Авіакатастрофа рейсу Ту-154 Тель-Авів-Новосибірськ (2001 р.). Довідка
Над Чорним морем став 73-м за рахунком лайнером цієї родини, втраченим внаслідок авіаційних подій. Загальна кількість загиблих у таких пригодах за 44 роки досягла 3 тис. 263 осіб. Портал Юга.ру заглянув в історію експлуатації літака і згадав найбільші катастрофи за його участю.
Ту-154 - пасажирський літак, розроблений у 1960-х роках у СРСР у конструкторському бюро Туполєва. Був призначений для потреб авіаліній середньої довжини і довгий час був наймасовішим радянським пасажирським літаком.
Перший політ здійснив 3 жовтня 1968 року. Ту-154 серійно вироблявся з 1970 по 1998 рік. З 1998 до 2013 року на самарському заводі «Авіакор» велося дрібносерійне виробництво модифікації Ту-154М. Загалом було виготовлено 1026 машин. До кінця 2000-х років був одним із найпоширеніших літаків на маршрутах середньої дальності в Росії.
Літак з бортовим номером RA-85572, який зазнав катастрофи 25 грудня 2016 року над Чорним морем, був виготовлений у 1983 році і належав до модифікації Ту-154Б-2. Ця модифікація випускалася з 1978 по 1986 рік: салон економ-класу, розрахований на 180 пасажирів, вдосконалена автоматична бортова система керування. В 1983 борт RA-85572 був переданий ВПС СРСР.
На думку деяких пілотів Ту-154, літак надто складний для масового пасажирського лайнера і вимагає високої кваліфікації як льотного, так і наземного персоналу.
Наприкінці XX століття літак, що проектувався у 1960-ті роки, морально застарів, і авіакомпанії почали замінювати його на сучасні аналоги - Boeing 737 та Airbus A320.
__7iq6mqt.jpg)
2002 року країни ЄС через невідповідність за рівнем допустимого шуму заборонили польоти Ту-154, не обладнаних спеціальними шумопоглинаючими панелями. А з 2006 року всі польоти Ту-154 (крім модифікації Ту-154М) до ЄС були остаточно заборонені. Літаки цього типу на той час експлуатувалися переважно у країнах СНД.
У 2000-х років літак став поступово виводитися з експлуатації. Основна причина – низька паливна ефективність двигунів. Оскільки літак проектувався в 1960-і роки, питання економічності двигунів перед розробниками не стояло. Економічна криза 2008 року також сприяла прискоренню процесу виведення літака з експлуатації. У 2008 році весь парк Ту-154 було виведено компанією S7, наступного року це зробили «Росія» та «Аерофлот». 2011 року експлуатацію Ту-154 припинили «Уральські авіалінії». У 2013 році лайнери цього типу були виведені зі складу повітряного парку компанією UTair, найбільшим на той момент експлуатантом Ту-154.
У жовтні 2016 року останній показовий політ здійснив борт білоруської авіакомпанії «Белавіа». Єдиним комерційним експлуатантом літаків Ту-154 у Росії у 2016 році залишалася авіакомпанія «Алроса», яка має у своєму флоті два літаки Ту-154М. За непідтвердженими даними, двома літаками Ту-154, серед яких і найстаріша модель цього сімейства, випущена ще 1976 року, володіє північнокорейська авіакомпанія Air Koryo.
У лютому 2013 року серійне виробництво лайнерів було припинено. Останній літак сімейства, що вийшов на заводі Самари «Авіакор», був переданий Міністерству оборони РФ.
Найбільші катастрофи вітчизняних Ту-154
19.02.1973, Прага, 66 загиблих
Літак Ту-154 виконував регулярний пасажирський рейс із Москви до Праги, коли, здійснюючи посадку, раптом перейшов у швидке зниження, не долетівши 470 м до ВПП, врізався в землю і зруйнувався. Загинули 66 людей із 100, які перебували на борту. Це перша подія в історії літака Ту-154. Чехословацька комісія не змогла встановити причини події лише припустивши, що при заході на посадку авіалайнер несподівано потрапив у зону турбулентності, що і призвело до втрати стійкості. Радянська комісія прийшла до думки, що причиною катастрофи стала помилка командира літака, який при заході на посадку випадково через недосконалість системи управління змінив кут нахилу стабілізатора.
08.07.1980, Алма-Ата, 166 загиблих, 9 поранених на землі
Літак, який виконував рейс за маршрутом Алма-Ата - Ростов-на-Дону - Сімферополь, впав практично відразу після зльоту. Літак зніс два житлові бараки та чотири житлові будинки, внаслідок чого на землі було поранено дев'ятьох людей. За офіційною версією, катастрофа сталася через атмосферне обурення, що раптово з'явилося, що викликало потужний низхідний повітряний потік (до 14 м/с) і сильний попутний вітер (до 20 м/с) при зльоті, в момент прибирання механізації, при високій злітній вазі, в умовах високогірного аеродрому та високої температури повітря. Поєднання цих факторів при низькій висоті польоту і при бічному крені, що раптово виникло, виправлення якого короткочасно відволікло екіпаж, зумовило фатальний результат польоту.
