Лінійний корабель(англ. ship-of-the-line, фр. navire de ligne) - клас вітрильних трищоглових дерев'яних військових кораблів. Вітрильні лінійні кораблі характеризувалися такими особливостями: повним водотоннажністю від 500 до 5500 тонн, озброєнням, що включає від 30-50 до 135 гармат у бортових портах (у 2-4 деках), чисельність екіпажу становила від 300 до 800 осіб при повному обсязі. Лінійні кораблі будувалися і застосовувалися з XVII століття до початку 1860-х для морських боїв з використанням лінійної тактики. Вітрильні лінійні кораблі лінкорами не називалися.

Загальні відомості

В 1907 лінійними кораблями (скорочено - лінкорами) був названий новий клас броненосних кораблів водотоннажністю від 20 тис. до 64 тис. тонн.

Історія створення

"У часи, вже давно минулі ... у відкритому морі він лінійний корабель не побоювався нічого. Не було ні тіні почуття беззахисності від можливих атак міноносців, підводних човнів або авіації, ні трепетних думок про ворожі міни або авіаторпеди, не було по суті нічого, за винятком хіба жорстокого шторму, зносу на підвітряний берег чи зосередженої атаки кількох рівноцінних супротивників, що могло б похитнути горду впевненість вітрильного лінійного корабля у своїй незламності, прийняту їм він із повним те що правом." - Оскар Паркс. Лінкори Британської Імперії.

Технологічні нововведення

До появи лінійних кораблів як основну силу військово-морських флотів призвело безліч пов'язаних між собою технічних досягнень.

Технологія будівництва дерев'яних кораблів, що вважається сьогодні класичною, - спочатку каркас, потім обшивка - остаточно оформилася у Візантії на рубежі I і II тисячоліть н. дощок, торці яких з'єднувалися шипами, і клінкерний, що існував від Русі до Країни Басків в Іспанії, з обшивкою внакрій і поперечними ребрами-підсилювачами, що вставляються в готовий корпус. На півдні Європи цей перехід остаточно відбувся до середини XIV століття, в Англії - близько 1500, а в Північній Європі торгові судна з клінкерною обшивкою (хольки) будували ще в XVI столітті, можливо і пізніше. На більшості європейських мов цей спосіб позначався похідними від слова carvel; звідси - каравелла, тобто, спочатку, корабель, збудований починаючи з каркаса і з обшивкою вгладь.

Нова технологія давала кораблебудівниками низку переваг. Наявність у корабля каркаса дозволяло заздалегідь точно визначити його розміри і характер обводів, що з колишньої технології ставало цілком очевидним лише процесі будівництва; кораблі тепер будують за заздалегідь затвердженим планом. Крім того, нова технологія дозволила суттєво збільшити розміри кораблів - як внаслідок більшої міцності корпусу, так і через зниження вимог до ширини дощок, що йдуть на обшивку, що дозволило використовувати для будівництва кораблів менш якісний ліс. Також знизилися вимоги до кваліфікації задіяної у будівництві робочої сили, що дозволило будувати кораблі швидше та у набагато більших кількостях, ніж раніше.

У XIV-XV століттях на кораблях починає застосовуватися порохова артилерія, проте спочатку її з інерції мислення розташовували на призначених для лучників надбудовах - форкастелі і ахтеркастелі, що обмежувало допустиму масу знарядь міркуваннями збереження стійкості. Пізніше артилерію стали встановлювати вздовж борту в середині корабля, що багато в чому зняло обмеження на масу гармат, проте наведення їх на мету було дуже утруднено, оскільки вогонь вели через зроблені за розміром стовбура гармати круглі прорізи в бортах, які в похідному положенні затикали зсередини. Справжні гарматні порти з кришками з'явилися лише до кінця XV століття, що відкрило дорогу до створення важкоозброєних артилерійських кораблів. Протягом XVI століття відбувається повна зміна характеру морських битв: колишні до цього протягом тисячоліть основними бойовими кораблями гребні галери поступаються місцем збройним артилерією вітрильникам, а абордажний бій - артилерійському.

