Всім доброго доби.
Сьогодні субота, а значить, у всіх довгоочікуваний вихідний. Тому я хочу розповісти про одну цікаву поїздку, яка сталася зі мною восени 2011 року.
Мій тато працює на Волго-Балті 138. Це морський корабель, класу річка-море. На даний момент через те, що термін дії документів на рейси за кордон закінчився, тому судно працює на внутрішніх лініях, у північно-західному регіоні.
Після Карелії я подався на корабель, щоб зробити один рейс з татом. Даремно часу не втрачав, зняв відео і зробив купу фотографій
Як проводиться навантаження, перевезення, вивантаження, хто такий капітан і з чим його їсти та багато іншого. Про це я вам розповім.

Почну з опису судна, щоб ви хоча б трохи уявляли, що собою являє Волго-Балт
Проект судна 2-95А був випущений у березні 1971 року. Довжина складає 114 м., ширина 13 м. і висота надводного борту 5.5 м. Максимальне осадження в вантажі (висота підводного борту нижче ватерлінії) 4 метри. Максимальна швидкість 10 вузлів (18 км / год), ах так, в морі швидкість визначається не в милях і не в км / год, а у вузлах.

Ну, почнемо.
У цьому оповіданні судно перевозить щебінь, з маленького селища Карелії, під назвою Ропручей.

Навколо одні суцільні скелі та Онезьке озеро.

Корабель підходить до причалу, обладнаного конвеєром. Суть конвеєра полягає в тому, що вантажівки з кар'єрів возять щебінь, висипається все в яму, звідки стрічкою транспортера каміння і пісок переміщуються в трюм судна. Все докладно можна побачити у загальному відео наприкінці цього запису.

Волго-балт має чотири трюми, які закриваються чотирма кришками, щоб у трюм крім вантажу більше нічого не потрапляло. Кришки рухаються за допомогою гідравлічного механізму, яким керують з ГКП (Головна Командна Палуба, у народі Рубка)

Далі кілька фотографій самого завантаження судна. Спочатку завантажується кормовий трюм, щоб корабель просто не зламався, і поступово заповнюється у бік носового трюму. Слідкує за навантаженням людина, яка стоїть на вахті. До речі вахти, як правило, 4 години через 8 (три людини в командному складі) і 6 годин через 6 годин (дві людини відповідно). Ступінь завантаження судна визначається за осадом. З кожного боку борту є позначки, які сигналізують про занурення судна на певну глибину. Кожна людина, яка стежить за навантаженням, чітко знає позначку, коли корабель у "Баласті" і коли в вантажі.

Кожні півгодини знімаються позначки ступеня завантаження судна. Все документується і заноситься до суднового журналу, щоб уникнути розбіжностей під час перевірок.

Після певного завантаження приходить сюрвеєр. Це інспектор, який відповідає за контроль навантаження судна та за сам вантаж із боку замовника на перевезення. Він перевіряє та оформлює документи на вантаж, вважає скільки тонн впало у трюм того чи іншого корабля і на основі цих даних випускає корабель у рейс, або вирішує проблеми недовантаження чи перевантаження.

У нашому випадку все пройшло бездоганно. Навантаження було завершено о 21:00. Смеркало і починалася псується погода. Вітер роздмухував хвилі, за прогнозом висота хвилі досягала в деяких районах онезького озера до 3 метрів. Саме почалася вахта мого тата.
Віддавалися швартові, і повним заднім ходом проти вітру судно виходило з затоки. Після цього розгорнулося і вийшло на певний курс. Було темно та холодно, тому мало нічних фотографій. Більше відео знімав.

Далі маршрут був таким. Кілька годин по Онезькому озеру, запит диспетчеру сел. Піднесення, яке дає добро на спуск по річці Свір. Вахта закінчилася і я подався спати.
О п'ятій годині починало світати. Я прокинувся і подався до Рубки знімати відео. Судно рухалося повним ходом річкою Свір у місто Підпоріжжя, на причал Чорний берег.

Потім судно причалює до крана з 5-ти тонним грейфером (ковшем). І ось так ось потихеньку, помаленьку відбувається вивантаження на берег. Звідти щебінь відвозиться самоскидами на забудови, на дороги та інші потреби.
Далі приходить нове замовлення на перевезення, судно зачищається і слідує під навантаження в призначений порт. Все просто
Дивимося відео і якщо подобається, ставимо палець догори!