16.11.1981, Норильськ, 99 загиблих
Лайнер завершував пасажирський рейс із Красноярська і заходив на посадку, коли втратив висоту і приземлився на полі, не долетівши близько 500 м до смуги, після чого врізався в насип радіомаяка і зруйнувався. Загинули 99 людей із 167, які перебували на борту. За висновком комісії, причиною катастрофи стала втрата поздовжньої керованості літака на завершальному етапі заходу на посадку внаслідок конструктивних особливостей літака. Крім того, екіпаж надто пізно зрозумів, що ситуація загрожує аварією, і рішення про звільнення на друге коло було ухвалене несвоєчасно.
23.12.1984, Красноярськ, 110 загиблих
Лайнер мав виконувати пасажирський рейс до Іркутська, коли при наборі висоти відбулася відмова двигуна. Екіпаж ухвалив рішення повертатися, але при заході на посадку виникла пожежа, яка зруйнувала системи управління. Машина впала на землю за 3 км до ВПП №29 і зруйнувалася. Першопричиною катастрофи стало руйнування диска першого ступеня одного з двигунів, яке сталося через наявність тріщин утоми. Тріщини були спричинені виробничим дефектом.
10.07.1985, Учкудук, 200 загиблих
Ця катастрофа стала найбільшою за загиблими в історії радянської авіації і літаками Ту-154. Авіалайнер, який виконував регулярний рейс маршрутом Карші — Уфа — Ленінград, через 46 хвилин після вильоту на висоті 11 тис. 600 м втратив швидкість, звалився в плоский штопор і впав на землю.
За офіційним висновком, це сталося за впливу високої нестандартної температури зовнішнього повітря, малого запасу по кутку атаки та тяги двигунів. Екіпаж припустився низки відхилень від вимог, втратив швидкість — і з пілотуванням літака не впорався. Широко поширена неофіційна версія: перед вильотом було порушено режим відпочинку екіпажу, внаслідок чого загальний час неспання пілотів становив майже 24 години. І невдовзі після початку польоту екіпаж заснув.
07.12.1995, Хабарівський край, 98 загиблих
Авіалайнер Ту-154Б-1 Хабаровського об'єднаного авіазагону, що здійснював рейс за маршрутом Хабаровськ - Южно-Сахалінськ - Хабаровськ - Улан-Уде - Новосибірськ, врізався в гору Бо Джауса в 274 км від Хабаровська. Причиною катастрофи, ймовірно, стало несиметричне перекачування палива з баків. Командир судна помилково збільшив правий крен, і політ став некерованим.
04.07.2001, Іркутськ, 145 загиблих
При заході на посадку в аеропорту Іркутська авіалайнер раптово впав у плоский штопор і звалився на землю. У процесі заходу на посадку екіпаж допустив падіння швидкості літака нижче за допустиму на 10-15 км/год. Автопілот, включений у режим підтримки висоти, з падінням швидкості збільшив кут тангажу, що призвело до ще більшої втрати швидкості. Виявивши небезпечну ситуацію, екіпаж додав режим двигунам, відхилив штурвал вліво та від себе, що призвело до швидкого зростання вертикальної швидкості та збільшення крену вліво. Втративши просторове орієнтування, пілот спробував вивести літак із крену, але своїми діями лише збільшив його. Державна комісія назвала причиною катастрофи помилкові дії екіпажу.
04.10.2001, Чорне море, 78 загиблих
Авіалайнер Ту-154М авіакомпанії «Сибір» виконував рейс за маршрутом Тель-Авів — Новосибірськ, але через 1 годину 45 хвилин після зльоту впав у Чорне море. Згідно з висновком Міждержавного авіаційного комітету, літак ненавмисно був збитий українською зенітною ракетою С-200, запущеною в ході українських військових навчань, що проводилися на Кримському півострові. Міністр оборони України Олександр Кузьмук вибачився за те, що сталося. Президент України Леонід Кучма визнав відповідальність України за інцидент та відправив у відставку міністра оборони.
