисники призначені для очищення аеродромних покриттів від снігу шляхом його перекидання у бік від ділянок покриттів, що очищаються.

Роторні снігоочисники, що монтуються на автомобільному, тракторному або спеціальному шасі, відрізняються великою різноманітністю принципових схем робочих органів та їх конструктивного оформлення.

За принципом дії робочого органу роторні снігоочисники поділені на дві групи:

снігоочисники, у яких захоплення снігу та його відкидання виконується одним механізмом;

снігоочисники, забезпечені роздільними механізмами, що служать для захоплення та метання снігу.

Першу групу машин поділяють залежно від пристрою робочого органу на снігоочисники з ротором, що має лопаті спеціальної форми і вісь обертання, паралельну поздовжній осі машини (роторний снігоочисник VS 5F фірми Schmidt, Німеччина), та снігоочисники, забезпечені фрезерним барабаном або ф2 фірми Boschung, Швейцарія), середня частина якої виконана у вигляді лопатей, а вісь перпендикулярна до поздовжньої осі машини.

Снігоочисники другої групи, забезпечені метальним механізмом у вигляді ротора, вісь якого паралельна поздовжній осі базового шасі, розрізняються конструкцією живильника, що виконується у вигляді шнеків (ДЕ-210Б, Міхнівського ремонтно-механічного заводу, РФ; Амкодор 9531 (ДЕ-22) », Республіка Білорусь; TS-5 фірми Schmidt, Німеччина) або фрези з віссю обертання, перпендикулярної поздовжньої осі машини (А-9511 концерну «Амкодор», Республіка Білорусь; КО-816-1, Міхнєвського ремонтно-механічного заводу, Російська Федерація; SUPRA 4001, фірми Schmidt, Німеччина;BUCHER-ROLBA R-5000, виробництва BUCHER GUMER AG, Швейцарія).

В даний час застосовуються для очищення аеродромних покриттів шнекороторні снігоочисники на колісному тракторному або гусеничному шасі (ФРС-200М на базі трактора МТЗ-82, ДЕ-220А на базі трактора ДТ-75 Міхнівського ремонтно-механічного заводу, Російська Федерація7 трактора ЗТМ-60Л, Омський завод транспортного машинобудування, РФ;

АЕРОПОРТ «ПУЛКОВО 1»

Збирання снігу на злітно-посадкових смугах Санкт-Петербурзького аеропорту проводиться силами 16 одиниць техніки одночасно. Плужно-щіткова техніка - 12 унікальних багатоцільових снігоприбиральних машин Vammas здійснюють очищення снігу, за ними слідують два роторні сніговідкидачі Oshkosh. Після цього єдина в Росії машина марки Schmidt ASP 45 c шириною розбризкування до 45 метрів проводить розподіл антиожеледної рідини. Замикає колону багатоцільовий контрольно-вимірювальний прилад CFME на базі автомобіля Skoda Octavia, що здійснює автоматизований вимір коефіцієнта зчеплення на злітно-посадковій смузі та вимірювання концентрації хімічного реагенту. Рухаючись зі швидкістю від 40-60 кілометрів на годину, за один прохід техніка, під керуванням фахівців аеродромної служби, проводить повне очищення злітно-посадкової смуги по всій ширині протягом 10-20 хвилин, залежно від інтенсивності опадів. Загалом на закупівлю аеродромної техніки було витрачено 312 млн. 200 тис. рублів.

Нова техніка дозволяє забезпечувати безперебійну роботу аеропорту з прийому та відправлення повітряних суден незалежно від метеоумов та суттєво знижує ризики виникнення авіаційних подій на аеродромі.

7. ВИСНОВОК

У роботі йдеться про технологію зимового утримання аеродромів, коротко описані сучасні засоби механізації для цього.

Засоби механізації: плужні і плужно-щіткові снігоочисники, щітково-вакуумні снігоочисники, вітрові та теплові машини, снігоочисники з метальними робочими органами (роторні, шнеко-роторні, фрезерно-роторі), льдоскалювачі,

Така техніка дозволяє забезпечувати безперебійну роботу аеропорту з прийому та відправлення повітряних суден незалежно від метеоумов та суттєво знижує ризики виникнення авіаційних пригод на аеродромі.

8. СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1.Бєлінський І.А., Самородов Ю.А., Соколов В.С. Зимовий вміст аеродромів. - М: Транспорт, 1982. - 193 с.

