Повернення з Провену через Монтуа і Брі, а може, і через Во-Ле-Віконт (все в нашій владі) Шалотр-ла-Птіт Сен-Лу-де-Но Донмарі-Донтільї Рампійон Брі-Конт-Робер Гро-БуаГрех поспішати геть з Провена, не оглянувши його унікальних скарбів і не облазивши чарівних

Для виконання будь-яких бажань потрібно приручити цю дивовижну траву, але це не так легко зробити, оскільки вона, за розповідями, сама собою переноситься з місця на місце. Вся вона сяє райдужними фарбами, і темної ночі в польоті своєму здається падучою зірочкою.

Розділ 3. Комедія Чарльза Понці: великі таємниці та витоки пірамідальних схем «Понці перетворює один долар на мільйон і робить це, закочуючи рукави. Ви просто даєте йому долар, і Понці прикручує до нього шість нулів». «Бостон Тревелер», липень 1920 р. «Реінвестуй та розкажи

1901 р. патент Фессендена на радіотелефон, передача Марконі через Атлантику У 1901 році Реджинальд Обрі Фессенден отримав перший у світі патент на радіотелефонний зв'язок.

БЕЗПЕЧНИЙ ПЕРЕЛЕТ ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ

Звертаючись до історичних подій, що прославили початок минулого століття легендарними авіаперельотами, закономірно виникає питання: хто першим здійснив безпосадковий переліт через Атлантику поодинці?

Сто років тому (1913 року) популярне англійське друковане видання оголосило про винагороду в 10000 фунтів за переліт через Атлантичний океан. Газета Daily Mail пророкувала славу тому екіпажу літака або льотчику-одинаку, хто першим за 72 години здійснить через Атлантику безпосадковий переліт у будь-якому напрямку з Америки до берегів Ірландії чи Великобританії.

Тоді польоти на такі далекі відстані здавалися фантастикою, адже літаки лише починали освоювати небо, а їх конструктивні елементи часто руйнувалися навіть за спроби відірватися від землі.

Спроби підкорення неба Атлантики

Готувався підкорити тритисячну відстань екіпаж "Martinsyd Raymore", але літак не злетів. Причиною невдачі стала поломка шасі, при якій ніс літака закопався в ґрунт.

Так само, під час зльоту, поламав ніс ще один літак («Handley Page»).

Майже успішною була спроба екіпажу літака "Sopwith Atlantic" - їм не вистачило сил здолати останні 850 миль до берега.

Першими льотчиками, які здійснили безпосадковий переліт через Атлантику (поодинці тоді ще не літали), став британський екіпаж крилатої машини Vickers Vimi. Пілот, Джон Алкок, та штурман, Артур Уіттен Браун, отримали заслужений грошовий приз у 1919 році.
Набагато відоміший інший льотчик, саме той, хто першим зробив безпосадковий переліт через Атлантику поодинці. Але цей переліт відбувся вже 1927 року.

Переліт Чарльза Ліндберга

У 1926 році багатий власник нью-йоркського готелю, Реймонд Ортейг, призначив приз розміром 25 000 доларів за безпосадковий авіапереліт Нью-Йорк - Париж.

Чарльзу Ліндбергу було 25 років, він служив льотчиком авіапоштової компанії. Ліндберг вирішив, що існуючі моделі не придатні для таких польотів і потрібний спеціальний літак. За його розрахунками таким літальним апаратом має стати моноплан, що містить необхідну кількість гасу. Може, хто б і сумнівався, але Чарльз Ліндберг вирішив летіти поодинці і вже за рік першим здійснив безпосадковий переліт через Атлантику.

Літак ("Дух Сент-Луїса" - Spirit of St.Louis), названий на честь Святого Льюїса, був завантажений повністю, усіма 1700 л палива, і насилу здолав злітку 19 травня 1927 року. Кажуть, що при наборі висоти було обірвано телеграфні дроти, так низько над землею починався цей політ.


Льотчику доводилося визначати курс, виконуючи розрахунки в умі, ґрунтуючись на часі польоту в якомусь напрямку, а швидкість вітру він оцінював хвилями! Для цього Ліндбергу потрібно було знижуватися, щоб виходити з хмар та туману. До того ж літак сильно зледенів і став набагато важчим. Летіти в цих умовах, борючись зі сном, було неймовірно важко та небезпечно.

Однак удача супроводжувала відважний пілот, і після 28 годин літак Чарльза Ліндберга виявився поряд з островом Валентина, який знаходиться поблизу Ірландії. Просто дивно, що відхилення від обраного курсу було близько 5 км!

А ще за шість годин Ліндберга приймав паризький аеропорт Бурже. У Парижі понад 200 000 французів вітали його як героя, а близько 4 мільйонів співвітчизників чекали на його повернення до Нью-Йорка. Ми можемо порівняти цю подію із зустріччю нашими земляками перших космонавтів.

