Уявіть, що ви працюєте диспетчером аеропорту. Аеропорт з погляду диспетчера

Карлос Беніто Тернер працює диспетчером в аеропорту Хітроу майже сім років. Він розповів про сюрпризи та звичні моменти в цій рідкісній професії.

Для деяких дітей стати авіадиспетчером – це як працювати пожежником чи космонавтом.

Я народився і виріс в Іспанії, але половина моєї родини родом із Великобританії. Мій дідусь брав участь у RAF. Щоразу, коли ми їздили до нього, ми літали через аеропорт Хітроу. Вже тоді в мене з'явився план: коли я дивився на диспетчерські вежі, я щоразу думав, що це була б класна робота. Тож з десяти років я хотів бути авіадиспетчером.

Влаштуватись на цю роботу непросто.

Я надсилав резюме через сайт NATS (Національної служби повітряного сполучення). Кандидати проходять три стадії співбесіди. Спочатку перевіряють просторове мислення та швидкість реакції, а також психологічну придатність до роботи. Потім ті ж таки тести проводять на глибшому рівні - вже з прив'язкою до роботи в аеропорту. І останній етап - повноцінне інтерв'ю та групове заняття, щоб подивитися, як ви працюватимете в команді.

Перш ніж розпочати роботу, диспетчери майже три роки проходять навчання.

Якщо вам щастить на співбесіді, вас запрошують пройти навчання у коледжі NATS. Ось там і розпочинається важка робота. Маса презентацій, брифінгів та вправ на симуляторі. Перед початком навчання вам пропонують вибрати: працювати безпосередньо на вежі або у віддаленому центрі управління. Я вибрав вежу. Після коледжу розпочинається навчання в аеропорту. Це також потребує часу. Я провів у коледжі сім місяців, а потім ще 13 стажувався на вежі в Хітроу.

Перший час диспетчери мають інструктора.

В аеропорту вас спочатку навчають на симуляторі, щоб звикли до темпу роботи. Навчання на місці вже залежить від вашого інструктора. Вони завжди можуть замінити вас у приймача. Перші дні інструктор віддає більшу частину команд за вас. З часом вони підміняють вас дедалі рідше. Після закінчення навчання ви повинні все робити самі.

Провал випускного іспиту може перекреслити всі колишні зусилля.

Вся робота, яку ви зробите на цей момент, може пройти марно, якщо ви провалите випускний іспит. Це як здавати на права. Потрібно докладно знати всі робочі процеси. І ви можете провалитися. Це рідко, але трапляється.

Але перший день минає несподівано спокійно.

Першого дня працювати незвично, бо поряд з вами вже немає інструктора, який може допомогти. Ви вперше керуєте всім. Але з практичного погляду в цьому немає нічого особливого. Ви вже все знаєте і готові до всього.

Робота нескладна. Справді нескладна.

Діяльність диспетчера немає стресу. Є навантаження. Хтось може сказати, що ці слова означають те саме, але я так не вважаю. Просто ця робота потребує постійної уваги. Вважається, що диспетчер має ухвалювати рішення за лічені секунди, але насправді часу на це набагато більше. Літаки поділяють багато кілометрів.
Люди завжди дивуються, коли потрапляють на вежу і бачать, як там спокійно. Усі думають, що диспетчери кричать один на одного і кидаються речами. Такий образ – це штамп. Насправді вежа не дуже відрізняється від звичайного офісу.

Це зовсім не схоже на кіно.

У 1999 році вийшов фільм «Керуючи польотами» з Джоном Кьюсаком та Біллі Бобом Торнтоном. Він не має жодного відношення до реальності. Заради сміху можна подивитися, але мені завжди здавалося, що він показує диспетчерів як нервових людей, які весь час на межі. Думаю, це відштовхує багатьох із тих, хто хотів би керувати польотами і міг би в цьому досягти успіху.

Зліт складніший за посадку.

При зльоті літака потрібно враховувати більше моментів, ніж під час посадки. Уявіть кілька літаків, що летять до Лондона. Чергу на посадку з них формують у центрі управління у Суонвіку. До нас їх відправляють уже відповідно до порядку. Нам потрібно просто переконатися, що для літаків є місце і вчасно відреагувати, якщо хтось не вийде на зв'язок. Управляти посадкою – це рутина. Черга на зліт формується прямо в аеропорту. Займається цим диспетчер. Від нього залежить робота всього аеропорту. Якщо літаки злітають негаразд, починаються затримки, перебої у роботі стійки реєстрації та інші проблеми. Навчитися нормально керувати вильотом набагато складніше, аніж посадками.

Великі літаки можуть створювати повітряні ями для невеликих.

Всі літаки різного розміру і викликають за собою різну турбулентність при зльоті. Це треба враховувати, коли в черзі на зліт за гігантським лайнером виявляється менший літак, і залишати другому більше часу на зліт. Також ми ділимо літаки за маршрутом. В ідеалі виліт на південь має йти після вильоту на північ.