2.Карабан Г.Л., Баловнєв В. І. Машини для утримання та ремонту автомобільних доріг та аеродромів. - М: Машинобудування, 1975. - 368 с.

.Авіаційна наземна техніка: Довідник За ред. В. Є. Канарчука. - М: Транспорт, 1989. - 278с.

.«Інструкція для відповідальної особи аеропорту з експлуатаційного утримання та ремонту аеродромів» розроблена у ДПІ та НДІ ГА Аеропроект інж. А.А. Сердюченко та канд. тих. наук М.С. Сардаровим.

.Інтернет ресурси:

Офіційний сайт Аеропорту «Пулкове»<#"justify">8. ДОДАТКИ

Додаток 1. Визначення умовної міцності ґрунту

Умовна міцність ґрунту може бути визначена ударником У-1 (рис. 1), який складається з наконечника 1 з нанесеними на ньому поділами через 1 см, гирі 2 масою 2,5 кг для забивання наконечника в ґрунт і направляючого штока 3 для руху по ньому гірі.

Рис. 1. Схема ударника У-1

Для вимірювання міцності ґрунту ударник У-1 встановлюють вертикально наконечником на ґрунт, піднімають гирю по напрямному штоку на висоту 50 см і опускають її. Падаючи, гиря заганяє стрижень наконечника в ґрунт на глибину 10 і 30 см. Підраховують число ударів гирі при зануренні наконечника в ґрунт на 10 см із наростаючим підсумком до 30 см.

Потім встановлюються середні арифметичні значення зі зроблених вимірів окремо для занурення на 10 і 30 см. Міцність ґрунту на глибину 10 і 30 см для середньої кількості ударів показано на рис. 2.

Міцність ґрунту визначається за формулою:

σ10,30 - міцність ґрунту на глибину 10 і 30 см.

Рис. 2. Визначення міцності ґрунту за кількістю ударів ударником У-1 на глибину 10 см (А) та 30 см (Б)

Піщані, піщано-пилуваті, супіщані та дрібні супіщані ґрунти; 2 - пилуваті, суглинні та важкі суглинні ґрунти; 3 - чорноземи, каштанові та інші засолені ґрунти.

Міцність ґрунту льотної смуги визначається як середньоарифметичне значення міцностей ґрунтів, поділене на їх кількість.

Додаток 2. Визначення міцності ущільненого снігового покриву

Для визначення міцності ущільненого сніжного покриття застосовується твердомір НІАС.

Твердомір НДАС

Твердомір НІАС (див. малюнок) складається з конуса 1, майданчика 2 для ступні людини, вертикальної стійки 3 і вертикальної дошки-упора 4. Порядок вимірювання міцності ущільненого снігу наступний: взявшись рукою за рукоятку і ставши однією ногою на майданчик для ступні, перенести на масу свого тіла. Глибина занурення конуса визначається за шкалою на вертикальній дошці-упорі. Міцність ущільненого снігу в залежності від навантаження і глибини занурення конуса, що додається, визначається за формулою:

де σ - міцність ущільненого снігу;

Р - навантаження на конус (маса людини-оператора); - глибина занурення конуса, див.

Виміри міцності сніжного покриття виробляються по осі льотної смуги через 25 м на стартових ділянках та через 100 м на середній ділянці.

Аеродроми зі штучними покриттями

Очищення штучних покриттів від бруду, пилу, сміття та інших сторонніх предметів;

Оновлення маркування покриттів та переносних маркувальних знаків;

Підтримка рівності ґрунтової частини льотного поля та встановленої висоти травостою;

Закладення швів.

Ґрунтові аеродроми

Прохідність літака по ґрунту характеризується:

Значення міцності ґрунту ута глибини колії Ндля літаків наведено в таблиці 1:

Таблиця 1. Значення міцності ґрунту

Тип літака та його маса, т	, КПа (кгс/см 2)	H max, см	у експл., КПа (кгс/см 2)



М-15 хх (5,75)	294,3-490,5 (3,6-5,0)		294,3-490,5 (3,0-5,0)

х – Нормальний тиск у шинах – 294,3 кПа (3 кгс/см 2).

хх – знижений тиск у шинах – 196,2 кПа (2 кгс/см 2).

Для вертольотів всіх типів міцність ґрунту має бути не менше 294,3 кПа (3 кгс/см2).

Скорочення нельотного періоду досягається:

Поліпшення якості планування, підвищення ступеня ущільнення ґрунтів льотного поля;

Зменшення злітної ваги літака;

Улаштуванням спрощених покриттів;

створенням міцного дернового покриву;

Своєчасним очищенням від снігу льотної смуги у передвесняний період.