24.08.2004, Кам'янськ, 46 загиблих
Літак вилетів із Москви і взяв курс на Сочі. Під час польоту над Ростовською областю у хвостовій частині лайнера стався сильний вибух. Літак втратив керування і почав падати. Екіпаж усіма силами намагався утримати літак у повітрі, але некерований лайнер звалився на землю в районі селища Глибокого Кам'янського району Ростовської області та повністю зруйнувався. Вибух у літаку вчинила терористка-смертниця. Відразу після терактів (цього ж дня вибухнув літак Ту-134, що виконував рейс Москва — Волгоград), відповідальність за них взяла на себе терористична організація «Бригади Ісламбулі». Але згодом Шаміль Басаєв заявив, що теракти підготував він.
За словами Басаєва, відправлені ним терористки не підривали літаки, а лише захопили їх. Басаєв стверджував, що літаки були збиті ракетами російської ППО, оскільки керівництво Росії побоювалося, що літаки будуть направлені на будь-які об'єкти в Москві чи Санкт-Петербурзі.
22.08.2006, Донецьк, 170 загиблих
Російський авіалайнер виконував плановий пасажирський рейс із Анапи до Санкт-Петербурга, але над Донецькою областю зіткнувся із сильною грозою. Екіпаж запросив у диспетчера дозвіл на більш високий ешелон польоту, але потім авіалайнер втратив висоту, а за три хвилини розбився біля селища Суха Балка у Костянтинівському районі Донецької області.
«Відсутність контролю за швидкістю польоту та невиконання вказівок РЛЕ (Керівництво з льотної експлуатації) щодо недопущення попадання літака в режим звалювання при незадовільній взаємодії в екіпажі не дозволили запобігти переходу ситуації в катастрофічну», - йшлося у підсумковому висновку Міждержавної авіаційної комісії.
10.04.2010, Смоленськ, 96 загиблих
Президентський авіалайнер Ту-154М Повітряних сил Польщі виконував рейс маршрутом Варшава — Смоленськ, але при заході на посадку на аеродром Смоленськ-Північний в умовах сильного туману лайнер зіткнувся з деревами, перекинувся, звалився на землю і повністю зруйнувався. Загинули всі 96 осіб, що перебували на його борту, серед них президент Польщі Лех Качинський, його дружина Марія Качинська, а також відомі польські політики, майже все вище військове командування і громадські та релігійні діячі. Вони прямували до Росії з приватним візитом як польська делегація на траурні заходи з нагоди 70-х роковин Катинського розстрілу. Розслідуванням Міждержавного авіаційного комітету встановлено, що це системи літака до зіткнення із землею працювали нормально; через туман видимість на аеродромі була нижчою за допустиму для посадки, про що екіпаж був повідомлений. Причинами катастрофи було названо неправильні дії екіпажу літака та психологічний тиск на нього.
Відбуваються практично щороку з початку польотів даного типу літаків. З 1973 по 2011 рік було лише кілька років, протягом яких не сталося б жодної події, пов'язаної з Ту-154.
Загалом в аваріях та катастрофах втрачено було 72 літаки Ту-154. Найбільша катастрофа Ту-154(і всієї радянської авіації) відбулася 10 липня 1985 року під Учкудуком. Перевантажений літак упав у штопор з вини екіпажу. На борту було 200 людей, всі вони загинули.
Взагалі, незважаючи на те, що, на думку деяких пілотів, Ту-154 надмірно складний для масового пасажирського лайнера і вимагає високої кваліфікації як льотного, так і наземного персоналу, цей авіалайнер зарекомендував себе як надійний і безпечний літак. Тим більше, що авіакатастрофи Ту-154 далеко не завжди трапляються з вини техніки.
Звичайно, проблеми у лайнера трапляються, але частіше вони відбуваються на літаках, які експлуатуються понад норму та не отримують відповідного обслуговування. Крім того, нерідко до катастроф наводять помилки екіпажу, диспетчерів або інші обставини. Наприклад, у 2011 році помилково було збито ракетою українських ППО під час навчання громадянський рейс, що пролітав над Чорним морем…
З останніх катастроф варто відзначити польська Ту-154, що розбився під Смоленськом у 2010 році. У цьому літаку знаходиться президень Польщі зі своєю дружиною, а також безліч високопосадовців. Усі вони загинули.
Але трапляються й сприятливіші результати. У 2010 році літак з двигунами, що відмовили, зміг благополовно приземлитися на покинутому аеродромі в Іжмі. Ця легендарна компанія Алроса зберегла життя 81 людині.