Масове виготовлення важких артилерійських знарядь протягом тривалого часу було дуже утруднено, тому аж до XIX століття найбільшими з встановлюваних на кораблі залишалися 32-42-фунтові (за масою відповідного суцільного чавунного ядра), з діаметром каналу стовбура не більше 170 мм. Але й робота з ними при зарядженні та наведенні була дуже ускладнена через відсутність сервоприводів, що вимагало величезного розрахунку їх обслуговування: важили такі гармати по кілька тонн кожне. Тому протягом століть кораблі намагалися озброїти якомога більшою кількістю порівняно невеликих гармат, що розташовувалися вздовж борту. Разом з тим, з міркувань міцності довжина військового корабля з дерев'яним корпусом обмежена приблизно 70-80 метрами, що обмежувало і довжину бортової батареї: більше двох-трьох десятків знарядь можна було розмістити лише кілька рядів. Так виникли військові кораблі з кількома закритими гарматними палубами (деками), що несуть від кількох десятків до сотні і більше знарядь різного калібру.

У XVI столітті в Англії стали використовуватися литі чавунні гармати, що були великим технологічним нововведенням завдяки меншій вартості щодо бронзових і меншої трудомісткості виготовлення порівняно із залізними, і при цьому мали більш високі характеристики. Перевага в артилерії виявилося під час боїв англійського флоту з Непереможною Армадою (1588 рік) і стало з того часу визначати силу флоту, зробивши історією абордажні сутички - після цього абордаж застосовується виключно з метою захоплення вже виведеного з ладу ворогів ворожого судна.

У XVII століття з'являються методи математичного розрахунку корабельних корпусів. Введений у практику близько 1660-х років англійським корабелом А. Діном метод визначення водотоннажності та рівня ватерлінії корабля на основі його повної маси та форми обводів дозволив заздалегідь розрахувати те, на якій висоті від поверхні моря будуть розташовуватися порти нижньої батареї, і відповідним чином розташовувати палуби і знаряддя ще стапелі - раніше при цьому потрібно було спустити корпус корабля на воду. Це дозволило ще на етапі проектування визначати вогневу міць майбутнього корабля, а також уникнути подій, подібних до шведського «Вази» через занадто низько розташовані порти. Крім того, на кораблях із потужною артилерією частина гарматних портів обов'язково припадала на шпангоути; силовими були лише справжні шпангоути, не перерізані портами, інші - додатковими, тому була важлива точна ув'язка їх взаємного розташування.

Історія появи

Безпосередніми попередниками лінійних кораблів були важкоозброєні галеони, караккі і звані «великі кораблі» (Great Ships). Першим спеціально побудованим артилерійським кораблем іноді вважається англійська каракка Мері Роуз(1510), хоча португальці приписують честь їх винаходи своєму королю Жуану II (1455-1495), який наказав озброїти важкими знаряддями кілька каравел.

Перші лінійні кораблі з'явилися у флотах європейських країн на початку XVII століття, а першим трипалубним лінійним кораблем вважається HMS Prince Royal(1610). Вони були легшими і коротшими за існуючі на той час «кораблі-вежі» - галеони, що дозволяло швидко вишикуватися в лінію бортом до противника, коли ніс наступного корабля дивився на корму попереднього. Також лінійні кораблі відрізняються від галеонів прямими вітрилами на бизань-щоглі (у галеонів було від трьох до п'яти щоглів, з яких зазвичай одна чи дві були «сухими», з косим вітрильним озброєнням), відсутністю довгого горизонтального гальюна на носі та прямокутної вежі на кормі , та максимальним використанням надводної площі бортів під гармати. Лінійний корабель маневреніший і сильніший за галеон в артилерійському бою, тоді як галеон краще пристосований для бою абордажного. На відміну від лінійних кораблів, галеони застосовувалися також для перевезення військ та торговельних вантажів.

Багатопалубні вітрильні лінійні кораблі, що з'явилися в результаті цього, більш ніж 250 років були основним засобом ведення війни на морі і дозволили таким країнам як Голландія, Великобританія та Іспанія створити величезні торгові імперії.

До середини XVII століття виник чіткий поділ лінійних кораблів за класами: старі дводічні (тобто в яких дві закриті палуби одна над одною були заставлені гарматами, що стріляють через порти - прорізи в бортах) кораблі з 50 гарматами були недостатньо сильні для лінійного бою і використовувалися в здебільшого для ескорту конвоїв. Двопалубні лінійні кораблі, що несуть від 64 до 90 гармат, становили основну частину військового флоту, тоді як три- і навіть чотирипалубні кораблі (98-144 гармати) виконували роль флагманів. Флот із 10-25 таких кораблів дозволяв контролювати морські торгові лінії й у разі війни перекривати їх противника.