Прочісування травостою та розрівнювання нерівностей;

Прикочування дернового покриву;

Скошування трави.

Планування та ущільнення поверхні;

Закладення колій та нерівностей;

Боротьбу з пильністю.

Основними заходами боротьби з порошинністю є:

Глава I. Визначення, позначення та скорочення
1.1. Визначення *
1.2. Позначення та скорочення
Розділ II. Основні положення щодо експлуатаційного утримання аеродромів
2.1. загальні положення
2.2. Структура аеродромно-технічної служби
2.3. Порядок узгодження будівництва об'єктів на приаеродромній території та в районі аеродрому. Контроль за перебігом будівництва цих об'єктів
Розділ III. Загальні вимоги щодо експлуатації аеродромів
3.1. Технологічні вимоги щодо підготовки льотних полів аеродромів
3.2. Взаємодія служб аеродрому, які забезпечують польоти
3.3. Вимоги до організації зв'язку під час виконання робіт на льотному полі
3.4. Вимоги до аеродромних машин під час роботи на льотному полі
3.5. Вимога до утримання зон КРМ та ГРМ РМС
3.6. База аеродромно-технічної служби (АТС)
3.7. Вимога до проведення робіт на льотному полі за умов діючого аеродрому із залученням сторонніх організацій
Розділ IV. Планування, облік та звітність
Глава V. Маркування аеродрому та перешкод
5.1. загальні положення
5.2. Маркування штучної злітно-посадкової смуги
5.3. Маркування руліжних доріжок
5.4. Маркування місць стоянок та налагоджувально-випробувальних майданчиків
5.5. Маркування перешкод
5.6. Світлоогородження перешкод
Розділ VI. Експлуатаційне утримання та ремонт аеродромів
6.1. Основні положення
6.2. Огляди льотного поля аеродрому
6.3. Перелік робіт при поточному та капітальному ремонтах
6.4. Зміст штучних покриттів аеродромів у літній період
6.5. Поточний ремонт штучних покриттів
6.6. Утримання та поточний ремонт ґрунтових частин льотного поля
6.7. Утримання та ремонт водовідвідних та дренажних систем
6.8. Утримання та ремонт внутрішньоаеродромних та під'їзних доріг
Розділ VII. Утримання льотного поля у зимовий період
7.1. загальні положення
7.2. Очищення аеродромних полів від снігу
7.3. Загальні положення щодо видалення ожеледиць та сніжно-крижаних утворень зі штучних покриттів аеродрому
7.4. Хіміко-механічний спосіб боротьби з ожеледицею
7.5. Тепловий спосіб видалення та попередження ожеледиць
7.6. Зимовий вміст ґрунтових аеродромів
Розділ VIII. Аеродромні гальмівні установки (АТУ)
8.1. Призначення, загальні відомості
8.2. Прив'язка на аеродромі, монтаж та демонтаж
8.3. Зміст та експлуатація
Розділ IX. Охорона навколишнього середовища під час експлуатації аеродромів
Додаток 1 ЖУРНАЛ ОБЛІКУ СТАНУ І ГОТОВНОСТІ АЕРОДРОМУ ДО ПОЛІТ
Додаток 2 Методи та засоби оцінки стану елементів льотного поля
Додаток 3 Експлуатація повітряних суден на аеродромі методом "ACN - PCN"
Додаток 4 Схеми маркування аеродромів та перешкод
Додаток 5 Оформлення дефектувального плану штучного покриття
Додаток 6 Умовні позначення дефектів штучних покриттів
Додаток 7 Відомості дефектів штучного покриття
Додаток 8 Методика оцінки експлуатаційно-технічного стану покриттів елементів льотного поля
Додаток 9 Акт № ____ технічного обстеження штучного покриття елемента льотного поля аеродрому
Додаток 10 Матеріали для ремонту штучного покриття
Додаток 11 Способи поточного ремонту штучних покриттів та матеріали
Додаток 12 Контроль якості робіт під час поточного ремонту
Додаток 13 Визначення показника міцності ґрунтів льотного поля
Додаток 14 Зразкові склади травосумішей для глинистих, суглинистих, супіщаних та засолених ґрунтів у різних зонах
Додаток 15 Основні технічні характеристики машин експлуатаційного утримання аеродрому
Додаток 16
Додаток 17