Найбільше клопоту завдають дрібниці.

Наприклад, коли літак повертається до гейту, вже стартувавши, бо комусь погано і треба зійти чи через технічну проблему. Але це скоріше просто незручність, аніж реальна проблема. Міняти маршрут літака прямо на злітній смузі – це частина роботи.

Погана погода вимагає набагато більше зусиль.

Літаки пристосовані до будь-якої погоди, але іноді потрібно враховувати справді важкі умови. Шторм поблизу може зруйнувати звичний порядок. Коли маршрут літака пролягає крізь бурю, його не можна випускати. Альтернативні маршрути доводиться вигадувати на ходу.

У затримці посадки немає нічого страшного.

Багато пасажирів сприймають відправлення літака на друге коло як аварійну ситуацію. Але це відбувається щодня. І якщо вашому літаку не дозволяють сісти, це стандартна процедура, яка є абсолютно безпечною. Для цього, напевно, є причини.

Потрібно бути готовим до всього.

Мені пощастило. За час моєї кар'єри не трапилося серйозних аварій. Найсерйозніший інцидент – Boeing 767, у якого розвалилася частина гальмівних дисків. Мені довелося викликати пожежників - диски, що залишилися, розжарилися після приземлення. Найскладнішою частиною роботи було прибрати залишки гальм, що розвалилися, зі злітної смуги. В іншому випадку сідати на неї було б небезпечно. Довелося затримати дві чи три посадки.

Ніхто нікуди не поспішає.

У диспетчера набагато більше часу, аніж думають люди. Між відправкою літака на виліт і прийомом іншого на посадку диспетчер має масу часу, щоб продумати кожен крок. Звісно, значно напруженіше, коли, скажімо, доводиться викликати пожежників. Але в основному ви маєте час подумати: «Так, я зробив це, що далі?»

Відпочинок дуже важливий.

У Хітроу ми працюємо проміжками по півтори години. Потім потрібно робити перерву щонайменше на півгодини. Після насиченої сесії мозок розуміє, що зробив важку роботу, хоч ти просидів у кріслі весь цей час. Ще один важливий момент - відпочинок має бути вільним від відповідальності. На роботі я роблю також деяку офісну роботу, але коли у мене перерва, мені не можна навіть перевіряти пошту. Потрібно спробувати повністю відключитися від думок про польоти. У нас є кімнати відпочинку, де можна подивитися кіно, почитати книгу або просто випити кави. Диспетчер повинен завжди бути максимально бадьорим.

Жодної понаднормової роботи.

Коли ти закінчив зміну, закінчив зміну. Немає жодної понаднормової роботи. Ти передаєш своє місце зміннику, береш пальто і вирушаєш додому. Для багатьох це одна з переваг такої роботи. Жодних справ не потрібно брати додому.

Всі розмовляють ідеальною англійською.

Деякі діалекти важко зрозуміти. Навіть секундне зволікання може порушити роботу аеропорту, тому для всіх працівників цивільної авіації, пілотів та диспетчерів запровадили спеціальний іспит ICAEA. Моя перша мова і зовсім іспанська.

Диспетчеру не потрібен ідеальний зір.

Мені пощастило, у мене немає жодних проблем із зором, але маса моїх колег носять окуляри. Не брати на цю роботу через поганий зір було б непрактично.

Політ літаком представляє для диспетчера професійний інтерес.

Я чудово почуваюся в літаку. Для мене це все одно що покататися автобусом. Більше того, мені цікаво літати. Коли я потрапляю до інших аеропортів, мені цікаво дізнатись, як вони працюють. Коли ти авіадиспетчер, ти можеш багато дізнатися, просто дивлячись в ілюмінатор.

Олена Васильєва,Спутник.

У міжнародний день авіадиспетчера кореспондент Sputnik поспілкувалася з авіадиспетчером Дмитром Ткачовим про стреси, затримки рейсів і про те, який він аеропорт мрії.

Авіадиспетчер Дмитро Ткачов уже на третій день відпустки нудьгує за роботою, і навіть з вікна його будинку видніється диспетчерська вежа.

Якщо ви типовий представник загону офісних співробітників, нехай слова Дмитра "швидше на роботу" вас підбадьорять і теж допоможуть знайти роботу, завдяки якій ви будете на сьомому небі від щастя, нехай навіть і не працюючи з небом.

Всі проблеми залишаємо вдома

— Ви обрали аж ніяк не найбанальнішу професію, чому вирішили керувати польотами? Чи не було бажання просто літати?

— Пройшов досить цікавий шлях пошуку себе у житті та професії. Відучився рік на будівельному, покинув. Потім на факультеті природних ресурсів у гори потягнуло. Зрозумів, що не моє, знову через рік. У результаті небо покликало і не відпустило. Закінчив БДАА (колишній МГВАК, МАТУГА) - Білоруську державну академію авіації - і скоріше на роботу.