Декілька технічних фотографій судна.
Фото з Рубки, звідки відбувається повне керування маневрами, двигунами, все всім

Два головні двигуни, які приводять у дію гребні гвинти, які у свою чергу рухають судно

P.S
Ви, напевно, думаєте, що всі відходи життєдіяльності викидаються за борт? Ну вже немає. З цим все суворо, служби екологів стежать за цим, контролюють кожен злив сміття.
Для того, щоб команда не забруднювала природу, існують танкери-накопичувачі та переробники. До корабля підходить маленьке судно, куди все і зливається. Іноді навіть на ходу відбувається цей процес

Дякую всім, що ви мене читаєте, коментуєте та розповідаєте друзям

Крах судна «Волго-Балт 214» і загибель моряків знову оголили проблеми судноплавства в Чорному морі, вже давно відомому профспілкам і морякам як «море ганьби».

Судно класу річка-море "Волго-Балт 214" (прапор Панами) затонуло біля узбережжя Туреччини 7 січня 2019 року. Суховантаж вийшов із російського порту Азов курсом на Самсун. Не дійшовши Туреччини, «Волго-Балт 214» не витримав удару хвилі і розламався навпіл. На його борту перебувало 13 людей, лише сімох із них вдалося дістати з води. Рятувально-пошукові продовжуються.

Судно було збудовано ще 1978 року. Його останнім оператором стала сумновідома Orbital Ship Management з Туреччини. До речі, саме турецькі компанії часто скуповують старі радянські судна і до останнього експлуатують їх у Чорному морі.

За даними Equasis, остання інспекція державного портового контролю т/г «Волго-Балт 214» відбулася 23 грудня 2018 року в порту Азов. Тоді інспектори мали всього сім зауважень, які, судячи з усього, не заважали виходу судна в фатальний рейс.

Якщо подивитися на судову роль «Волго-Балт 214», опубліковану в інтернеті, можна побачити, що на затонулому суховантажі працювали два зварювальники, що дуже не характерно для таких невеликих суден. В якому ж жахливому технічному стані знаходився пароплав, що на його борту були потрібні аж два таких працівники? Зважаючи на все, латати дірки доводилося прямо на ходу.

Трагедія "Волго-Балт 214" - особа судноплавства в Чорному морі. Не дарма воно отримало назву «море ганьби». Суди, що працюють тут, не відповідають вимогам безпеки і давним-давно мають бути списані. Додати до цього відсутність колективних договорів МФТ – виходить, що екіпажі не можуть розраховувати ні на нормальні умови праці, ні на будь-які гарантії із зарплати чи компенсацій.

Під прапором Панами та управлінням «Orbital Ship Management» працюють ще шість судів типу Волго-Балт: «Волго-Балт 217» (1979 побудови), «Волго-Балт 235» (1981 р. п.), «Волго-Балт 213 (1978 р. п.), "Волго-Балт 220" (1979 р. п.), "Волго-Балт 226" (1980 р. п.) та "Волго-Балт 227" (1980 р. п.).

– На всіх «Волго-Балтах» неодноразово змінювався прапор, компанії, класифікаційні товариства, багато з них затримувалися портовими контролюми, а починаючи з 2014 року екіпажі неодноразово зверталися до МФТ за допомогою, – коментує інспектор Міжнародної федерації транспортників (МФТ) у Новоросійську Ананьїна. – Сьогодні суховантажі працюють під прапором Панами та управлінням «Orbital Ship Management»: усі судна старі та проблемні».

Судячи з бази даних федерації, у наданні допомоги морякам, які працюють на Волго-Балтах, брали участь усі чорноморські інспектори МФТ – у Туреччині, Грузії, Україні та Росії. «Невиплата грошей, мізерна зарплата (нижче за ставки Міжнародної організації праці (МОП), відсутність продуктів, води, робочого одягу та миючих засобів – ось звичайний стан справ на іржавих трунах, які щороку тонуть взимку, забираючи життя моряків», – каже О. Ананьїна .

Російська профспілка моряків (РПСМ) настійно рекомендує морякам не працевлаштовуватись на ці судна. Всі суховантажі становлять загрозу безпеці мореплавання та життя моряків.

Велика аварія, що спричинила за собою людські жертви, шкоду здоров'ю людей або руйнування, або знищення об'єктів, матеріальних цінностей у значних розмірах, а також призвели до серйозних збитків навколишнього природного середовища.