Лінійні кораблі слід відрізняти від фрегатів. Фрегати мали або лише одну закриту батарею, або одну закриту та одну відкриту на верхній палубі. Вітрильне оснащення у лінійних кораблів і у фрегатів було однаковим (три щогли, на кожній були прямі вітрила). Лінійні кораблі перевершували фрегати числом гармат (у кілька разів) та висотою бортів, але поступалися у швидкості і не могли діяти на мілководді.

Тактика лінійних кораблів

Зі збільшенням сили військового корабля і з удосконаленням його морехідних і бойових якостей виявився і рівносильний успіх у мистецтві користування ними... У міру того, як морські еволюції стають майстернішими, їх важливість зростає з кожним днем. Цим еволюціям потрібна була база, пункт, від якого вони могли б вирушати і якого могли б повертатися. Флот військових кораблів повинен бути завжди готовий зустріти ворога логічно тому, щоб такою базою для морських еволюцій був бойовий лад. Далі, зі скасуванням галер, майже вся артилерія перемістилася на борти корабля, чому й виникла потреба тримати корабель завжди в такому положенні, щоб ворог був у нього на траверзі. З іншого боку, необхідно, щоб жоден корабель свого флоту не міг завадити стрільбі по ворожих судах. Тільки один лад дозволяє задовольнити цілком цим вимогам, це - лад кільватера. Останній, тому, обраний, як єдиний бойовий лад, а отже, і як базис для всієї тактики флоту. У той же час усвідомили, що для того, щоб бойовий лад, ця довга тонка лінія гармат, не міг бути пошкоджений або розірваний у найслабшому його пункті, необхідно вводити в нього тільки судна якщо не рівної сили, то принаймні однаково сильними бортами. Логічно випливає звідси, що одночасно з тим, як кільватерна колона стає остаточно бойовим строєм, встановлюється різницю між лінійними кораблями, які тільки призначені для нього, і дрібнішими суднами для інших цілей. Мехен, Альфред Тайєр

Сам термін «лінійний корабель» виник через те, що в бою багатопалубні кораблі стали вибудовувати в лінію один за одним - так, щоб під час свого залпу бути повернутими противнику бортом, адже найбільшу шкоду мети завдавав залп з усіх бортових знарядь. Така тактика називалася лінійною. Побудова в лінію під час морського бою вперше стала застосовуватись флотами Англії та Іспанії на початку XVII століття і вважалася основною аж до середини XIX. Лінійна тактика також непогано захищала ескадру, що веде бій, від атак брандерами.

Варто зазначити, що в ряді випадків флоти, що складаються з лінійних кораблів, могли варіювати тактику, часто відступаючи від канонів класичної перестрілки двох кільватерних колон, що йдуть паралельними курсами. Так, при Кампердауні англійці, не встигнувши вишикуватися в правильну кільватерну колону, атакували голландську лінію баталії строєм, близьким до строю фронту з наступним безладним сміттєзвалищем, а при Трафальгарі атакували французьку лінію двома ідучими напереріз колонами, грамотно використовуваних переборками дерев'яним кораблям страшна шкода (за Трафальгара адмірал Нельсон застосував тактику, розроблену адміралом Ушаковим). Хоча це й були надзвичайні випадки, все ж, навіть у рамках загальної парадигми лінійної тактики у командувача ескадрою нерідко залишалося достатній простір для сміливого маневру, а у капітанів - для прояву власної ініціативи.

Особливості конструкції та бойові якості

Дерево для спорудження лінійних кораблів (зазвичай дуб, ріжок або червоне дерево) відбиралося ретельно, вимочувалося і висушувалося протягом ряду років, після чого ретельно укладалося кількома шарами. Обшивка борту була подвійною – всередині та зовні від шпангоутів; товщина однієї зовнішньої обшивки на деяких лінійних кораблях досягала 60 см у гондека (іспанська). Santisima Trinidad), а загальна внутрішньої та зовнішньої - до 37 дюймів, тобто близько 95 см. Англійці будували кораблі з порівняно тонкою обшивкою, але часто розташованими шпангоутами, в районі яких загальна товщина борту біля гондеку досягала 70-90 см суцільного дерева; між шпангоутами сумарна товщина борту, утворена лише двома шарами обшивки, була меншою і досягала 2 футів (60 см). Французькі лінійні кораблі для більшої швидкості будувалися з більш рідкісними шпангоутами, але більш товстою обшивкою - до 70 см між шпангоутами.

Для захисту підводної частини від гнилі та обростання на неї накладали зовнішню обшивку з тонких планок м'якого дерева, яку регулярно змінювали у процесі тимберування в доці. Згодом, на рубежі XVIII і XIX століть, з тією ж метою стала використовуватися обшивка міддю.