Так, вже працюючи в Білаеронавігації, пройшов кілька курсів підвищення кваліфікації, отримав допуски PPL (Private Pilot License) на СЛА (надлегкі літальні апарати) та знаменитий Ан-2. Але далі за приватну ліцензію справа не пішла — досить серйозні вимоги до здоров'я для лінійних пілотів (яким я збирався стати). Ну що ж, любитимемо небо із землі. Але як!

- Пам'ятаєте свій перший робочий день?

— Пам'ятаю, як зараз! При прийомі працювати була можливість вибрати дату першого робочого дня. А тут якраз день народження був поряд. Загалом, зробив собі приголомшливий подарунок. І скоріше, скоріше на роботу. Дуже хотілося швидше розпочати, отримати допуски і працювати, працювати, працювати.

— І невже не було днів, коли хотілося все кинути і пошукати спокійніше місце, без стресів?

— Були хлопці, які одразу сказали — нам таке не потрібне. Що говорити, робота має свою специфіку: необхідні висока стресостійкість, уважність, хороше знання англійської та інший компот із багажу знань та внутрішніх якостей.

— Отже, приїжджаєте в аеропорт і…? Розкажіть офісним співробітникам про перипетії робочого дня диспетчера.

— Графік у нас розрахований таким чином, щоб диспетчер встиг відпочити, зібратися і зі свіжими силами забезпечувати безпеку тисяч пасажирів у небі. Що й казати — від кожного слова, сказаного в ефір, залежить життя людей. Час для ухвалення рішення часом обмежується секундами. Потрібно бути максимально зібраним. Саме тому маємо гарний графік. Є час відпочити. Ну і є у нас така приказка "Всі проблеми залишаємо вдома". As is. Працюємо ми денними та нічними змінами по 12 годин. День, ніч, три вихідні.

Приїхавши до аеропорту, проходимо обов'язковий медичний огляд. Там у нас запитують, чи все гаразд, цікавляться самопочуттям — вимірюють тиск і пульс, оцінюють загальний стан, перевіряють, чи вчасно пройдено ВЛЕК (періодична спеціалізована "глибока" медична комісія), ставлять запис у журнал під розпис — і ми піднімаємося до класу інструктажу та розбору польотів. Тут розпочинається робота як така.

Приходять синоптик, військові, інженери та повідомляють всю необхідну на робочий день інформацію. Починаючи від погоди і закінчуючи закритими на пероні стоянками, забороненими для польотів зонами та інше. Загалом знайомимося з особливостями роботи на день чи ніч.

Цілий день "літаємо". Працювати можна не більше двох годин поспіль із обов'язковою перервою не менше двадцяти хвилин. Часто за каналом працюють дві особи — диспетчер радіолокаційного та процедурного контролю. Один безпосередньо керує повітряними суднами, другий займається узгодженням та допомагає першому. Крім того, завжди за спиною колеги, старший диспетчер та керівник польотів. Якби трапилося — тебе миттєво підмінять. Ми звичайні люди, і все може статися. Але навіть якщо тобі раптом стане погано на робочому місці, повітряний простір залишиться під контролем. Система спрямована на максимальну безпеку та працює чітко.

Так проводимо цілий день. Потім "розбір польотів" у класі, і хто автобусами, хто машинами.

Сидять дорослі дядьки за партами

— А як відбувається навчання авіадиспетчера? Які незвичні для земних людей дисципліни вивчаєте?

— У мене в дипломі спеціальність звучить так: інженер з організації руху на повітряному транспорті. Ключове слово - інженер. Тобто ми, диспетчери, здобуючи вищу освіту, вивчаємо всі предмети, необхідні для того, щоб стати кваліфікованим інженером, але зі своїми особливостями. "Метеорологія", "Навігація", "Аеродинаміка", "Радіотехнічне обладнання та засоби авіаційного електрозв'язку" — все це та багато іншого ми повинні знати та вміти цими знаннями користуватися.

— І довго довелося вчитися, перш ніж узяти відповідальність із землі за стільки людей у небі?

— Навчання для авіадиспетчера у прямому розумінні не закінчується ніколи. Раз на місяць у нас відбувається обов'язкове групове навчання з усіх зазначених вище дисциплін, включаючи англійську мову. Ось прям так, сидять дорослі дядьки за партами і вбирають. Крім того, відбувається постійне тестування наших знань. З англійською взагалі окрема тема. Небо у нас англомовне, і ми, так само як і пілоти, повинні кожні три роки отримувати сертифікат міжнародної організації цивільної авіації ICAO — без цього до роботи нас ніхто просто не допустить.

— Пілотом стати складно, треба мати дуже міцне здоров'я. А що із диспетчерами? Чи є обмеження за віком, наприклад?