У таблиці нижче наведено короткий перелік усіх авіакатастроф Ту-154, складені сайтом Вікіпедія.
| Дата | Бортовий номер | Місце події | Жертви/На борту | Короткий опис |
|---|---|---|---|---|
| 19.02.1973 | 85023 | Прага | 66/100 | Зазнав катастрофи, не долетівши 470 метрів до ЗПС. |
| 03.1973 | н.д. | Київ | 0/н.д. | Розбився. |
| 07.05.1973 | 85030 | Внуково | 0/6 | Зазнав аварії під час виконання навчального польоту. |
| 10.07.1974 | SU-AXB | Каїр | 6/6 | Зазнав катастрофи під час виконання навчального польоту. |
| 30.09.1975 | HA-LCI | Бейрут | 60/60 | Рейс Будапешт-Бейрут зазнав катастрофи в морі при заході на посадку. |
| 01.06.1976 | 85102 | Малабо | 46/46 | Врізався в гору під час заходу на посадку. |
| 1976 | 85020 | Київ | 0/н.д. | Груба посадка. Нині в Українському державному музеї авіації. |
| 02.12.1977 | LZ-BTN | Бенгазі | 59/165 | Не зміг сісти в тумані, вичерпав паливо у пошуках запасного аеродрому та здійснив грубу посадку. |
| 23.03.1978 | LZ-BTB | у Дамаску | 4/4 | Зазнав катастрофи під час заходу на посадку. |
| 19.05.1978 | 85169 | Максатіха | 4/134 | Через помилку бортінженера припинено подачу палива, здійснив аварійну посадку в полі. |
| 18.02.1978 | 85087 | Толмачово | 0/н.д. | Вогонь на борту. Уцілілий хвіст лайнера знімався у фільмі «Екіпаж». |
| 01.03.1980 | 85103 | Оренбург | 0/161 | Груба посадка із деформацією фюзеляжу. |
| 07.07.1980 | 85355 | Алма-Ата | 164/164 | Зазнав катастрофи на зльоті. Зсув вітру. |
| 07.08.1980 | YP-TPH | Мавританія | 1/168 | Помилкова посадка на воду за 300 м до ЗПС. |
| 08.10.1980 | 85321 | Чита | 0/н.д. | Груба посадка. |
| 13.06.1981 | 85029 | Братськ | 0/н.д. | При посадці викотився з вологою ВПП, відірвався хвіст по 28 ряду. |
| 20.09.1981 | 85448 | Ташкент | н.д. | Згорів при заправці. |
| 16.11.1981 | 85480 | Норильськ | 99/167 | Груба посадка за 470 метрів до ВПП через відмову керма висоти. |
| 21.10.1981 | HA-LCF | Прага | 0/81 | Груба посадка через помилку екіпажу. |
| 11.10.1984 | 85243 | Київ | 4+174/179 | Під час посадки зіткнувся з аеродромними машинами. Помилка диспетчера. |
| 23.12.1984 | 85338 | Красноярськ | 110/110 | Пожежа третього двигуна та відмова гідросистем. |
| 10.07.1985 | 85311 | Учкудук | 200/200 | Перевантажений літак упав у плоский штопор на закритих кутах атаки з вини екіпажу. |
| 1986 | 7O-ACN | Аден | н.д. | Подробиці невідомі. У цей час у країні точилася громадянська війна. |
| 21.05.1986 | 85327 | Домодєдово | 0/175 | Отримав залишкову деформацію конструкції у польоті внаслідок хибних дій екіпажу. Літак перетворено на навчальний посібник. |
| 18.01.1988 | 85254 | Красноводськ | 11/143 | Груба посадка, в результаті фюзеляж розвалився навпіл. |
| 08.03.1988 | 85413 | Речове | 9/н. буд. | Висаджено в повітря терористами Овечкіними. |
| 24.09.1988 | 85479 | Алеппо | 0/168 | Зсув вітру, груба посадка, літак розламався на дві частини. |
| 24.09.1988 | 85617 | Норильськ | 0/н.д. | Груба посадка. Літак перетворено на навчальний посібник. |
| 13.01.1989 | 85067 | Монровія | 0/н.д. | Зліт перерваний через перевантаження, викочування з ВПП. |
| 09.02.1989 | YR-TPJ | Бухарест | 5/5 | Тренувальний політ. Розбився під час зльоту через відмову двигуна. |
| 20.10.1990 | 85186 | Кутаїсі | 0/171 | Через перевантаження при граничному передньому центруванні підламалася носова стійка шасі. |
| 17.11.1990 | 85664 | Чехія | 0/6 | Перевозив цигарки зі Швейцарії, у польоті вантаж спалахнув. Пілоти посадили літак у поле, де він повністю згорів. |
| 23.05.1991 | 85097 | Пулково | 2+13/178 | Груба посадка, підламалася стійка шасі і літак розвалився. |
| 14.09.1991 | CU-T1227 | Мехіко | 0/112 | |
| 05.06.1992 | LZ-BTD | Варна | 0/130 | При посадці до зливи викотився за межі ЗПС. |
| 18.06.1992 | 85282 | Братськ | 1+0/0 | Згорів при заправці. Загинув бригадир заправщиків, що забрав бензовоз, що горів, від аеровокзалу. |
| 18.06.1992 | 85234 | Братськ | 0/0 | Згорів при заправці разом із бортом 85282. |
| 20.07.1992 | 85222 | Тбілісі | 4+24/24 | Зазнав катастрофи під час зльоту через перевантаження. |