Захопленим відгукам сучасників був кінця: хтось захоплювався відвагою і мужністю першого пілота-одинака, який здійснив безпосадковий переліт через Атлантику; хтось ретельно аналізував модернізацію літака, зробленого на замовлення Ліндберга.

Новаторство Ліндберга полягало в тому, що він віддав перевагу одномоторному літаку, хоча вважалися більш безпечними багатомоторні апарати. Він також вимагає збільшити розмах крил і забезпечити літак додатковими паливними баками. Для нього важливо було максимально знизити вагу літального апарату, тому він боровся за кожен грам. Очевидці стверджували, що Ліндберг відмовився брати на борт парашут і рацію, масивне шкіряне сидіння було замінено ним на плетене, були виготовлені на замовлення спеціальні легкі чоботи і навіть карта втратила «непотрібну» частину.

Політ Чарльза Ліндберга назавжди зробив його льотчиком-легендою, а суспільству позначив прорив у недоступні раніше сфери. Він надав авіації стратегічного значення, зближуючи відстань між європейським та американським континентами.

ПЕРШИЙ ПЕРЕЛІТ ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ, ВЧЕНИЙ ЕКІПАЖЕМ ЛІТАКА

Перший переліт через Атлантичний океан здійснив відважний британський екіпаж. Першими безпосадковий переліт через Атлантику 14 червня 1919 року виконали члени екіпажу літака Vickers Vimi британських ВПС. Їхні імена – капітан Джон Алкок (пілот) та лейтенант Артур Віттен Браун (штурман).

Були й інші сміливці, які перелетіли Атлантичний океан. Через вісім років після польоту британців усі заговорили про американського пілота Чарльза Ліндберга, того самого, хто першим здійснив безпосадковий переліт через Атлантику поодинці. Людям подобалася молодість та відвага Ліндберга. У 1927 році громадськість вже спромоглася оцінити такий переліт гідно. Проте льотчики Алкок і Браун випередили всіх.

Подолання перешкод та труднощів

Вирішено було летіти з Канади до берегів Ірландії. Спочатку довелося довго шукати потрібне місце для зльоту. До вибору майданчика підходили ретельно – після аварії інших британців (екіпажу "Martinsayd Raymore") було зрозуміло, чим доводиться ризикувати, піднімаючи в небо перевантажений паливом бомбардувальник.

Коли злітне поле поблизу канадського міста Сент-Джонс знайшли, Алкок назвав його першим трансатлантичним аеродромом. Вони вичікували, щоб настала слушна погода, і дуже нервували, бо боялися, що інші зможуть випередити їх.

Якось першого погожого дня прямо над ними у бік океану пролетів військовий літак. Джон і Артур тільки потім довідалися, що то був випробувальний політ. А спочатку їм здавалося, що вони бачать страшний сон – першим уже злетів інший літак, щоб перелетіти через Атлантику раніше за всіх.

Льотчики нервували, тому що до перельоту все було готове, але доводилося відкладати старт через шквальний вітер. Додала хвилювань і телеграма, що прийшла з Англії, зі звинуваченнями в нерішучості.

Нарешті 13 червня встановилася сприятлива погодна ситуація. За командою капітана Алкока розпочалася заправка літака. Спочатку паливо фільтрували через сито, а потім перекачували за допомогою ручної помпи в літакові баки. Це був стомлюючий і тривалий процес. Ближче до полудня було виявлено поломку амортизатора одного з шасі. Він не витримав такого великого навантаження, і літак почав нахилитися на бік.

Щоб усунути дефект, потрібно було підняти літак, а для цього довелося зливати все залите насамперед паливо. Люди працювали весь решту дня до півночі, потім знову заливали паливо в баки, працюючи без перерви при включених автомобільних фарах і освітлюючи майданчик парафіновими лампами.

Метеозведення, отримане вранці 14 червня, обіцяло сильний західний вітер, який посилюватиметься найближчим часом. Літчики, що прибули на аеродром, вирішили, що якщо не злетять зараз, то їм доведеться віддати першість комусь іншому, хто здійснить переліт через Атлантичний океан раніше, ніж вони.

Браун та Алкок влізли в кабіну, прогріли двигуни, вивели їх на режим повної потужності і Алкок подав знак механікам, щоб вони відпустили крила літака. Бомбардувальник повільно котився злітною смугою, не набираючи достатньої швидкості і не відриваючись від землі. Довгоочікуваний старт настав наприкінці смуги, коли літак насилу піднявся над парканом і деревами, а потім зник з поля зору пагорбами.

Усі, хто спостерігав, вирішили, що сталася аварія і побігли у бік передбачуваного аварії літака. Люди переживали, а найбільше кричав лікар, який просив поступитися йому дорогою для надання першої медичної допомоги. Паніка стихла, коли в небі знову стало видно силует літака, що потроху набирає висоту.

Екіпаж пережив болісно-напружені миті, здавалося, що машина впаде вниз, так важко вона набирала висоту. Але вже й Сент-Джонс залишився позаду. Кораблі гудками проводжали літак, що з ревом здолав чотирисотметрову позначку і уникав берегової межі. Штурман взяв курс у напрямку Ірландії.