— При вступі до БДАА на авіадиспетчера вам обов'язково доведеться пройти ВЛЕК. Досить серйозна медична комісія, де вас перевірять, повірте, від і до. Там, крім усього іншого, потрібно буде пройти спеціальний психологічний тест на профпридатність, де ви вирішуватимете ребуси, логічні загадки, там перевірять вашу реакцію, посидючість і багато чого іншого. І обмеження за віком є — диспетчером не може працювати людина молодша за 21 рік і старша за 60 років.

— А чи є у диспетчерів мрія про ідеальне робоче місце, точніше, ідеальний аеропорт? Де ви хотіли б керувати польотами?

— Я, як і будь-яка нормальна людина, люблю сонце. Завжди, їдучи з теплих країн, надсилаю заявки про влаштування на роботу. Ну й хотілося б попрацювати в аеропорту із серйозним трафіком та великими навантаженнями — Англія, Іспанія, ОАЕ.

З вікна видно диспетчерську вежу

— До речі, а затримки рейсів ваша вина?

— У рідкісних випадках затримка рейсу відбувається з вини авіадиспетчера. Тут є кілька факторів, що впливають на те, чи вчасно вилетів рейс. Це метеоумови, робота наземних служб аеропорту, робота самої авіакомпанії, та й наша відповідальність, оскільки диспетчер контролює повітряний рух у просторі - від запуску двигунів і до їх виключення.

Часто робота авіадиспетчера є фразою "Зліт/посадку дозволяю". Взагалі, пілот навіть запускає двигун із дозволу диспетчера. Безпечне пересування літака землею та повітрям — наша основна і безпосередня робота. У пілотів немає правила "перешкоди праворуч". Тут все контролює диспетчер. Запуск, рулювання, "пропустити борт Lufthansa" тощо. Крім того, ви ніколи не замислювалися, як літаки так спритно заходять один за одним на посадку та не заважають при цьому один одному? Чому не стикаються у повітрі? Суть роботи.

— А позаштатна ситуація, про яку не знають пасажири, які умиротворено сплять у кріслах, часто трапляється?

— Є такі поняття в авіації, як авіаційний інцидент, серйозний авіаційний інцидент і таке інше. А позаштатних ситуацій ми не маємо. Ми маємо бути готовими до всього, і тому для нас будь-яка ситуація — штатна. Ні, трапляються не часто, для цього ми всі працюємо. Авіатранспорт – найбезпечніший у всьому світі.

Ви навіть не уявляєте, скільки людей забезпечують безпеку, поки ви летитьте, наприклад, з Москви до Мінська. І всі вони є професіоналами своєї справи. Є думка, що в авіації випадкових людей немає (ну чи затримуються вони ненадовго).

— А як диспетчер визначає черговість заходу на посадку? У кого перевага – бортиLufthansaабоBelavia?

— Черговість заходу визначається авіаційними правилами, особливостями повітряного простору, розкладом. Але завжди, наприклад, літак із хворим пасажиром на борту зайде на посадку раніше за всіх. А аварійний борт ще раніше. Це пріоритети. Існують чітко регламентовані правила, і будь-який диспетчер знає їх назубок.

— Іноді літак починає літати над аеропортом колами — це також штатна ситуація? Чому так відбувається?

— В аеропортах із інтенсивним повітряним рухом політ у зоні очікування для вибудовування черги для заходу на посадку — нормальне явище. Диспетчери, видаючи пілотам команди, куди як, на якій висоті і з якою швидкістю летіти, вибудовують низку літаків один за одним. Коли у повітряному просторі "немає місця" - літаки стають у "зону очікування". Стандартні процедури. Крім того, у цих зонах пілоти можуть чекати на "погоду", виробляти залишок палива та інше.

— А як складаються стосунки диспетчера з пілотами — когось дізнаєтесь за голосом? Пілот встигає перекинутися парою слів із диспетчером?

— Звичайно, багатьох знаю особисто, часто спілкуємося, фотографуємо та дружимо. Дізнаємось один одного в ефірі. Але для спілкування з пілотами ми використовуємо спеціальну фразеологію – це потрібно для високого рівня розуміння один одного. Люди різні скрізь є, але, у будь-якому разі, це не впливає на пріоритети під час польотів.

— А чи є пілоти, які мають мінський аеропорт — улюблений аеропорт?

— Ну, я на це щиро сподіваюсь.

— А як відпочиваєте від літаків?

— У відпустці хочеться працювати вже на третій день. Режим виробився (працюю 6 років). З мого вікна вдалині видно диспетчерську вежу і літаки, що злітають на посадку і злітають. Думаю, це все сказано.

Добовий рекорд зльотів та посадок в аеропорту Домодєдово - 724 операції. Максимальна годинна інтенсивність при роботі з двох паралельних ЗПС становить 43 літаки. Усі вони контролюються авіадиспетчерами, які працюють на Командно-Диспетчерському Пункті (КДП) або "вежі" (від англійського слова "TOWER"). Загалом у московському аеропорту Домодєдово працює 6 змін диспетчерів по 10 осіб у кожній. Професія авіадиспетчера займає одне з перших місць із психоемоційного навантаження на людський організм. Сьогодні йтиметься про людей, від чиїх дій щодня залежить життя десятків тисяч пасажирів.