| 01.08.1992 | YA-TAP | Кабул | 0/0 | Знищено на стоянці мінометним вогнем. До цього було підбито під час заходу на посадку, але тоді пошкодження були не дуже значними |
| 05.09.1992 | 85269 | Київ | 0/147 | Повернення до аеропорту, не вийшла ліва стійка шасі, груба посадка. |
| 13.10.1992 | 85528 | Владивосток | 0/67 | |
| 05.12.1992 | 85105 | Єреван | 0/154 | Під час посадки викотився за межі ЗПС. |
| 19.01.1993 | 85533 | Делі | 0/165 | Груба посадка через помилку пілота, що промахнувся повз ЗПС. |
| 08.02.1993 | EP-ITD | у Тегерана | 2+131/131 | Зіткнувся в повітрі із Су-22 ВПС Ірану. |
| 22.09.1993 | 85163 | Сухумі | 108/132 | Пошкоджено ракетою, випущеною абхазькими силами під час заходу на посадку в аеропорт м. Сухумі. Екіпаж спробував здійснити посадку, але внаслідок грубого зіткнення з ВПП на борту почалася пожежа. |
| 23.09.1993 | 85359 | Сухумі | 0/0 | Потрапив під обстріл абхазьких військ. |
| 25.12.1993 | 85296 | Грізний | 0/172 | Груба посадка – підламалася носова стійка шасі. Знищено на ремонтній стоянці під час авіаудару 1 грудня 1994 року. |
| 03.01.1994 | 85656 | Іркутськ | 1+125/125 | Пожежа двигуна під час зльоту, що викликала відмову гідросистем. |
| 06.06.1994 | B-2610 | Сіань | 160/160 | Розвалився в повітрі через перевантаження при неправильно налаштованому автопілоті. |
| 21.01.1995 | 85455 | Карачі | 0/117 | Не зміг злетіти через перевантаження, викотився за межі ЗПС. |
| 07.12.1995 | 85164 | Хабаровськ | 98/98 | Несиметричне перекачування палива з баків; КВС помилково збільшив правий крен і політ став некерованим . |
| 29.08.1996 | 85621 | Лонгір | 141/141 | Врізався в гору під час заходу на посадку. Помилка екіпажу. |
| 13.09.1997 | 11+02 | Намібія | 24/24 | Військовий. Зіткнувся у повітрі з C-141 ВПС США. |
| 15.12.1997 | 85281 | Шарджа | 85/86 | Посадка до ЗПС. Помилка екіпажу. |
| 29.08.1998 | CU-T1264 | Кіто | 10+70/91 | Перерваний зліт, літак викотився за межі ЗПС і спалахнув. |
| 24.02.1999 | B-2622 | Жуйань | 61/61 | При зниженні відбулася відмова техніки. |
| 04.07.2000 | HA-LCR | Салоніки | 0/76 | Не зміг піти на друге коло через різке гальмування, щоб не зіткнутися з іншим літаком на зайнятій ЗПС. |
| 03.07.2001 | 85845 | Іркутськ | 145/145 | Розбився під час заходу на посадку через помилки пілотування. |
| 04.10.2001 | 85693 | Чорне море | 78/78 | Помилково збитий ракетою українських ППО під час навчань. |
| 12.02.2002 | EP-MBS | Хорремабад | 119/119 | Розбився за зниження. |
| 20.02.2002 | EP-LBX | Мешхед | 0/н.д. | Груба посадка. Пошкоджено під час ремонту у Внуково, списано. |
| 01.07.2002 | 85816 | Юберлінген | 69/69 | Зіткнувся в повітрі з Боїнгом 757 через помилки диспетчера. |
| 24.08.2004 | 85556 | Міллерове | 46/46 | Підірваний у повітрі терористом-смертником. |
| 22.08.2006 | 85185 | Донецьк | 170/170 | Помилка командира повітряного судна: спроба обльоту грозового фронту на граничній висоті. Звалення в «плоский штопор». |
| 01.09.2006 | EP-MCF | Мешхед | 29/147 | Під час посадки лопнула шина, літак викотився за межі ЗПС і спалахнув. |
| 30.06.2008 | 85667 | Пулково | 0/112 | Пожежа двигуна під час зльоту. Зліт перервано, машина списана. |
| 08.05.2009 | EP-MCR | у Мешхеда | 0/169 | Влучив у сильну турбулентність, пошкоджений градом. Списано. |
| 15.07.2009 | EP-CPG | у Казвіна | 168/168 | Руйнування двигуна на ешелоні. Втратив керування і розбився. |
| 24.01.2010 | 85787 | Мешхед | 0/170 | При грубій посадці у лайнера відвалився хвіст, почалася пожежа. |
| 10.04.2010 | 101 | Смоленськ | 96/96 | Зазнав катастрофи під час пробного заходу на посадку в густому тумані. На борту був президент Польщі Лех Качинський та інші високопосадовці. |
| 04.12.2010 | 85744 | Домодєдово | 2/163 | Відмова двох двигунів після зльоту із Внуково. При аварійній посадці в Домодєдово викотився за межі ЗПС та розвалився на частини. |
| 01.01.2011 | 85588 | Сургут | 3/134 | Під час підготовки до зльоту на борту почалася пожежа: причини з'ясовуються, найімовірніша – несправність електроустаткування. |
Останні слова командира екіпажу - "Куди потрапило?", недвозначно говорили про те, що відбувається.