• List of men-of-war 1650-1700. Part II. French ships 1648–1700.
• Histoire de la Marine Francaise. French naval history.
• Les Vaisseaux du roi Soleil. Contain for instance list of ships 1661 to 1715 (1-3 rates). Автор: J.C Lemineur: 1996 ISBN 2906381225

Примітки

Для ранніх кораблів «Ця назва бойового корабля є складноскороченим словом, що виникло в 20-ті роки XX ст. з урахуванням словосполучення лінійний корабель.» Етимологічний словник Крилова https://www.slovopedia.com/25/203/1650517.html

Список галеонів Іспанського флоту

Бомбардирський корабель

Вітрильний 2-, 3-щогловий корабель кінця XVII - початку XIX ст. з підвищеною міцністю корпусу, озброєний гладкоствольними знаряддями. Вперше виникли мови у Франції 1681 р., у Росії - під час будівництва Азовського флоту. Бомбардирські кораблі озброювалися 2-18 гарматами великого калібру (мортири чи єдинороги) для боротьби проти берегових укріплень та 8-12 гарматами малого калібру. Входили до складу військових флотів усіх країн. У російському флоті існували до 1828 р.

Бріг

Військовий 2-щогловий корабель з прямим вітрильним озброєнням, призначений для крейсерської, розвідувальної та посилальної служб. Водотоннажність 200-400 т, озброєння 10-24 гармати, екіпаж до 120 чол. Мав гарні мореплавні та маневрені якості. У XVIII – XIX ст. бриги входили до складу всіх флотів світу

Бригантина

2-щоглове вітрильне судно XVII - XIX ст. з прямим вітрилом на передній щоглі (фок) та косим на задній (грот). Використовувалося у військових флотах Європи для розвідувальної та посилальної служб. На верхній палубі встановлювалося 6- 8 гармат малого калібру

Галіон

Парусне судно XV - XVII ст., Попередник вітрильного лінійного корабля. Мало фок-і грот-щогли з прямими вітрилами та бизань із косими. Водотоннажність близько 1550 т. Військові галіони мали до 100 гармат та до 500 солдатів на борту

Каравела

Високобортне однопалубне 3-, 4-щоглове судно з високими надбудовами на носі і кормі, водотоннажністю 200-400 т. Мало гарну мореплавність і широко використовувалося італійськими, іспанськими і португальськими мореплавцями в XIII - XVII ст. На каравелах здійснили свої знамениті плавання Христофор Колумб та Васко да Гама

Каракка

Парусне 3-щоглове судно XIV – XVII ст. водотоннажністю до 2 тис. т. Озброєння 30-40 гармат. Могло вмістити до 1200 осіб. На караку вперше застосовано гарматні порти та здійснено розміщення знарядь у закритих батареях.

Кліпер

3-щогловий вітрильний (або парусно-паровий з гребним гвинтом) корабель XIX ст., що застосовувався для розвідувальної, дозорної та посилальної служб. Водотоннажність до 1500 т, швидкість до 15 вузлів (28 км/год), озброєння до 24 гармат, екіпаж до 200 осіб

Корвет

Корабель парусного флоту XVIII - середини в XIX ст., призначався для розвідки, посилальної служби, котрий іноді для крейсерських дій. У першій половині XVIII ст. 2-щоглове, а потім 3-щоглове судно з прямим вітрильним озброєнням, водотоннажністю 400-600 т, з відкритими (20-32 гармат) або закритими (14-24 гармат) батареями

Лінійний корабель

Великий, зазвичай 3-денний (3 артилерійські палуби), З-щогловий корабель з прямим вітрильним озброєнням, призначений для артилерійського бою з такими ж кораблями в строю кільватера (лінії баталії). Водотоннажність до 5 тис. т. Озброєння: 80-130 гладкоствольних гармат вздовж бортів. Лінійні кораблі широко застосовувалися у війнах другої половини XVII – першої половини XIX ст. Впровадження парових двигунів та гребних гвинтів, нарізної артилерії та бронювання призвело до 60-х років. ХІХ ст. до повної заміни вітрильних лінійних кораблів броненосцями

Флейт

Парусне 3-щоглове судно Нідерландів XVI - XVIII ст., що застосовувалося у військовому флоті як транспорт. Озброювалося 4-6 гарматами. Мало борти, які вище за ватерлінію були завалені всередину. На флейті вперше було застосовано штурвал. У Росії її флейти входили до складу Балтійського флоту з XVII в.