За всі літаки, що знаходяться в небі над Москвою, відповідає Московський Автоматизований Диспетчерський Центр, що знаходиться поряд з аеропортом Внуково. Домодєдівський центр з обслуговування повітряного руху є структурним підрозділом філії «Московський центр Автоматизованого управління повітряного руху» (цю фразу спеціально записав дослівно під час візиту). Центр відповідає за забезпечення безпеки, регулярності та економічності польотів повітряних суден у районі аеропорту Домодєдово:

У Домодєдово 2 Злітно-Посадкові Смуги (ВПП). За кожну з них відповідають диспетчери. На вежі розміщені робочі місця керівника польотів, старшого диспетчера, диспетчерів Стартового Диспетчерського Пункту (СДП) та Допоміжного Диспетчерського Пункту Підходу (ВДПП):

У зону відповідальності диспетчера старту (СДП) входить управління літаками в повітряному просторі, що включають сектори набору висоти після зльоту і заключного етапу заходу на посадку, а також злітно-посадкова смуга і руліжні доріжки:

Диспетчер СДП також керує рухом спецавтотранспорту, системою світлосигнального обладнання на ЗПС та руліжних доріжках, здійснює всі необхідні додаткові операції:

Я уявляв собі диспетчера суворим мужиком, у великих навушниках, що щось кричав у мікрофон і напружено витріщається в круглий кінескоп, яким по колу бігає зелена смужка, як у старих радянських фільмах. Виявилося, все зовсім не так. Навушниками не користуються, кінескопи не круглі та не зелені, та й диспетчерами працюють не лише мужики, а й дуже привабливі дівчата:

У диспетчера на екрані монітора відмічені всі літаки, що знаходяться неподалік аеропорту. Він бачить, набирають вони висоту або знижуються, на якій висоті знаходяться і з якою швидкістю летять:

З вежі добре видно всю територію аеропорту. Тут встановлено сучасне обладнання, що включає автоматизовану систему відображення інформації. Система огляду льотного поля забезпечує контроль за рухом будь-яких засобів з аеродрому.

Якщо диспетчер щось викликає підозру, то він може скористатися біноклем:

Якщо смуга зайнята, то диспетчер СДП включає спеціальне табло зайнятості ЗПС зі звуковим сигналом:

10.

Крім цього, на вежі знаходяться диспетчер АТІС (служба автоматичної передачі інформації в районі аеродрому) -зліва на фотографії, керівник польотів (начальник зміни), старший диспетчер та диспетчери підміни (праворуч на фотографії):

11.

Кожному диспетчеру належить 20-хвилинний відпочинок кожні 2 години. У цей час його замінює диспетчер підміни:

12.

За діями диспетчерів слідкує старший диспетчер. Він постійно переходить від одного диспетчера до іншого та контролює їх дії (на фотографії стоїть ліворуч):

13.

Також на вежі присутній керівник польотів (ліворуч на фотографії). Він відповідає за організацію роботи персоналу зміни:

14.

Мінімальний час між посадками літаків 2 хвилини, а між зльотами від 1 до 3 хвилин, залежно від класифікації ПС. Атмосфера на вежі спокійна і тиха. Коли диспетчер веде радіообмін з екіпажами ВС, то всі замовкають, або кажуть на півголоса:

15.

16.

17.

Щоб потрапити на вежу, диспетчер повинен пройти через двері з ілюмінатором:

18.

Тут потрібно прикласти до замку спеціальну картку та підтвердити відбитки пальців:

19.

На вишку диспетчер потрапляє гвинтовими сходами:

20.

Вишка чудова і своїм балконом. Звідси відкривається чудовий краєвид на аеропорт.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

Глобус Домодєдово:

30.

Ну і вид на дорогу, що веде до Домодєдово:

31.

Продовжую мою улюблену тему про аеропорт.

Добовий рекорд зльотів та посадок в аеропорту Домодєдово – 724 операції. Максимальна годинна інтенсивність при роботі з двох паралельних ЗПС становить 43 літаки. Усі вони контролюються авіадиспетчерами, які працюють на Командно-Диспетчерському Пункті (КДП) або "вежі" (від англійського слова "TOWER"). Загалом у московському аеропорту Домодєдово працює 6 змін диспетчерів по 10 осіб у кожній. Професія авіадиспетчера займає одне з перших місць із психоемоційного навантаження на людський організм. Сьогодні йтиметься про людей, від чиїх дій щодня залежить життя десятків тисяч пасажирів.