Михайло Мореходов, дійсний член Петрівської академії наук та мистецтв

Низка катастроф, що сталися останніми роками із судами змішаного «річка-море» плавання: тип судна «Сормівський» – т/г «Георгій Петровський» – побудовано 1968 р., тип «Волго-Балт-23» (перейменовано на т/ х ZORBEY) – збудований у 1966 р., «Волго-Балт-199» – збудований у 1976 р., «Волго-Балт-224» – перейменований у т/х «Герої Арсеналу» – збудований у 1981 р., викликає не лише занепокоєння, а й стурбованість станом флоту та системою контролю над технічним станом судів.

Які головні причини, що мали безпосередній вплив на руйнування корпусів судів, що розглядалися, які призвели до катастрофи і загибелі.

Флот «річка-море»

Розвиток річкового флоту, проектування та будівництво судів змішаного «річка-море» плавання розпочалося на початку 1960-х років. Свій розвиток цей напрямок отримав відповідно до Директив розвитку народного господарства СРСР на 1971-1975 рр., коли почався інтенсивний розвиток регіонів, що послужило основою розвитку річкового транспорту. Річкові та морські пароплавства активно поповнювалися великотоннажними вантажними суднами, зокрема для безперевалочних перевезень «річка-море» плавання. Особлива увага приділялася вдосконаленню конструкторських рішень флоту та підвищенню його техніко-експлуатаційних характеристик.

Розвиток річкового флоту велося такими темпами, з якими не змогла зрівнятися жодна країна, а до 1980 ми стали домінувати на міжнародному ринку за кількістю суден «річка-море». Ці суди вражали уяву сучасними конструкторськими рішеннями. Проекти були настільки грамотно прораховані та технічно виконані, що за весь час експлуатації не було ані катастроф, ані руйнувань корпусу, ані великих аварій. Все, що створювали російські конструктори, було втілено в метал руками робітників та інженерною думкою, фахівцями суднобудівних заводів.

Важливо відзначити, що будівництво судів типу «Волго-Балт» (пр. 791) і типу «Балтійський» (пр. 781) започаткувало будівництво великої серії суден змішаного плавання (схожої архітектури), що пізніше отримала розвиток і продовжена судами інших проектів.

Розглянемо суховантажні судна на кшталт «річка-море».

"Волго-Балт"– проект (791, 2-95, 2-95А та 2-95А/R).

Тип судна: однопалубний, гвинтовий, вантажний теплохід з подвійним дном та подвійними бортами, баком та ютом, житловими та службовими надбудовами та МО у кормовій частині.

Призначення судна: перевезення зернових вантажів, апатитових та залізорудних концентратів, вугілля. Клас Річкового Реєстру та район плавання: клас «М-СП». Азовське море; Балтійське море – Ботнічна, Фінська, Ризька затоки, 20-мильна прибережна зона вздовж південного та східного узбережжя від порту Таллінн до Кільського каналу, північного та західного узбережжя до порту Карлсхамн; Біле море – Онезька, Двінська, Кандалакшська губи, а також 20-мильна прибережна зона на південь від лінії Поной – південний край о. Моржівець – гирло річки Мезень.

Плавання допускається при хвилюванні до 5 балів при висоті хвилі до 2,5 метрів та при віддаленні від місць-притулків до 50 миль. Для інших судів – плавання у районах, відповідних розряду «М» Річкового Реєстру.

«Балтійська»- Проект (781 та 781Е).

Тип судна: однопалубний двогвинтовий суховантажний теплохід з трьома закритими трюмами, ютом та баком, з надбудовою та машинним відділенням, розташованими в кормовій частині судна. Призначення судна: перевезення генеральних вантажів, лісу та насипних вантажів, що не зміщуються.

Місце побудови: суднобудівний завод «Червоне Сормово» (СРСР, Горький). Головне судно проекту «Балтійський-1», 1962 р. Загалом побудовано 12 судів.

Суднобудівний завод «Янтар» (СРСР, Калінінград). Головне судно «Балтійський-4», 1962 р. Всього збудовано 24 судна.

Амурський суднобудівний завод (СРСР, м. Комсомольськ-на-Амурі). Головне судно «Морський-1», 1965 р. Всього збудовано 1 судно.

«Сормівський»- Проект (157, 488А, 614 та ін).

Тип судна: однопалубний двогвинтовий суховантажний теплохід змішаного «річка-море» плавання, з баком та ютом, з подвійними бортами та подвійним дном, що має чотири трюми з люковими закриттями, з машинним відділенням та дворічною надбудовою в кормовій частині.