Неймовірно складний політ

Вони йшли в суцільних хмарах, а внизу пропливали ледь помітні скупчення льоду. Ставало надзвичайно холодно, від зниженої температури не рятували навіть спеціальні костюми з підігрівом. Спочатку на землі приймали повідомлення Брауна по радіо про прямування маршрутом, але потім зламався вітрогенератор і вони залишилися з марною радіостанцією.


Близько сьомої години пілот вів бомбардувальник наосліп. Звичайно, їм і раніше доводилося літати в хмарність, але не такий тривалий час, до того ж почалися проблеми з правим двигуном. Спочатку було чутно часті хлопки, звуки яких нагадували кулеметні черги, а потім агрегат «виплюнув» якусь частину своєї конструкції. Вихлопна труба швидко розжарювалася: спочатку вона стала червоною, потім побіліла і була зірвана потоком повітря. Вихлопне полум'я працюючого двигуна доходило до дротяної розтяжки, яка розжарювалася, але витримувала температуру і не змінювала свою форму.

О сьомій годині льотчики вирішили перекусити, їхня вечеря складалася з сендвічів та кави. Тепер вони могли зорієнтуватися на зоряне небо, тому Браун написав капітану Алкоку записку про необхідність побачити зірки. Пілот вивів літак із хмар лише на висоті, що дорівнює 1800 метрам. Штурман зміг визначити їхнє місцезнаходження: через вісім годин польоту Vickers Vimi пішов від берегів Ньюфаундленду майже на півтори тисячі кілометрів. Пройдено першу половину шляху. Виявилося, що їхня колійна швидкість була трохи вищою за розрахункову. Ухвалено рішення знизитися і далі йти під кромкою хмар на висоті 1200 метрів.

Близько третьої години ночі їхню машину почало кидати сильними поривами вітру, на шляху літака виявився грозовий фронт. В умовах поганої видимості було втрачено орієнтацію, різко впала швидкість літака. Бомбардувальник йшов у штопор. Спалахи блискавок заважали пілоту визначити положення машини в просторі, що бушує, і вирівняти літак. Алкок намагався виставити керма в нейтральне становище – нічого не виходило. Єдине, що він міг бачити, це відліки висотоміра, який показував дедалі меншу відстань до землі: спочатку 900, потім 600, 300, ось уже й 150.

Ще нічого не було видно, але Алкок почув шум океану, що бушував під ними, і в ту ж мить навколо літака прояснилося низьке небо. Вони летіли вгору колесами, в неймовірній близько від поверхні океану, величезні вали перекочувалися над головою. Для ухвалення рішень залишалися частки секунди.

У цій критичній ситуації пілотський талант капітана Джона Алкока витримав найсуворіший іспит. Досвідчений льотчик миттєво відновив просторову орієнтацію і на останніх секундах вирівняв літак, давши двигунам повний газ. Обом авіаторам здавалося, що зі своєї кабіни вони могли дістатись до пінних гребенів. Віддаляючись від океанських хвиль, що були на відстані якихось п'ятнадцяти метрів, машина набирала рятівну швидкість.

Продовжував дощ, а з набором висоти пішов сніг. Вага літака швидко зростала - почалося небезпечне зледеніння, що спричинило перебої в роботі правого двигуна. Його карбюратор був забитий снігом, а літак почав втрачати висоту через нестачу потужності при роботі одного мотора. Становище ставало критичним.

Алкок озирнувся на свого штурмана, але його не було на місці. Виявилося, що Браун відправився по крилу до двигуна, що відмовив. Він щосили чіплявся за стійки і чистив лід ножем. У їхньому становищі це було єдиним рятівним рішенням. За деякий час почав відмовляти лівий двигун. Брауну довелося повторити свій подвиг на лівому крилі. Його відважні дії вберегли мотори та врятували життя обом льотчикам. Загалом лейтенант Браун здійснив 5 подібних виходів.

15 червня Vickers Vimi вискочив вранці з шару хмар, а ще через півгодини екіпаж побачив два маленькі острови, за якими вже вгадувалося ірландське узбережжя. Вони полетіли вздовж берега і знайшли зелене поле для посадки. Зовсім неподалік цього місця розташовувалася радіостанція Кліфден. Їх помітили люди і почали махати руками, показуючи, що на полі сідати не можна – воно було заболоченим.

Проте льотчикам здавалося, що їх вітають, вони махали у відповідь та продовжували посадку. В результаті літак закопався носом у болото і загруз у ґрунті, але хлопцям пощастило: пошкодження літака були незначними, а самі вони не постраждали (якщо не рахувати подряпаний ніс Брауна).

Їхній легендарний переліт тривав 16 годин і 28 хвилин. Капітан Джон Алкок та лейтенант Артур Віттен Браун першими підкорили небо Атлантики, пройшовши 3040 кілометрів. Середня швидкість літака Vickers Vimi склала близько 190 км/год. Цікаво, що після приземлення запас палива в баках залишався досить значним, вони змогли б досягти Англійських берегів.