У Домодєдово 2 Злітно-Посадкові Смуги (ВПП). За кожну з них відповідають диспетчери. На вежі розміщені робочі місця керівника польотів, старшого диспетчера, диспетчерів Стартового Диспетчерського Пункту (СДП – керує літаками) та Допоміжного Диспетчерського Пункту Підходу (ВДПП – керує наземною технікою).

За кожну смугу відповідають по 2 взаємозамінні диспетчери - СДП та ВДПП:

Диспетчер забезпечення (ВДПП) керує рухом спецавтотранспорту, системою світлосигнального обладнання на ВПП та руліжних доріжках, здійснює всі необхідні додаткові операції:

Якщо диспетчер щось викликає підозру, то він може скористатися біноклем:

Якщо смуга зайнята, то диспетчер забезпечення (ВДПП) включає спеціальне табло зайнятості ЗПС зі звуковим сигналом:

Кожному диспетчеру належить 20-хвилинний відпочинок кожні 2 години. У цей час його замінює диспетчер підміни:

Щоб потрапити на вежу, диспетчер повинен пройти через двері з ілюмінатором:

Тут потрібно прикласти до замку спеціальну картку та підтвердити відбитки пальців:

На вишку диспетчер потрапляє гвинтовими сходами:

Вишка чудова і своїм балконом. Звідси відкривається чудовий краєвид на аеропорт.

Глобус Домодєдово:)))

Ну і вид на дорогу, що веде до Домодєдово:

20 жовтня відзначається Міжнародний день авіадиспетчера. Кореспондент сайту Маргарита Маслова поговорила зі співробітниками Московського центру автоматизованого управління повітряним рухом – віце-президентом Федеральної профспілки авіадиспетчерів Росії Андрієм Буліним та диспетчером підходу МЦ АУВС Владиславом Преображенським. Про те, кого беруть в авіадиспетчери, як професія впливає на повсякденне життя, чому виникають диспетчерські помилки, і чи варто боятися грози, – читайте у цьому матеріалі.

Диспетчерські будні

Авіадиспетчер забезпечує безпеку польотів та повітряного руху. За допомогою радіотелефонного зв'язку він контролює обстановку в небі та віддає пілоту команди, пов'язані з набором або зниженням висоти, зміною курсу польоту та швидкості повітряного судна. У повітрі так само, як і на дорогах, можуть утворюватися пробки: "траси", якими літають літаки, дуже часто перетинаються - диспетчер, у свою чергу, організовує повітряний рух так, щоб авіалайнери не зіткнулися на одній висоті.

- Як проходить робочий день авіадиспетчера?

Андрій Булін: У столичному центрі управління повітряним рухом робочий день починається з інструктажу зміни, під час якого співробітник отримує необхідну аеронавігаційну та метеорологічну інформацію. Потім диспетчер вирушає до зали з управління повітряним рухом і приступає до безпосередніх обов'язків за своїм робочим місцем, де він перебуває доти, доки його не змінить колега.

- Ви можете періодично відлучатися від робочого місця під час зміни? Чи робота така напружена, що відійти нікуди не можна?

Андрій Булін: Згідно з документацією, диспетчер має робити перерву кожні дві години – інакше втрачається концентрація уваги. При цьому робоче місце не порожнє: колеги постійно змінюються один з одним. Диспетчери теж люди і можуть відійти пообідати чи попити каву, як і будь-якій іншій роботі. Крім того, повітряний простір над Москвою відрізняється високою інтенсивністю, тому співробітникам необхідно періодично відлучатися, щоб, як кажуть, погляд не замилювався.

– Що приваблює вас у своїй професії найбільше?

Владислав Преображенський:Різноманітність у роботі. Щодня відбувається щось нове: нові екіпажі, нові рейси. Спектр обов'язків змінюється разом із погодою: наприклад, якщо вітер змінить свій напрямок, зміниться і курс зльоту з аеропортів, а разом з ним з'являться нові схеми вильотів та прильотів. Або нові повітряні конфлікти під час перетину курсів літаків.

– Що найскладніше у роботі авіадиспетчера?

Владислав Преображенський:Погода та сильний інтенсивний рух у повітряному просторі над Москвою. Якщо рух ще можна якось організувати, то із законами природи доводиться миритися. Під час гроз небо стає схожим на мурашник, а екіпажі просять змінити курси польотів для обходу грози, оскільки літати у грозових хмарах заборонено та дуже небезпечно. За таких умов ніякої мови про політ трасами йти не може. У повітрі починається хаотичний рух літаків, що підвищує ймовірність їх сходження. У подібних ситуаціях ефір радіообміну дуже забитий, і авіадиспетчеру потрібно бути гранично уважним, розводячи літаки на різні висоти.

– Як відбувається спілкування з пілотом? Ви спілкуєтеся "звичайною" мовою або користуєтеся яким-небудь спеціальним кодуванням?

Андрій Булін: Спілкування відбувається за радіотелефонним зв'язком – це звичайна мова, побудована на стандартній фразеології радіообміну, необхідної для оптимізації ефірного часу.