Фрегат вітрильний

3-щогловий корабель, другий за потужністю озброєння (до 60 гармат) і водотоннажність після лінійного корабля, але перевищує його за швидкістю. Призначався головним чином дій на морських комунікаціях

Шлюп

Трищогловий корабель другої половини XVIII - початку XIX ст. з прямими вітрилами на передніх щоглах і косим вітрилом на кормовій щоглі. Водотоннажність 300-900 т, артилерійське озброєння 16-32 гармати. Використовувався для розвідувальної, дозорної та посилальної служб, а також як транспортне та експедиційне судно. У Росії її шлюп часто використовували для навколосвітніх плавань (О.Е. Коцебу, Ф.Ф. Беллінсгаузен, М.П. Лазарєв та інших.)

Шнява

Невелике вітрильне судно, поширене XVII - XVIII ст. у Скандинавських країнах та у Росії. Шняви мали 2 щогли з прямими вітрилами та бушприт. Озброювалися 12-18 гарматами малого калібру і використовувалися для розвідки та посилальної служби у складі шхерного флоту Петра I. Довжина шняви 25-30 м, ширина 6-8 м, водотоннажність близько 150 т, екіпаж до 80 чол.

Шхуна

Морське вітрильне судно, водотоннажністю 100-800 т, що має 2 і більше щогли, озброєне в основному косими вітрилами. Шхуни використовувалися в вітрильних флотах як посильні судна. Шхуни російського флоту мали на озброєнні до 16 гармат.

Першими засобами пересування, на яких люди перетинали водні перешкоди під час своїх переселень або під час полювання, були, ймовірно, більш менш примітивні плоти. Плоти існували, безперечно, вже в кам'яному віці. Великим прогресом став наприкінці середнього кам'яного віку човен, видовбаний зі стовбура дерева, - човн. З часом і з подальшим розвитком продуктивних сил човни та плоти ставали все кращими, більшими і надійнішими. Найбільше відомостей ми маємо про розвиток суднобудування в районі Середземного моря, хоча, зрозуміло, паралельно розвивалися суднобудівна техніка та судноплавство на річках та морях інших частин світу. Найдавнішими з відомих нам вважаються човни та судна Стародавнього Єгипту. Нилом і морями, що омивають Єгипет, ходили різноманітні плавучі засоби: спочатку плоти і човни з дерева і папірусу, а пізніше і судна, на яких можна було здійснювати далекі морські подорожі, як, наприклад, знаменита експедиція за часів 18-ї династії в країну Пунт (Ріпт - мабуть, Сомалі чи навіть Індія) приблизно 1500 р. до зв. е.

Давньоєгипетський річковий гребний човен з папірусу

Зважаючи на незначну міцність папірусу як поздовжнє підкріплення використовували товсту мотузку, натягнуту між короткими щоглами, носом і кормою. Човнами керували за допомогою весла, розташованого на кормі. Давньоєгипетські морські судна, як і річкові судна, що ходили в ті часи Нілом, були плоскодонними. Внаслідок цього, а також через відсутність шпангоутів і недостатню міцність будівельного матеріалу (папірусу або низькорослих дерев, акант) морехідність морських суден Стародавнього Єгипту була дуже низькою. Ці судна, що ходили вздовж узбережжя Середземного моря або спокійними водами Червоного моря, рухалися веслами і рейковим вітрилом.

Старовинне єгипетське судно з рейковим вітрилом

Єгипетські торгові та військові судна майже не відрізнялися один від одного, тільки військові судна були швидше. Не слід забувати, що військові походи та торгівля були тісно взаємопов'язані. Однак єгиптян (жителів долини Нілу) не можна назвати добрими мореплавцями. Їхні заслуги в галузі суднобудування та далеких морських подорожей щодо скромні. Першими почали будувати торгові морські судна мешканці острова Крит. Як стверджують деякі дослідники давнини, вони застосували кіль та шпангоути, що збільшило міцність корпусу судна. Для руху судна критяни використовували як весла, так і прямокутне вітрило. Припускають, що саме завдяки цим технічним удосконаленням Кріт став першою морською державою на Середземному морі. Час її розквіту посідає XVII - XIV в. до зв. е. Спосіб будівництва суден зі шпангоутами у критян запозичили фінікійці. Фінікійці жили на східному узбережжі Середземного моря, в країні, багатій на кедрові ліси, які давали відмінний суднобудівний матеріал. На своїх судах фінікійці здійснювали військові та торгові походи у найвіддаленіші місця сучасного їм світу. Як писав Геродот на початку VII ст. н. е., фінікійські судна огинали Африку зі сходу захід. Це свідчить про велику мореплавність судів: на своєму шляху їм доводилося огинати мис Доброї Надії, де часто штормило. Хоча за розмірами та міцністю фінікійські судна значно перевершували єгипетські, їхня форма істотно не змінилася. Як свідчать барельєфи, що збереглися, вперше на носі фінікійського військового судна з'явилися тарани для потоплення ворожих судів.