Чарльз Август Ліндберг (1902-1974) – американський льотчик, який здійснив перший поодинокий безпосадковий трансатлантичний переліт 20-21 травня 1927 року. Декілька льотчиків до нього вже намагалися перелетіти через Атлантичний океан, проте Ліндберг був першим, хто здійснив такий політ поодинці. Подвиг Ліндберга відразу отримав міжнародний резонанс. Преса називала його «щасливим Лінді» та «Самотнім орлом». Американці та європейці обожнювали сором'язливого хлопця і всіляко вшановували його. Чарльз Август Ліндберг народився 4 лютого 1902 року у Детройті. Його батько Ліндберг-старший працював старшим юристом і служив конгресменом США від штату Міннесота з 1907 до 1917 року. У дитинстві Ліндберг показав виняткові здібності у механіці. У віці 18 років він вступив до Університету штату Вісконсін, щоб навчатися на інженера. Проте за два роки він залишив навчання і став кадетом льотної школи Лінкольна, штат Небраска. Але до одиночних польотів його не допускали, з грошима було важко, і Ліндберг змушений був незабаром залишити школу. Щоб заробити, він виконував складні трюки з парашутом на ярмарках та різноманітних розважальних заходах. У 1924 році Ліндберг був призваний до армії США, де пройшов підготовку як пілот. У 1925 році він закінчив льотне училище, ставши найкращим пілотом у своєму класі. Після закінчення навчання його відразу ж найняли на роботу в Robertson Aircraft Corporation як пілот поштового літака. На той час він уже завоював репутацію обережного та здібного льотчика. У 1925 році власник готелю в Нью-Йорку на ім'я Раймонд Ортейг пропонував 25 тис. доларів першому пілоту, який здійснить безпосадковий переліт з Нью-Йорка до Парижа. На той момент вже кілька пілотів загинули та були поранені під час цього змагання. Ліндберг був упевнений, що зможе перемогти, якщо він матиме власний приватний літак. Він переконав дев'ятьох бізнесменів Сент-Луїса допомогти йому з фінансуванням. Ліндберг вибрав компанію Ryan Aeronautical із Сан-Дієго для виробництва спеціального літака, у розробці якого він сам брав участь. Літак був названий "Дух Сент-Луїса". 10-11 травня 1927 року пройшло випробування літака - Ліндберг здійснив на ньому політ із Сан-Дієго до Нью-Йорка з ночівлею в Сент-Луїсі. Час польоту становив 20 годин 21 хвилину і став трансконтинентальним рекордом. 20 травня Чарльз Ліндберг вилетів на своєму літаку «Дух Сент-Луїса» з аеродрому Рузвельт неподалік Нью-Йорка і 21 травня о 7.52 за паризьким часом приземлився в полі Ле-Бурже під Парижем. Тисячі тріумфуючих людей зібралися, щоб зустрітися з ним. Він пролетів понад 3600 миль (5790 кілометрів) за 33,5 години. Героїчний політ Ліндберга захопив людей у ​​всьому світі. На його честь відбулися паради, тисячі людей святкували його перемогу. Президент США Джон Калвін Кулідж нагородив Ліндберга Почесною медаллю Конгресу. Також Ліндберг став першим пілотом, нагородженим Хрестом льотних заслуг, спеціально заснованим з такої нагоди.

Перший політ літаком брати Райт здійснили в грудні 1903. Але знадобилося ще п'ять років, перш ніж літаки почали літати по-справжньому. Важливий психологічний бар'єр подолали 25 липня 1909 р., коли Луї Блеріо вперше перетнув протоку Ла-Манш. Підкорення значної водної перешкоди показало, що літак може бути не лише новим цирковим атракціоном, а й серйозним транспортним засобом. Навчання польотам усіх бажаючих проводили багато приватних авіашкол, аероплани безперервно вдосконалювалися.

Переліт Блеріо стимулював подальший штурм водного простору. 11 вересня 1910 року Роберт Лоррейн (Robert Loraine) на аероплані Farman вперше перелетів Ірландське море. Правда, через неполадки в двигуні він не дотягнув до ірландського берега 60 м. Його справу завершив Корбетт Вілсон (Denys Corbett Wilson) у квітні 1912 р. Через рік -23 вересня 1913 р., Ролан Гаррос (Roland Garros) на моноплані фірми Morane-Saulnier вперше перетнув Середземне море, його шлях склав 730 км. Потім настала черга Атлантики.

Втім, кілька авіаторів Великобританії, США, Данії та інших країн почали готуватися до трансатлантичного перельоту ще у 1910-1912 роках. Після невдачі дирижабля Велмана виклик океану вирішив кинути пілот Гаррі Картер (Harry Grahame Carter). Дату старту він призначив на 19 березня 1911 р. літаком власної конструкції Картер збирався перелетіти з Сенді Хук, США, в Куїнстаун (нині Ков), Ірландія. Авіатор розраховував перетнути Атлантику за 49 годин.