Призначення: перевезення генеральних штучних вантажів, лісоматеріалів, вугілля, будівельних матеріалів, мінеральних добрив та інших насипних вантажів, що не зміщуються, включаючи зерно.

Район плавання: між портами Північного, Балтійського, Каспійського, Азовського, Чорного та Середземного морів. У літній період між портами тих же морів із заходом у внутрішні водні шляхи Росії, України.

Судна цього типу є продовженням серії суден змішаного плавання «річка-море» схожої архітектури, започаткованої типом «Балтійський» (проект 781) та типом «Волго-Балт» (проект 791). Судна типу «Сормівський» мають посилений корпус, більш досконале обладнання та багато в чому запозичують у попередників конструкцію надбудови. Теплоходи пізнішої будівлі мають досконаліші кришки трюмів, а також відрізняються сучасними широкими вікнами рубки.

Наймасовіша серія судів типу «Сормівський» – теплохід проекту 1557 вантажопідйомністю 2700 тонн. Головне судно проекту: «50 років Радянської влади», 1967 р. Загалом на суднобудівних підприємствах СРСР побудовано 122 судна.

«Сибірський»– проект (292 і 0225) склав основу російського флоту, суден змішаного «річка-море» плавання – це великі суховантажні судна класу «річка-море» для арктичної навігації, що мають чотири трюми з люковими закриттями, з подвійними бортами та подвійним дном, з посиленим льодовим корпусом, з машинним відділенням та надбудовою в кормовій частині. Судна призначені переважно для генеральних вантажів, контейнерів, лісу в колодах.

Судна типу «Сибірський» будувалися у двох варіантах, аналогічних за характеристиками та конструкцією надбудови. Судна пр. 292 мають дві димові труби, пр. 0225 – одну.

Будівництво судів типу «Сибірський» велося двома верфях. Усього з 1980 по 1983 рік збудовано 33 одиниці, з них 19 – ін. 292.

Теплоходи типу «Сибірський» постачалися Ленському та Єнісейському або Об-Іртишському пароплавствам для роботи на північних річках та морях. Одиниці поставлені Волзькому та Північно-Західному пароплавствам.

Рекласифікація та модернізація

Модернізовані вантажні теплоходи «річка-море» плавання типу «Волго-Балт» (проект 2-95, 2-95А та 2-95А/R – словацьке позначення MNL2700) будувалися у Чехословаччині у м. Комарно на суднобудівному заводі Slovenske Lodenice, які мали більш міцний корпус і задовольняли умов плавання, віднесеним до розряду М-СП Річкового Реєстру РРФСР.

Завод будував на замовлення Радянського Союзу здійснював будівництво річкових пасажирських дизель-електроходів типу «Росія» 785-го проекту (у тому числі пасажирський дизель-електрохід «Булгарія», що затонув у зв'язку з незадовільним технічним станом) і суден типу «Волго-Балт» із змінним проектом 2-95, 2-95А та 2-А/R з технічними характеристиками даного проекту. (З бібліотеки корабельного інженера О.Л. Смирнова).

Довжина: 114,0м.

Ширина: 13,23м.

Висота борту: 5,5м.

Опад: 3,9 м.

Швидкість: 10 вузла.

Водотоннажність: 4761 т.

Дедвейт: 3556 т.

Вантажопідйомність: 2700 т

Марка двигуна, кількість та потужність: 6L 275 IPN (2) Шкода (2х515 кВт).

Проект – 2-95, 2-95А та 2-95А/R був розроблений КБ «Словенське Лодейниця» і затверджений МРФ.

Основні доповнення та зміни, внесені до проекту № 2-95А та № 2-95А/R.

Корпус судна:

метал - сталь суднобудівна ТРЕ 8012-32-57.

Товщини листової обшивки:

– ширстрека та палуби – 13 мм;

– району вантажних трюмів другого дна та другого борту – 8,10 мм;

- Днища - 8,9 мм;

- Зовнішнього пояса - 8 мм;

– льодового пояса – 13 мм (плавання у битому льоду).

Розмір шпацій:

- Основний - 550 мм;

– у носовій частині – 400 мм.

Висота міждонного простору – 880 мм.

Відстань між зовнішнім та внутрішнім бортами – 880 мм.

Розташування водонепроникних перебірок – на 22, 61, 97, 123, 170,174 та 200-му шпангоутах.

Дана конструкція забезпечувала надійну поздовжню та поперечну міцність судна, загальні та місцеві навантаження. Це відбувалося за рахунок вдало застосованого набору, подвійного корпусу судна та посилення ширстреку, палуби та льодового поясу. Як показувала практика, у судів цього типу були чудові морехідні якості, чудова маневреність, стійкість і непотоплюваність.