Фінікійське вітрильне судно

Морські судна Стародавню Грецію і, пізніше, Риму були модифікації фінікійських судів. Торгові судна були переважно широкі і тихохідні, вони зазвичай рухалися вітрилом і керувалися великим кермовим веслом, розташованим у кормі. Військові судна були вузькими і рухалися за допомогою весел. Крім того, вони були озброєні прямокутним, укріпленим на довгій реї головним вітрилом і маленьким вітрилом, укріпленим на похилій щоглі. Ця похила щогла є попередницею бушприту, який з'явиться на вітрильних суднах значно пізніше і нестиме додаткові вітрила, що полегшують маневрування. Спочатку кожному борту військового судна встановлювався один ярус весел, але зі збільшенням розмірів і ваги суден над першим ярусом весел з'явився другий, а пізніше - третій. Це пояснювалося прагненням підвищити швидкість, маневреність та силу удару тарана про ворожий корабель. Один ярус веслярів розташовувався під палубою, два інших – на палубі. Так виглядав найпопулярніший тип військового корабля давнини, який з VI століття до зв. е. називали трієрою.

Трієри становили основу грецького флоту, який брав участь у битві біля острова Саламін (480 р. до н. е.). Довжина трієр складала 30-40 м, ширина 4-6 м (включаючи опори для весел), висота надводного борту приблизно 1,5 м. На кораблі налічувалося сто і більше веслярів, здебільшого рабів; швидкість досягала 8-10 уз. Стародавні римляни були хорошими моряками, проте Пунічні війни (1-я війна- 264-241 рр. до зв. е.; 2-а війна- 218-210 рр. до зв. е.) переконали їх у необхідності мати свій власний військовий флот, щоб перемогти карфагенян. Римський військовий флот того часу складався з трієр, побудованих за грецьким зразком.

Прикладом римської трієри такого типу може бути корабель, зображений малюнку. Він має підняту в кормі палубу, а також своєрідну вежу, в якій командир та його помічник могли знайти надійне укриття. Ніс закінчується тараном, оббитим залізом. Для полегшення ведення бою на морі римляни винайшли так званий «ворон» - абордажний міст з металевим вантажем у формі клюзу, який опускався на вороже судно і яким римські легіонери могли перейти на нього. У битві при Акціумі (31 р. до н.е.(наша ера)) римляни застосували новий тип судна - лібурн. Це судно значно менше трієри, оснащене таранами, має один ярус веселий та прямокутне поперечне вітрило. Головні переваги лібурнів - хороші поворотливість та маневреність, а також швидкохідність. На основі поєднання конструктивних елементів трієр та лібурнів була створена римська гребна галера, яка з деякими змінами збереглася до XVII ст. н. е.

Удосконалення гребних військових судів з додатковим вітрильним озброєнням мало характер стрибків. Потреба цих судах зростала, наприклад, під час військових походів. З кінця XII до XIV ст. галери з'явилися в Атлантичному океані та у Північному морі. Але головним районом дії галер було, як і раніше Середземне море; їхньому подальшому розвитку багато в чому сприяли венеціанці. Галери у легкому бойовому виконанні служили військовими кораблями, у важкому – військовими транспортами. Вони використовувалися також як торговельні судна. Недоліком галер був численний екіпаж. Так, на одну галеру довжиною до 40 м потрібно 120-180 веслярів (а при двох ярусах весел - 240-300 веслярів). Якщо врахувати команду, необхідну обслуговування керма і вітрила, і команду на камбузі, то сумі виходило набагато більше 500 людина. Така галера мала осадку приблизно 2 м та висоту надводного борту 1-1,5 м. На середньовічних галерах одне весло обслуговували 2-5 веслярів; маса весла за довжини 10-12 м становила до 300 кг. Окрім весел, галери оснащувалися допоміжним вітрилом. Пізніше стали встановлювати дві, а потім і три щогли, а прямокутне вітрило було замінено косим, ​​запозиченим у арабів Середземномор'я. У ході подальшого розвитку почали будувати судна, що є комбінацією галери і вітрильного судна. Такі судна називалися галеасами. Галеаси були більшими за галер: довжина найбільших досягала 70 м, ширина 16 м, водотоннажність 1000 т; екіпаж становив 1000 осіб. Вони використовувалися як військових, і торгових судів.