За проектом літак Картера мав суцільнометалевий каркас і обшивку з матеріалу, яку автор називав пергаментом. Як силова установка використовувалися два двигуни по 30 к.с. моделі з дволопатевими металевими гвинтами. Ресурс двигунів становив лише 27 годин, але Картер сподівався довести його до 54 годин. Він вважав, що для подолання дистанції 3860 км. йому вистачить 136 літрів бензину.

Бензобаками служили порожнисті трубчасті конструкції каркасу. Для будівництва машини Картер орендував гараж у Джамайка Плейн, передмісті Бостона. Про те, що було далі, нічого невідомо навіть, мабуть, найповнішому довіднику по літаках США, але наявний опис конструкції змушує сильно сумніватися, що літак Картера міг літати на відстані.

Найсерйознішим претендентом виявився Х'ю Робінсон (Hugh Armstrong Robinson, 1881-1963), колишній шеф-пілот фірми Curtiss. До трансатлантичної експедиції він почав готуватися у вересні 1911 р. Але зробивши попередні розрахунки, Робінсон дійшов висновку, що існуючі технології ще дозволяють реалізувати подібний проект. У 1912 р. Робінсон переключився на розробку човна Benoist XIII, на базі якого потім виник літак Benoist XIV, першим у світі почав у січні 1914 р. регулярні пасажирські авіаперевезення.

Відмова Робінсона від штурму Атлантики не завадила його колишньому шефу Гленну Кертіссу (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) довести справу до кінця. Точніше, майже до кінця. У серпні 1913 р. він почав будувати двомоторний човен Curtiss Н. Спонсором проекту став Родман Вейнамейкер (Rodman Wanamaker), власник мережі універмагів у Нью-Йорку і Філадельфії. Трансатлантичний переліт планувалося здійснити влітку 1914 року.

Літаючий човен, який отримав ім'я «America», був дерев'яним тристоїчним біпланом класичної схеми. Елерони розташовувалися лише верхньому крилі. Літак мав два двигуни Curtiss ОХ 90 к.с. між крилами з дволопатевими гвинтами, що штовхають. Човен слабокільуватий. Кабіна екіпажу, розрахована на двох пілотів та бортмеханіка, була закритою. Запас палива дозволяв здійснити безпосадковий переліт на відстань 1770 км.

Прототип Curtiss Н-1 був спущений на воду 22 червня 1914 року, перший політ відбувся наступного дня. У процесі інтенсивних випробувань було виявлено низку недоліків, які зажадали доопрацювання конструкції. Але й після цього машина не могла підняти потрібний запас палива. Тому на верхньому крилі встановили третій двигун з гвинтом, що тягне.

Вирішивши технічні проблеми, організатори перельоту призначили старт на 5 серпня 1914 (у джерелах також наводиться дата 15 серпня). Стартувати експедиція мала з Сент-Джонса, Ньюфаундленд. Подальший маршрут проходив через острови Азорського архіпелагу Фаял та Сан-Мігел, де планувалися проміжні посадки. Звідти «America» мала летіти до Португалії, потім перетнути Біскайську затоку, Ла-Манш і досягти узбережжя Британії біля міста Плімут.

До екіпажу входили конструктор літака та його друг, військово-морський пілот Джон Тауерс (John Henry Towers). Але польоту Кертісса категорично заперечила його дружина, а польоту Тауерса — командування ВМС США (через п'ять років він таки взяв участь у трансатлантичній експедиції).

Тоді командиром екіпажу Вейнамейкер призначив відставного лейтенанта британського флоту Джона Порта (John Cyrill Porte, 1883-1919), а другим пілотом американця Джорджа Халлета. Але почалася Перша світова війна, і переліт було скасовано. Порт вирушив на службу в королівський флот, і там умовив лордів Адміралтейства придбати «Америку» та її дублера. На базі цих машин були розроблені потужніші літаючі човни, що будувалися великою серією, але це вже інша історія.

Одним із стимулів при створенні літака Curtiss Н-1 «America» був приз, започаткований 1 квітня 1913 р. британським газетним магнатом Альфредом Хармсуортом, лордом Норткліффом. Власник Daily Mail обіцяв виплатити 10 000 фунтів стерлінгів тому, хто першим перетне Атлантичний океан з будь-якого пункту США до будь-якого пункту Великобританії чи Ірландії на будь-якому повітряному судні без посадки за 72 години. Володарем призу міг стати і англієць та іноземець. Висока призова сума активізувала роботу багатьох конструкторів, більшість із яких виявилися земляками лорда Норткліффа.

Фото Curtiss H-1 America.