Владислав Преображенський:Фразеологію радіообміну можна назвати авіаційною мовою – це спеціальний набір коротких команд та фраз для забезпечення безпеки польотів. При цьому допускається звичайна розмовна мова. У кабіні пілота може бути друг, з яким можна обмінятися парою дружніх фраз, або попросити екіпаж передати "привіт" одному з пасажирів літака. Такі речі, звичайно ж, можна робити лише в тих випадках, коли це не впливає на безпеку екіпажу.

– Розкажіть про процес вашої комунікації із метеослужбами. Чи погода так сильно впливає на повітряний рух? Як ви справляєтеся зі стихією?

Андрій Булін: Спілкування з метеослужбами зазвичай стосується вишок, які забезпечують зліт та посадку літаків. Якщо говорити про вплив погоди, то для літаків може бути небезпечна гроза. Однак усі сучасні повітряні судна обладнані метеолокаторами, за допомогою яких пілот може сам побачити небезпечне явище і запросити у диспетчера курс для обходу цієї ділянки. Як правило, про погодні умови повідомляють на інструктажі ще на початку робочого дня. Відповідно, ми завжди готові до того, що екіпаж може змінити свій курс через несприятливу погоду.

Владислав Преображенський:Перед початком кожної зміни метеоролог розповідає про поточну та прогнозовану погоду на аеродромах та повітряних трасах. Залежно від погодних умов з літаком трапляється багато чого: його може сильно "струсити" від вітру, буває, що на краях крила утворюється крига і так далі. Диспетчери в таких ситуаціях зобов'язані повідомити пілоту про можливі складні метеоумови на трасі або в районі зльоту та посадки літака.

Диспетчерські помилки

– Які диспетчерські помилки трапляються найчастіше? Чому вони виникають і як їх запобігти?

Владислав Преображенський:Найпоширеніші помилки пов'язані з висотами літаків. Коли літаку необхідно знижуватися, на його шляху можуть зустрітися попутні або зустрічні авіалайнери – це створює так званий конфлікт. Щоб його уникнути, потрібно "перетнути" зайняті іншими літаками висоти, не порушивши безпечні інтервали. Якщо ж це не виходить і диспетчер припускається помилки, на літаках спрацьовує система попередження про небезпечне зіткнення, яка видасть вказівку екіпажу повітряного судна на зміну висоти для уникнення зіткнення з іншим авіалайнером. У цьому випадку команди диспетчера відходять на другий план до вирішення ситуації. Помилки трапляються і серед пілотів – найчастіше це неправильне підтвердження екіпажем команди диспетчера. Уникнути таких прикрощів можна, якщо уважно слухати ефір і аналізувати повітряну обстановку в небі.

Андрій Булін: Однією з причин помилок диспетчера є недосконалість структури повітряного простору та застаріле обладнання, яке ще не встигли замінити. Також велика ймовірність помилок у години пік, які є не лише на дорогах, а й на небі. Як правило, це вечірній час п'ятниці та неділі, свята та сезон відпусток – найбільше навантажень припадає на кінець серпня.

"Ця професія так чи інакше впливає на твоє сприйняття життям. Наприклад, сидячи в літаку як пасажир неможливо не уявляти, що відбувається в кабіні пілотів і які вказівки диспетчер дає в даний момент"

– Наскільки велика роль людського чинника у цьому контексті?

Андрій Булін: Дуже висока. Наша робота – один суцільний людський чинник. З ним пов'язана більшість помилок пілотів та диспетчерів. На жаль, людина має властивість помилятися. У зв'язку з цим встановлена на борту літака система запобігання зіткненню в повітрі дуже підстраховує - часто вона є останньою зачіпкою для екіпажу в різних форс-мажорних ситуаціях.

Владислав Преображенський:Поки в цій сфері працюють люди, людський фактор буде присутнім завжди. Нам залишається тільки працювати над тим, щоб зводити його до мінімуму. Як правило, після кожної помилки пілота чи диспетчера проводиться аналіз ситуації. Кожну помилку докладно розбирають, щоб не повторити її надалі.

Таких беруть в авіадиспетчери: як стати "режисером" повітряного руху

– Як відбувається відбір в авіадиспетчери? Які якості має мати хороший кандидат?

Андрій Булін: Кандидату в диспетчери потрібно пройти медкомісію та професійний відбір. Лікарі перевіряють майбутнього співробітника на наявність якихось хронічних захворювань, а фахівці галузі, у свою чергу, повинні визначити, чи може людина працювати диспетчером у принципі. Як у музиці: якщо людина не має вродженого слуху, їй буде дуже складно відбутися в цій галузі. Так само і у диспетчерів, які обов'язково повинні мати такі якості, як стресостійкість, швидкість прийняття рішень, хороша пам'ять і вміння працювати в команді. Ці якості можуть виявити професійні випробування.