Галеас

Незалежно від розвитку судноплавства в Середземному морі розвивалося судноплавство і в Північній Європі, де вже в ранні віки жили чудові мореплавці - вікінги. Судна вікінгів являли собою відкриті дерев'яні човни із симетричною формою фор- та ахтерштевня; цих судах можна було ходити як уперед, і назад. Судна вікінгів рухалися веслами (на малюнку вони не показані) і прямим вітрилом, укріпленим на щоглі приблизно посередині судна.

Судна вікінгів мали шпангоути та поздовжні зв'язки. Характерною ознакою їхньої конструкції був спосіб з'єднання шпангоутів та інших балок із зовнішньою обшивкою, яка складалася зазвичай з дуже довгих дерев'яних планок, що проходять від одного штевня до іншого і розміщені в накром. Найбільші судна вікінгів, які за носовою прикрасою та формою голови дракона називалися «драконами», мали довжину 45 м та приблизно 30 пар весел. Незважаючи на труднощі плавання бурхливими північними морями на відкритих безпалубних судах, вікінги дуже швидко проникли зі Скандинавії на узбережжя Англії та Франції, дійшли до Білого моря, завоювали Гренландію та Голландію і в кінці X ст. проникли до Північної Америки.

Давньоруська купа льодового класу була справжнім підкорювачем північних морів.

За феодалізму паралельно з розвитком торгівлі в Північній Європі продовжувало розвиватися суднобудування. Великі торгові судна XII і XIII ст., звані нефами, мали однакову форму носа та корми. Вони рухалися виключно поперечним вітрилом, встановленим на щоглі посередині судна. З кінця XII ст. у носі та в кормі з'явилися так звані вежі. Спочатку це були, ймовірно, бойові містки (можливо, залишок римського мосту), які з часом перемістилися до носа і до корми і перетворилися на бак і ют. Рульове весло знаходилося зазвичай правому борту.

Неф

Ганзейські купці, до рук яких концентрувалася європейська торгівля період із XIII по XV в., зазвичай перевозили свої товари на коггах. Це були міцні високобортні одномачтові судна з майже вертикальним фор- та ахтер-штевнями. Поступово на коггах з'явилися маленькі вежоподібні надбудови в носі, відносно великі надбудови в кормі та своєрідні «воронячі гнізда» на вершині щогли. Як основна ознака, яка відрізняє когг від нефа, можна назвати шарнірне кермо з румпелем, розташоване в діаметральній площині судна. Завдяки цьому покращилися маневрені якості судна.

Однощогловий когг

Приблизно XIV в. суднобудування у північних областях Західної Європи розвивалося незалежно від суднобудування Середземномор'я. Якщо кермо, розміщене в площині симетрії судна, стало найбільшим досягненням у мистецтві суднобудування та мореплавання Півночі, то введене на Середземному морі трикутне вітрило, яке в наш час називають латинським, дозволило ходити крутіше до вітру, ніж це було можливо при прямокутному вітрилі. Завдяки контактам між північчю та півднем у XIV ст. виник новий тип судна - каравела, трищоглове судно з латинськими вітрилами та шарнірним кермом. Згодом на носовій щоглі стали встановлювати поперечне вітрило.

Каракка епохи Колумба

Наступним типом судна, яке з'явилося наприкінці XV ст., була каракка. У цього судна були значно сильніше розвинені бак і ют. Караккі оснащувалися шарнірним кермом і вітрилами обох типів. На носовій щоглі знаходився прямий вітрило, на середній щоглі -один-два прямі вітрила, а на кормовій щоглі - латинський вітрило. Пізніше стали встановлювати похилу щоглу - бушприт з маленьким прямим вітрилом. З появою каравел і карак стали можливі далекі плавання, такі як подорож Васко де Гама, Колумба, Магеллана та інших мореплавців до невідомих земель. «Санта Марія», флагманський корабель Колумба, ймовірно, був караккою. Він мав довжину 23 м, ширину 8,7 м, осадку 2,8 м та команду з 90 осіб. Корабель ставився до судів середньої величини (наприклад, корабель «Петер фон ля Рошель», побудований 1460 р., мав довжину 12 м). Надалі типова кормова надбудова каракк була замінена надбудовою, яка сходами піднімалася до корми. Додалася щогла (іноді похила), збільшилася кількість вітрил. Переважне застосування отримали прямі вітрила, лише кормі встановлювався гафельний вітрило. Так виник галіон, який у XVII та XVIII ст. став основним типом військового корабля. Найбільш поширеним типом торговельного судна на той час був флейт, у якого корпус звужувався догори. Його щогли були вищими, а реї коротші, ніж у суден, що будувалися раніше. Такелаж був такий самий, як на галіонах.