Після проведення експертиз з'ясувалося, що пошкодження завдала ракетна шрапнель, яка використовується у ЗРК. Вибух стався за 15 метрів від літака, але цього виявилося достатньо, щоб завдати йому непоправної шкоди.
Версії події
1. Найперша версія - теракт. Тим більше, що за три тижні до цього було скоєно кривавий напад на США, пов'язаний із вибухом веж-близнюків. Та й сам борт летів із країни, яка добре знайома з цим злом. Але в аеропорту Бен-Гуріон завжди здійснюються безпрецедентні заходи контролю та служби безпеки запевняли, що непомітне проникнення терористів на борт виключено. Принаймні за весь час існування повітряної гавані жодного подібного випадку не було.
2. Незабаром з'явилося ще одне пояснення – технічна несправність літака або непрофесійні дії екіпажу. На той час через різні проблеми сталося 18 катастроф з ТУ-154. Експерти насамперед звернули увагу на слабкі місця лайнера - турбіни, паливні баки, шасі. Але після ретельної перевірки версія виявилася неактуальною.
3. Літак був збитий ракетою С-300, яку випустила російська сторона. Прихильники цієї версії стверджують, що українська ЗРК С-200 не могла вразити літак, оскільки їй просто не вистачило часу долетіти до мети. А самій ракеті необхідне підсвічування наземним обладнанням, яке за 3 хвилини до вибуху літака було відключено. Крім того, вони посилаються на слова Путіна, який заявив у день катастрофи, що за тактико-технічними характеристиками випущена ракета не могла дістати до коридору, в якому летів злощасний борт.
4. Авіалайнер збила українська ракета. Цю версію ініціювали... американці. Пентагон нібито витяг запис переговорів українських військових, на якому чути слова "Звідки взялася ця мета?". Потім цю версію активно підтримала російська сторона. Зокрема, голова комісії з розслідування причин трагедії В.Рушайло через 10 днів після того, що сталося, заявив про поразку авіалайнера ззовні.
Висновки за підсумками розслідування
Вивченням усіх обставин події зайнялася комісія, створена з фахівців Міждержавного авіаційного комітету, куди на той момент входили представники 11 країн СНД. Було встановлено факт загибелі літака саме від ракети С-200, діаметр шрапнелі якої відповідали розміру пробоїн корпусу літака.
У результаті комісія дійшла висновку, що того злощасного дня радіолокаційна станція, яка мала контролювати траєкторію польоту ракети, була відключена від електрики. Радіальна швидкість ТУ-154, швидше за все, виявилася близькою до навчальної мети. З цієї причини ракету навели на пасажирський лайнер, помилково змарнувавши навчальну мету.
Організатори навчань не вжили превентивних заходів щодо забезпечення безпеки стрільб. Зокрема, "очищений" коридор був лише в радіусі 50 км від полігону, хоча технічна дальність польоту снаряда становить близько 300 км. Пізніше головком ППО України В.Ткачов заявив, що викладені факти та експертні оцінки свідчать про можливе влучення української ракети.
2008 року офіційний Київ ініціював нове розслідування, яке проводили лише українські експерти. Не дивно, що всі звинувачення з українського боку цим висновком було знято.
Судові розгляди.
Позовні вимоги до Міністерства оборони України та Держказначейства було подано авіакомпанією до суду міста Києва ще 2004 року. Проте експертна комісія КНДІСЕ, яка здійснила експертизу з ініціативи військового відомства, винесла вердикт, що ТУ-154 не міг бути знищений українською ракетою. Тоді "Сибір" вимагає залучити до розслідування третю сторону, якою виступила МАК. Її фахівці, навпаки, однозначно наголосили на причині загибелі літака від попадання ракетою С-200.
Незважаючи на ці обставини, Генпрокуратура України припинила кримінальну справу. У 2011 році апеляційний суд відхилив позов "Сибіру", пославшись на відсутність виразної доказової бази МАК.