Одним з головних претендентів був Семуел Коді (Samuel Franklin Cody), творець першого британського літака, що реально літає. Він розробив проект поплавкового моноплану Cody monoplane No.VII з гігантським на той час розмахом крила 36,58 м і кабіною, розрахованою на трьох членів екіпажу. Такому літаку був потрібен двигун потужністю 400 к.с, якого тоді не існувало в природі. Коді видав замовлення не названій французькій фірмі на розробку двигуна. Але загибель авіатора 7 серпня 1913 р. зупинила роботи з проекту. В авіаційній пресі 1913 - 1914 років можна зустріти повідомлення і про будівництво трансатлантичних літаків британськими фірмами братів Джеймс (James Bros.) та А. V. Roe and Co. (Avro), проте, жодних деталей не наводиться.

Ще одним претендентом на приз була фірма Handley Page. У грудні 1913 р. головний конструктор фірми Джордж Волкерт (George Rudolph Volkert, 1891-1978) розробив проект одномоторного біплана L/200 - у 1920-х роках його ретроспективно позначили HP.8, на якому вперше зважилася підкорити Атлантику жінка. Леді Енн Сейвіл, в заміжжі принцеса Левінштайн-Вертхайм-Фройденберзька (Lady Anne Savile/Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) збиралася виконати переліт разом з Роландом Дінг88-Wiam9. Пілот і авіатриса повинні були розміщуватися в кабіні пліч-о-пліч. Силова установка - 14-циліндровий двигун рідинного охолодження Salmson (Canton-Unne) в 200 к.с. з гвинтом, що тягне. Запас палива розрахований на 23-годинний політ. Але на початок Першої Світової війни літак так і не був добудований, а пізніше компанія була повністю завантажена військовими замовленнями.

Характеристики літаків, які невдало спробували перетнути Атлантику повітрям

Трансатлантичний літак створювала і британська фірма Martin-Handasyde Ltd. Спонсором цього проекту був канадський фінансист Маккей Едгар (Е. Mackay Edgar). Дерев'яний моноплан з трапецієподібним крилом отримав цілком зрозумілу назву Martin-Handasyde Transatlantic. Переліт через Атлантику планувалося здійснити з Ньюфаундленду до Ірландії. Пілотом був призначений Густав Хемел (Gustav Hamel, 1889-1914), який раніше здійснив перший офіційний поштовий рейс у Великій Британії.

Для літака було обрано двигун Sunbeam 215 к.с. - 12-циліндровий V-подібний рідинного охолодження з 4-лопатевим гвинтом Lang, що тягне, діаметром 3,66 м.

Хоча Transatlantic мав колісне шасі, конструкція дозволяла безпечно приводитися на поверхню океану. Фюзеляж тригранного перерізу мав водонепроникні перегородки. У передній частині фюзеляжу розташовувався паливний бак довжиною 2,74 м і діаметром 0,91 м. Поза ним двомісна пілотська кабіна з сидіннями бік обок. Шасі після зльоту відокремлювалося, знижуючи вагу конструкції. Штатна посадка передбачалася на воду.

Будівництво літака почалося травні 1914. Незабаром після цього, 23 травня 1914 р., Хемел безслідно зник під час польоту іншому аероплані над Ла-Маншем. Проте будівництво літака та пошук нового пілота тривали аж до початку Першої Світової війни.

Війна, що вибухнула, не дозволила здійснитися ряду проектів підкорення Атлантики. У той самий час вона стимулювала розвиток конструкцій літаків. Підвищилися міцність та надійність, зросли ресурс двигунів, швидкість аеропланів. Збільшилася дальність польоту, особливо у бомбардувальників. Останні вже могли за наявності достатніх запасів палива долати без посадки відстань понад 4000 км. Цього вистачало для безпосадкового польоту з Ньюфаундленду до Ірландії. Перешкодою для реалізації ідеї була лише залученість основних авіаційних держав до бойових дій. Але в індустріально розвинених країнах, які не брали участі у війні, або віддалених від театрів воєнних дій, спроби перельоту відновилися вже в 1917 році.

У серпні 1917 р. до США прибув італійський пілот Сільвіо Реснаті (Silvio Resnati). Основною метою його візиту була підготовка серійного випуску до США та навчання американських пілотів польотам на ньому. На цій же машині, оснащеній трьома двигунами Isotta-Fraschini, італійський пілот планував у 1918 р. здійснити трансатлантичний переліт. Цьому не судилося збутися - 16 травня 1918 р. Реснаті загинув у катастрофі свого Капроні Са.3 біля Хемпстеда, Нью-Йорк.

Через два місяці, 15 липня 1918 року, відразу сорок американських військових пілотів подали по команді петицію з пропозицією здійснити трансатлантичний переліт на бомбардувальнику Caproni або Handley-Page американського виробництва. Ідею підтримав Міністр оборони США Бейкер. На військовому аеродромі в місті Елізабет, Нью-Джерсі, розпочалася підготовка до експедиції, яка мала відбутися того ж року на бомбардувальнику Handley-Page. Експедицію готували ґрунтовно. Планувалося розмістити по всьому маршруту від Ньюфаундленду до Ірландії кораблі з інтервалом 200 морських миль, щоб оперативно надати допомогу пілотам у разі аварії. Проте сухопутних льотчиків випередили моряки на човнах Curtiss NC.