Флейт

Потужні торгові компанії, що перебували під опікою держави (англійська Вест-Індійська компанія, заснована в 1600, або голландська Ост-Індійська компанія, заснована в 1602), стимулювали будівництво судів нового типу, які називали «ост-індійськими». Ці судна були дуже швидкохідними. Їхні повні обводи та високі борти забезпечували дуже велику вантажопідйомність. Для захисту від піратів торгові судна озброювали гарматами. На щоглах ставили по три, а пізніше по чотири прямі вітрила, на кормовій щоглі - косий гафельний вітрило. У носі зазвичай були латинські, а між окремими щоглами - трапецієподібні вітрила. Ці судна за схожістю з військовим кораблем аналогічного виду і таким же такелажем називають також фрегатами.

Фрегат

Значним досягненням у вітрильному суднобудуванні стало створення кліперів. Кліпери були вузькими суднами (ставлення довжини до ширини становило приблизно 6,7 м) з розвиненим озброєнням і вантажопідйомністю 500-2000 т. Вони відрізнялися великою швидкістю. Відомі так звані «чайні перегони» цього періоду, під час яких кліпери з вантажем чаю на лінії Китай – Англія досягали швидкості 18 уз.

Чайний кліпер

На початку ХІХ ст. після багатьох тисяч років панування вітрильного флоту на суднах з'явився новий тип двигуна. Це була парова машина – перший механічний двигун. У 1807 р. американець Роберт Фултон збудував перше судно з паровою машиною «Клермонт»; воно ходило річкою Гудзон. Особливо добре показав себе пароплав під час плавання проти течії. Так почалася ера парового двигуна на річкових суднах. У морському судноплавстві паровий двигун почали застосовувати пізніше. У 1818 р. на вітрильнику «Саванна» було встановлено парова машина, яка рухала гребні колеса. Судно використовувало парову машину лише за короткому переході через Атлантику. Вперше перетнуло Північну Атлантику майже виключно за допомогою механічного приводу судно «Сіріус» - паровий вітрильник будівлі 1837 року, корпус якого був ще дерев'яний.

Парове судно - Сіріус

З цього часу розпочався розвиток механічного приводу для морських суден. Великі гребні колеса, роботі яких заважало морське хвилювання, у 1843 р. поступилися місцем гребному гвинту. Його вперше було встановлено на пароплаві «Грейт Брітайн». Сенсацією стало величезне на ті часи судно «Грейт Істерн» завдовжки 210 м і шириною 25 м, побудоване в 1860 р. Це судно мало два гребні колеса діаметром по 16,5 м і гвинт діаметром понад 7 м, п'ять труб і шість щог загальної площею 5400 м2, у яких можна було ставити вітрило. Судно мало приміщення для 4000 пасажирів, трюми на 6000 т вантажу і розвивало швидкість 15 уз.

Грейт Брітайн

Грейт Істерн

Наступний крок у галузі розвитку суднового приводу було зроблено наприкінці XIX та на початку XX ст.; в 1897 р. на судні «Турбінія» вперше було встановлено парова турбіна, що дозволила досягти небаченої до того часу швидкості 34,5 уз. Збудоване 1906 р. британське пасажирське судно «Мавританія» (довжина 241 м, ширина 26,8 м, вантажопідйомність 31 940 рег. т, екіпаж 612 осіб, 2335 пасажирських місць) було оснащено турбінами загальною потужністю 51 485 кВт. Під час переходу через Атлантику в 1907 р. воно розвинуло середню швидкість 26,06 уз і здобуло символічну нагороду за швидкохідність - «Блакитну стрічку», яку утримувало 22 роки.

Мавританія

У другому десятилітті XX ст. на морських судах почали використовувати дизелі. У 1912 р. на вантажному судні «Зеландія» вантажопідйомністю 7400 т було встановлено два дизелі загальною потужністю 1324 кВт.