У 2012 році Вищий арбітражний суд України ухвалив рішення відмовити компанії "Сибір" у задоволенні касаційної заяви про компенсацію збитків у розмірі 15,5 млн. доларів.
У 2002 році було створено міжвідомчу комісію з врегулювання претензій, а через рік між Росією та Україною підписано відповідну угоду. На його підставі в період з 2003 по 2005 рік уряд Незалежної компенсував моральну шкоду родичам загиблих на загальну суму 15,6 млн доларів. Однак усі виплати проводились без юридичного визнання вини українською стороною.
І впав у Чорне море за 185 км від Сочі пасажирський літак Ту-154, що прямував рейсом Тель-Авів - Новосибірськ.
Загинули всі 78 людей, що перебували на нього: 66 пасажирів і 12 членів екіпажу.
Як повідомлялося, на борту літака було 15 громадян Росії та 51 громадянин Ізраїлю. Серед пасажирів був і заступник гендиректора авіакомпанії "Сибір" із безпеки Володимир Алексєєв. За даними авіакомпанії "Сибір", усі члени екіпажу були співробітниками компанії та громадянами Росії.
Новосибірська авіакомпанія "Сибір", якій належав загиблий авіалайнер, одна з найбільших регіональних авіакомпаній Росії. Вона спеціалізується переважно на пасажирських перевезеннях.
О 13:30 літак увійшов до зони відповідальності диспетчерського пункту у Ростові-на-Дону. Все було штатно, літак йшов на висоті 11,11 тисячі метрів зі швидкістю 850 кілометрів на годину. О 13:44 літак зник із екранів локаторів. Диспетчери запросили повітряні судна, які перебували у тому районі. Командир літака Ан-24 вірменської авіакомпанії повідомив, що ліворуч від нього вибухнув літак, його уламки падають у море.
До місця аварії з Геленджика терміново вилетів літак Ан-26 Федеральної прикордонної служби Росії. Туди ж вирушив сторожовий прикордонний корабель "Гріф". Також до місця падіння вилетіли літак АН-12 Міноборони і гелікоптер Мі-8 Сочинської пошуково-рятувальної служби з плотами і рятувальниками на борту, попрямували два рятувальні буксири - "Меркурій" з Туапсе та "Капітан Беклеміщів" з Новоросійська.
Головою комісії з розслідування причин аварії літака було призначено Володимира Рушайла. Тим часом, Міждержавний авіаційний комітет (МАК) та Мінтранс РФ створили свою комісію для розслідування авіаційної катастрофи у повітряному просторі над Чорним морем.
5 жовтня 2001 року заступник генерального прокурора Росії Сергій Фрідінський порушив кримінальну справу за статтею "тероризм" за фактом катастрофи літака Ту-154. Як повідомили в Управлінні інформації та громадських зв'язків Генпрокуратури, справу порушено за вказівкою генерального прокурора Володимира Устинова. На його ж розпорядження Сергій Фрідінський очолив слідчу групу.
Тіла загиблих, деякі фрагменти Ту-154, що розбився, і документи екіпажу, знайдені в морі, доставив на берег суховантажне судно "Капітан Вакула".
Ту-154М (реєстраційний номер RA-85845, заводський 86А735, серійний 0735) було випущено авіаційним заводом «Авіакор» 30 вересня 1986 року. У тому ж році під бортовим номером B-2609 було передано Адміністрації Громадянської авіації КНР. У липні 1988 року було передано китайській авіакомпанії China Northwest Airlines. У травні 2001 року був куплений російською авіакомпанією «Владивосток Авіа» та отримав бортовий номер RA-85845 та ім'я Уссурійськ. Оснащений трьома двигунами Д-30КУ-154-ІІ Рибінського моторобудівного заводу. На день катастрофи лайнер здійснив 11387 циклів «зліт-посадка» та налітав 20953 години.
Екіпаж
Літаком керував дуже досвідчений екіпаж, склад якого був таким:
- Командир повітряного судна (КВС) – 51-річний Валентин Степанович Гончарук. Дуже досвідчений пілот пропрацював в авіакомпанії «Владивосток Авіа» 26 років. На посаді командира Ту-154 – з 16 липня 1999 року. Налітав 13481 годину, 3661 їх на Ту-154 (1223 їх як КВС).
- Другий пілот – 40-річний Сергій Олександрович Діденко. Досвідчений пілот пропрацював в авіакомпанії «Владивосток Авіа» 20 років. На посаді другого пілота Ту-154 – з 1 серпня 2000 року. Налітав 6802 годин, 2004 з них на Ту-154.