Джерела: В.О. Биків. «Підкорення північної Алантики».

Запитай будь-яку людину: "Хто першим перелетів Атлантику?", і 90 чоловік зі ста дадуть відповідь: "Чарльз Ліндберг." Ліндберг - неймовірно популярний у 30-ті персонаж, герой численних газетних публікацій, кінофільмів, історичних досліджень та художніх романів. Проте першим через Атлантику перелетів не він.

У 1913 р. британська газета "Дейлі Мейл" (Daily Mail) заснувала спеціальний приз у 10 тисяч фунтів за перший авіаквиток через Атлантичний океан. Приз викликав великий інтерес, і кілька авіаторів та інженерів почали будувати свої плани щодо його завоювання. Але в 1914 р. почалася Перша Світова війна, і поклала край усім планам. У 1918 р. війна закінчилася і змагання за приз відновилося з новою силою. Гостроту змаганням надавав той факт, що за часи Першої Світової війни авіація зробила якісний стрибок, перетворившись з екзотичної іграшки на реальну бойову силу. Конструювання та виробництво аеропланів перестало бути долею дивакуватих ентузіастів, і стало потужною індустрією з серйозними інженерними колективами, великими виробничими потужностями та чималими грошовими оборотами. Крім грошей, перший трансатлантичний переліт обіцяв розробникам гарну рекламу, тому авіабудівні компанії не залишилися осторонь.

У травні 1919 р. пілот Хоукер (H.G. Hawker) та штурман Грив (Mackenzie Grieve) стартували на аероплані Сопвіч "Атлантик". Спроба виявилася невдалою - літак упав в Океан, на щастя, обидва пілоти були врятовані. Приблизно водночас кілька човнів ВМФ США перелетіли з Ньюфаундленду до Португалії через Азорські острови. Метою перельоту (ініційованого не кимось, а Річардом Бердом) було відпрацювання польотів над морськими просторами. Рекорду не було, оскільки переліт тривав 19 днів, і літаки мали велику кількість посадок.

26 травня 1919 р. на Ньюфауленд було доставлено контейнер із літаком Віккерс Вімі. Аероплан був розпакований і за пару днів без будь-яких неприємностей та затримок зібраний. Почалося очікування погоди. А поки що йшли дощі, що перемежувалися мокрим снігом. Екіпаж складався з двох осіб – пілота капітана Джона Алкока та штурмана лейтенанта Артура Брауна. Обох офіцерів було приписано до Royal Firing Corps (прообразу Royal Air Force). Мета - безпересадковий переліт через Атлантичний океан.
Долі цих людей багато в чому були схожими - обидва воювали у Світовій війні, обидва пізнали тяжкість полону: Алкок у Туреччині, а Браун у Німеччині, обидва після війни повернулися до своїх занять, обидва зайнялися ідеєю безпересадкового перельоту через океан. Капітан Джон Алкок (John Alcock) народився 1892 р. у Сеймурі (Seymour, Old Trafford, England). Інтерес до польотів нн почав виявляти інтерес до польотів у сімнадцятирічному віці, під час Війни він став досвідченим пілотом. Лейтенант Артур Браун (Arthur Whitten Brown) народився Глазго в 1886 р. Він працював інженером у галузі розробки аеронавігаційних приладів. Почувши про політ, що готується через Атлантику, виявив бажання взяти в ньому участь і був обраний в напарники Джону Алкоку.

Компанія Віккерс на той час вже встигла зайняти одну з провідних позицій не лише у Британії, а й у Європі. На початку ХХ століття ця фірма була добре відома як кораблебудівна. У 1908 р. флот його Величності звернувся до свого давнього партнера з незвичайним замовленням - Адміралтейству був потрібний дирижабль. Таким чином фірма Віккерс перейшла з морської стихії до повітряної. У наступні кілька років на заводах компанії за ліцензією випускалися французькі літаки, а в 1913 р. надійшла і власна технологія - літак F.B.I. Водночас у Брукленді було відкрито льотну школу Віккерс. До 1918 р. кількість військових аеропланів Віккерс досягла 4500 екземплярів.

Віккерс Вімі 4

Наприкінці війни у ​​Великій Британії почалася розробка двомоторного бомбардувальника, призначеного для бомбардування німецьких укріплень на фронті та заводів у тилу. Літак (за стандартами тих років - важкий), розроблений інженером Пірсоном (R.K. Pierson) та побудований фірмою Віккерс, отримав назву Віккерс Вімі 4 (Vickers Vimy IV). Для керування літаком був потрібен екіпаж із двох осіб. Довжина літака – 13 метрів (43 фути), розмах крил – 21 м. (69 футів). Силова установка - два 12-циліндрові двигуни Роллс-Ройс (Rolls Royce Eagle) потужністю по 350 кінських сил кожен. Як і всі літаки тих років, Віккерс Вімі був виготовлений з дерева, дерев'яними були і триметрові гвинти. Максимальна швидкість – 160 км/год, крейсерська – 145 км/год. Максимальна висота польоту - 2100 м. На Віккерсі вирішили, що цей літак якнайкраще підходить для перельоту.
Літак був побудований на заводі Уейбрідж у Сурреї (Weybridge, Surrey). Вартість серійного екземпляра складала 3 тисячі фунтів. Взяти участь у Першій світовій війні він не встиг, і ніколи не використовувався за своїм прямим призначенням. Для трансатлантичного перельоту літак був трохи модифікований. По-перше, з нього було знято все військове обладнання, по-друге, встановлені додаткові паливні баки. Для того, щоб обидва льотчики протягом тривалого польоту почувалися трохи комфортніше, кабіна була трохи розширена. Пілоти сиділи поруч на вузькій дерев'яній лавці, на яку була покладена тонка підстилка.