Як недолік важливо відзначити, що набір судна розташовувався у баластових танках. Цей район вважається дуже агресивним (у корозійному плані) і був захищений від корозії лише анодним захистом. У цей час антикорозійний захист баластових танків не передбачався.

Визначено термін експлуатації (життєдіяльність судна) – 25 років.

Як було зазначено, судна цього типу здійснювали вантажоперевезення як у річкових басейнах, так і в басейнах Азовського, Чорного, Середземного, Балтійського та Північного морів. Хочу особливо відзначити, що група судів Радянського Дунайського пароплавства (1976 р.) здійснила безпрецедентний перехід з Балтійського в Середземне море через протоку Ла-Манш, Біскайську затоку (з виходом в Атлантичний океан) і Гібралтарську протоку.

Проте йшов час, вік збудованих суден переступив критичний (25 років). Вік судів, що розглядаються від 36 до 56 років. За цей період змінилася не на краще економічна та транспортна політика. Зниження темпів будівництва комерційного флоту та негативні економічні наслідки практично призупинили його розвиток. Флот продовжував катастрофічно старіти. Через розвал централізованої системи управління виявилося складно забезпечити контроль за технічним станом судів.

На початку 1990-х років виникла тенденція «рекласифікації» річкових судів і судів змішаного плавання (ССП). Обмеження "М-СП", "М-пр", "О-пр" були переглянуті Російським морським регістром судноплавства. Було внесено суттєві зміни для судів змішаного плавання (ССП) з нижчим класом більш високі класи в районах плавання. Було рекласифіковано близько 1000 одиниць. Суховантажі типу «Волго-Балт», «Волзький», «Амур», «Сибірський», «Омський», «Волготанкер», «Ленанафта» та ін. класу II-СП Реєстру СРСР дозволено плавання в морі при хвилюванні до 6,5 балів (висота хвилі від 3,5 до 6,0 м) з віддаленням від місця притулку до 100 миль у закритих морях та 50 миль у відкритих морях). Ці судна випускалися великою серією. У зимовий період суховантажі та нафторудовози експлуатувалися на перевезеннях зовнішньоторговельних вантажів між портами Чорного та Середземного морів.

Крім рекласифікації було проведено модернізацію судів вищевказаного типу. Переобладнання зазнали і типи суден, що розглядаються нами (проект № 2-95, № 2-95А і № 2-95 А/R) шляхом підйому комінгсу всіх чотирьох трюмів на висоту 1412 мм. За рахунок проведеної модернізації обсяг кожного із 4 вантажних трюмів збільшився (16,5 х 9,5 х 1,4 м) приблизно на 200 м3. Загальний обсяг становив понад 800 м3. Це своє чергу (при повному завантаженні) збільшило навантаження на днище і внутрішні борти трюму, отже, і судновий набір. Судновий набір – це гарант поздовжньої та поперечної міцності судна, який до цього періоду ослаб за рахунок впливу корозії.

PSPC та його вимоги до захисту баластових танків

Низка катастроф морських суден та загибель екіпажів змусили вжити суворих заходів щодо захисту суднового набору (баластових танків) від впливу корозії та її руйнування. Баластні танки – один із найагресивніших районів корозійного впливу на судні. Важливо також оцінювати, що район баластових танків є найскладнішим у конструктивному плані. Тут розташований набір судна, який має бути правильно захищений від дії корозії.

У травні 2006 року на 81-й сесії Міжнародної морської організації (ІMO), Морського комітету безпеки (MSC.81) на підставі вимог SOLAS II-1 (Правила 3.2 та Х11/6.3) було прийнято обов'язковий стандарт з антикорозійного захисту баластових танків Performance Standard для Protective Coating (PSPC).

Вимоги цього стандарту поширюються на всі судна водотоннажністю понад 500 GRT, а також:

Після затвердження MSC під його вимоги негайно потрапили всі танкери та балкери, будівництво яких здійснюється на основі Загальних правил конструкції судна.