Владислав Преображенський:Крім уважності та хорошої реакції, диспетчеру необхідно мати відмінне просторове мислення, щоб людина могла уявити собі повітряне судно в трьох площинах, враховуючи зміни його висоти, швидкості та курсу польоту, а також положення авіалайнера по відношенню до інших літаків. Крім того, при працевлаштуванні необхідно мати успішно складений іспит з англійської мови для авіадиспетчерів за шкалою ICAO – результат повинен бути не нижчим за четвертий рівень.

– Чи достатньо диплома про вищу освіту, щоб людина сіла за диспетчерський пульт? Або організація проводить додаткове навчання перш, ніж співробітник розпочне безпосередньо роботу?

Андрій Булін: Процедура прийому на роботу у нашій сфері, в принципі, є досить стандартною. Проте проходження попереднього стажування є обов'язковою умовою для молодого фахівця. Насамперед диспетчер має освоїти обладнання, на якому йому доведеться працювати, ознайомитися із зоною своєї відповідальності, вивчити специфіку сектора чи району. Усі дії контролюються диспетчером-інструктором. Після закінчення стажування приблизно через півроку спеціаліста ще раз перевіряють і приймають рішення, готовий він приступити до своїх обов'язків чи ні. Якщо потрібно, стажування можуть продовжити.

– Як перевіряють спеціалістів після закінчення стажування?

Андрій Булін: Співробітник має пройти випробування на спеціальному тренажері та скласти заліки. Але це не фізика та математика, які ми складали, наприклад, в училищі, а спеціальні дисципліни, пов'язані з безпекою польотів, льотно-технічними характеристиками літаків, фразеологією радіообміну, знанням нормативних документів тощо.

– Існують професійні сфери, в яких наявність профільної освіти не має вирішальної ролі при працевлаштуванні. Наскільки спеціалізація та наявність вузівської підготовки важливі для авіадиспетчерів? Чи можна освоїти вашу область самостійно?

Андрій Булін: "Самоучок" у нашій сфері немає, оскільки в даному випадку ціна професійної помилки може виявитися надто високою. Диспетчерів готують у авіаційних вишах. Таких як МАІ. Однак трапляються випадки, коли роботодавець приймає співробітників з різною вищою інженерно-технічною освітою та відправляє їх на річні курси, які готують фахівців безпосередньо за фахом диспетчера. Після курсів людина проходить стажування, і лише потім її можуть взяти на роботу.

– Де готують авіадиспетчерів?

Владислав Преображенський:У Росії не так багато місць, де навчають саме за цією спеціальністю. Як правило, вищу освіту авіадиспетчера здобувають у Москві, Санкт-Петербурзі та Ульяновську. Середнє – у Красноярську. Без диплома про вищу освіту на роботу не ухвалять, тому і "самоучок" у нашій професії немає.

"А дівчата потім": чим живуть диспетчери, крім літаків

- Насамперед літаки, а дівчата потім. Наскільки цю фразу можна застосувати до авіадиспетчерів? Чи впливає робота в авіації на сімейне життя?

Владислав Преображенський:Від частини. Від нас залежить безпека не лише пілотів, а й пасажирів, тож усі особисті проблеми ми намагаємося залишати за межами роботи. У крайніх випадках авіадиспетчер може підмінити.

Андрій Булін: Навпаки, дівчата завжди на першому місці (сміється). Більше того, сьогодні в авіації працюють і представниці прекрасної статі.

– Чи існують якісь хобі, особливо популярні у колах авіадиспетчерів?

Владислав Преображенський:Безумовно, після роботи нам потрібний відпочинок, ми ж не машини. Кожен займається чим хоче. Головне, щоби це не шкодило здоров'ю. Хтось захоплюється спортом чи музикою, хтось грає у театрі. Деякі навіть примудряються подорожувати різними країнами між змінами.

Андрій Булін: Багато колег люблять спорт і рибалку. Зокрема, у Московському центрі управління повітряним рухом відкрито спортивні секції для працівників. Серед співробітників періодично влаштовуються футбольні матчі та інші турніри.

"Люди нашої професії, як правило, здатні добре концентруватися і швидко приймати рішення. За межами роботи професійні навички бувають дуже корисними"

– Авіадиспетчер – це лише професія чи спосіб життя?

Андрій Булін: Для мене це радше робота, пов'язана з тим, що не завжди можна вчасно повернутися додому. Чим серйозніше ти ставишся до своєї справи, тим менша ймовірність того, що на роботі чи в житті станеться щось негативне.

Владислав Преображенський:Важко відповісти. Ця професія так чи інакше впливає на твоє сприйняття життям. Наприклад, сидячи в літаку як пасажир, неможливо не уявляти, що відбувається в кабіні пілотів і які вказівки диспетчер дає в даний момент. Люди нашої професії, як правило, здатні добре концентруватися та швидко приймати рішення. За межами роботи професійні навички бувають дуже корисними.

Маргарита Маслова