Нарешті 14 червня настало довгоочікуване покращення, і о 16.12 за Грінвічем Віккерс Вімі 4 стартував з пасовища неподалік Сент-Джонса на о. Ньюфаундленд. Запас палива становив 4000 літрів (1050 галонів), що давало теоретичну можливість пролетіти 2500 миль (4000 км). У повністю спорядженому стані літак важив 6 тисяч кілограмів (13 300 фунтів).

Зліт з Ньюфаундленду

Проблем у польоті вистачало, небезпека вимушеної посадки (що в їхній ситуації означало практично стовідсоткову загибель) не залишала льотчиків протягом усього польоту. Радіозв'язок відмовив відразу після зльоту, періодично збоїли двигуни. Туман, що огорнув літак, не давав льотчикам бачити хоч щось протягом більшої частини польоту. Якоїсь миті літак перестав слухатися управління і, безладно обертаючись, почав падати. Вивалившись із туману, пілоти побачили, що поверхня океану вже зовсім поряд. На щастя, в цей момент Алкоку вдалося відновити контроль над керуванням і літак почав повільно набирати висоту. Орієнтування в тумані було практично неможливо, і протягом усього шляху Браун вельми приблизно представляв їхнє місцезнаходження. Безперечним успіхом було коротке прояснення, протягом якого Браун зумів визначитися зі зірками.

Посадка в Ірландії

Наступного ранку - 15 червня 1919 р. о 8.25 ранку - Алкок і Браун перетнули берег Ірландії. Туман тягнувся до самої землі, але льотчикам вдалося знайти потрібну галявину і приземлитися. Посадка була досить жорсткою, літак отримав пошкодження, але льотчики залишилися цілими і неушкодженими. Позаду було 15 годин 57 хвилин польоту та шлях у 3000 кілометрів. Місце посадки виявилося поруч із радіостанцією Кліфден (Clifden Wireless Station), звідки Алкок і надіслав звістку про вдале завершення першого трансатлантичного перельоту.

Брауна та Алкока вшановували як національних героїв. Дейлі Мейл влаштувала неймовірно урочисте святкування у ресторані "Савой", запрошеним подавали страви Oeufs Poches Alcock та Poulet de Printemps a la Vickers Vimy, спеціально придумані для цього випадку. Льотчики та фірма Віккерс отримали спеціальний приз у 10 тисяч фунтів. Літак був доставлений до Лондонського Музею науки, де експонується до цього дня.

Крім призу від Делі Мейл учасники отримали 2000 гіней від компанії Ardath Tobacco та 1000 фунтів від Лоуренса Філіпса (Lawrence R. Phillips). І Алкок і Браун були зроблені в лицарське звання. Вже набагато пізніше, У 1954 р. в аеропорту Хітроу було поставлено пам'ятник на честь їхнього польоту. На місці посадки також було встановлено пам'ятний знак.

Джон Алкок та Артур Браун

Джон Алкок загинув 18 грудня 1919, коли летів на Віккерс Вікінг на Паризьке аерошоу - в Нормандії його літак потрапив у туман і врізався в ліс. Браун продовжив свою роботу на фірмі і прожив до 4 жовтня 1948, але ніколи більше не піднімався в повітря.

У 30-40 р.р. компанія Віккерс була провідною у Британській авіаіндустрії. Досить сказати, що такі бомбардувальники як Веллінгтон і Ланкастер і такі винищувачі Спітфайр були розроблені цією фірмою. А виробництво військової авіатехніки Віккерс у Другій світовій війні вже обчислювалося десятками тисяч одиниць.

Історичний політ англійців потрапив у тінь після того, як Чарльз Ліндберг в 1927 р. здійснив свій одиночний переліт одномоторним літаком Spirit of St. Louis Ліндберг першим перелетів із материка на материк, що викликало незмірно більший ажіотаж серед публіки. Ну, і треба помітити, що з піаром у нього було краще.
Перельотом Алкока і Брауна було відкрито золота епоха гвинтової авіації, коли прагнення романтиків до пригод та інтерес широкої публіки до їх досягнень вдало поєднувалося з прагненням військово-повітряних сил створювати та демонструвати літаки з дедалі більшими швидкостями, вантажопідйомністю та дальністю.

Використовувані джерела.