- Штурман – 35-річний Микола Миколайович Сакритін. Пропрацював в авіакомпанії "Владивосток Авіа" 12 років. На посаді штурмана Ту-154 – з 1 вересня 1994 року. Налітав 6429 годин, 4485 їх на Ту-154.
- Бортінженер – 35-річний Юрій Олександрович Степанов. Пропрацював в авіакомпанії "Владивосток Авіа" 10 років. На посаді бортінженера Ту-154 – з 6 вересня 1999 року. Налітав 954 години, все на Ту-154.
У салоні літака працювали п'ять бортпровідників:
- Ольга Михайлівна Білозерова – старший бортпровідник. 37 років, в авіакомпанії "Владивосток Авіа" з 19 травня 1985 року.
- Ганна Вікторівна Бірюкова. 23 роки, в авіакомпанії "Владивосток Авіа" з 17 квітня 2000 року.
- Євгенія Василівна Ісаєва. 25 років, в авіакомпанії "Владивосток Авіа" з 17 квітня 2000 року.
- Олена Василівна Куликова, 31 рік.
- Віктор Морозов. 40 років, в авіакомпанії "Владивосток Авіа" з 1 серпня 1995 року.
Катастрофа
Рейс ДД-352 вилетів із Єкатеринбургу о 19:47 IKT (02:47 UTC). Зліт та політ пройшли у штатному режимі на висоті 10100 метрів.
О 01:50 IKT екіпаж розпочав зниження до аеропорту Іркутська. О 02:05 командир екіпажу доповів про налагодження візуального контакту зі злітною смугою Іркутського аеропорту. У процесі заходу на посадку екіпаж допустив падіння швидкості літака під час третього розвороту нижче за допустиму на 10-15 км/год. Автопілот, включений у режим підтримки висоти, з падінням швидкості збільшив кут тангажу, що призвело до ще більшої втрати швидкості. Виявивши небезпечну ситуацію, екіпаж додав режим двигунам, відхилив штурвал вліво та від себе, що призвело до швидкого зростання вертикальної швидкості та збільшення крену вліво. Втративши просторове орієнтування, КВС спробував вивести літак із крену, але своїми діями лише збільшив його. Після спрацьовування датчика висотоміра, встановленого на мінімальну висоту цього етапу заходу на посадку, другий пілот різко потягнув штурвал "на себе", кермо висоти при цьому відхилилося до -24 на кабрування (практично до упору). Таке інтенсивне і значне відхилення керма висоти призвело до збільшення нормального навантаження до 2 од., Кута тангажу до 20 °, виведення ВС на закриті кути атаки і звалення в плоский штопор. Літак різко «клюнув носом» униз і помчав до землі.
Процес перебігу особливої ситуації до катастрофічної був швидкоплинним (15 секунд). Короткочасна "віддача" обома пілотами штурвала "від себе" та переведення роботи двигунів у злітний режим не змогли забезпечити вихід літака зі стійкого режиму плоского штопора. Зниження літака у цьому режимі відбувалося з вертикальними швидкостями до 100 м/с. і всі спроби екіпажу вивести лайнер зі штопора і припинити зниження виявилися безрезультатними через дефіцит висоти. Рейс 352 впав на лісову галявину, зруйнувався та згорів. Усі 145 людей, які перебували на борту, загинули.
Літак зник із екрану радара іркутської диспетчерської служби о 02:08 IKT (11:08 UTC). Приблизно в цей час жителі села Бурдаківка за 22 кілометри від Іркутська почули гучну бавовну. Один із сільчан зателефонував до міліції. До передбачуваного місця падіння літака виїхали пожежні бригади та машини швидкої допомоги. О 03:25 IKT було виявлено місце падіння літака. Уламки рейсу 352 були розкидані на площі 10000 м². Вранці того ж дня було знайдено всі три «чорні скриньки». Їх відправили на експертизу.
Причина катастрофи
Причиною катастрофи було названо помилкові дії екіпажу. При заході на посадку екіпаж не зміг витримати режим висоти 850 метрів при знаходженні літака в лівому розвороті на швидкості менше, ніж рекомендована, що змушувало автопілот відхиляти кермо висоти «на кабрування» для необхідної підтримки висоти польоту, що призводило до збільшення кута атаки. При лівому крені -45 ° другий пілот потягнув штурвал на себе. В результаті збільшився кут атаки. При великому куті атаки необхідна набагато більша тяга, ніж застосована екіпажем. В результаті літак вийшов на закрити кути атаки і почав втрачати підйомну силу крила. Позаштатна ситуація продовжила розвиватися, а після 10 секундного зволікання зі збільшенням тяги двигунів зникла і керованість. Неправильні дії командира екіпажу (інстинктивні, всупереч інструкціям) лише посилили цю ситуацію, внаслідок чого літак розбився.