Рішення про ухвалення відповідного документа назріло давно. Перші рекомендації щодо антикорозійного захисту баластових танків і набору судна почали надходити в 1995 році, проте низка серйозних аварій і аварійних подій, що призвели до руйнування корпусу суден через глибоку корозію металу (особливо набору, розташованого в баластних танках), прискорила прийняття цього стандарту. Питання контролю PSPC приділено досить серйозну увагу. У ньому, зокрема, визначено:

– піскоструминне очищення сталевої поверхні визначено ISO 8105-1 – Sa-2,5;

– шорсткість поверхні (Rougness) згідно з ISO 8503-1 = 30 – 75 µm;

– тест на хлориди (Conductivity) згідно з ISO 8502-6 = 15 mS/m;

- Товщина нанесеного шару (DFT) - (2 x 160) = 320 µm;

– фарбування мертвих зон та отворів вручну (Stripe coat) – 2 (перед 2-м шаром та після 2-го шару);

– покриття, що використовуються – EPOXY Paint – світлих тонів;

– термін захисту поверхні (баластових танків та набору) – мінімум 15 років.

У цьому стандарті (PSPC) визначено терміни контролю за станом антикорозійного шару та станом набору баластних танків, а також визначено відповідальних осіб, які цим займаються.

Контроль за станом баластових танків

Контроль за станом баластових танків здійснюється:

– екіпажем судна, яке щокварталу проводить їх огляд на підставі вимог PSPC та розроблених інструкцій;

– портовою владою при заході судна до портів. Розкриті дефекти включаються до акта огляду судна;

– представниками класифікаційних товариств (реєстру) у період перебування судна на ремонті. Припис представника Реєстру обов'язковий до виконання.

Цей контроль включає наступні визначення:

- Стан антикорозійного шару;

– дефекти шару – відшарування, тріщини, здуття та міхуріння, обвал;

- Район корозії. Загальна корозія, місцева корозія, піттинг;

- Стан анодів, якщо вони є.

1. Загальна корозія.

2. Відшарування (обвал шару).

3. Бульбашка (Blistering).

4. Розтріскування (Cracking).

Крім цього, слід зазначити:

– стан набору та його дефекти;

– структурні ушкодження та їх райони;

- Товщину зносу.

Оцінка стану баластних танків і антикорозійного покриття ведеться на підставі IACS/IMO стандарту і включає три ступені кваліфікації:

1. GOOD (добрий), коли загальний стан шару має невелику кількість корозійних ушкоджень (не більше 5-10%) від загальної площі.

2. FAIR (цілком задовільний), коли загальна площа пошкодження антикорозійного шару становить 10-20%. Необхідно при цьому звертати увагу на вирізи та отвори, огородження та різні платформи, які зазнають більш інтенсивної корозійної атаки.

3. POOR (погане), коли іржею покрито понад 20% загальної площі, що призвело до руйнування антикорозійного шару, і більше 10% відшарування антикорозійного шару.

Висновки

Кожен фахівець, висловлюючи свою точку зору про катастрофу, має оперувати фактами, вміти розкрити проблему, довести і обґрунтувати її сутність, знайти шляхи вирішення.

Говорячи про низку катастроф, насамперед необхідно відзначити їх послідовність, з якою вони відбуваються із судами змішаного плавання, конструктивні особливості яких схожі. Важливо відзначити віковий період – це приблизно 40 років (і більше) експлуатації. Слід наголосити, що на загибель вищезгаданих судів вплинув комплекс допущених порушень, упущень та помилок. Перелічимо їх.

Перше – рекласифікація судів «річка-море» плавання, перегляд обмежень Російським морським регістром судноплавства показує, що внесені зміни з нижчим класом більш високі класи районами плавання виявилися для вікових судів цього типу недоцільними.

Друге – модернізаційні роботи та переобладнання переслідували єдину мету – це збільшення вантажомісткості (отже, вантажопідйомності суден). Збільшення вантажопідйомності призвело до збільшення опади та зменшення надводного борту з одного боку, що не могло не вплинути на непотоплюваність. Крім цього, було збільшено загальні та місцеві навантаження, оскільки конструктивні особливості залишилися незмінними.

Третій стан судового набору (навіть при проведенні вибіркового ремонту) було ослаблено за рахунок корозійного впливу на металеві конструкції. Ні баластові танки, ні судновий набір були захищені від корозії. Антикорозійний шар з моменту побудови був відсутній. Швидкість корозії металу (стійкого до корозії) становить 0,1-1,0 мм на рік.

Четверте – термін експлуатації суден цього типу становлять 25 років. У нашому випадку вони перевищені майже вдвічі. Звідси висновок - не може конструкція судна (віком 40 років і більше) витримувати ті ж навантаження, які визначені при проектуванні.

На підставі наведених вище даних необхідно визначити, чи доцільно дозволяти захід у порти Російської Федерації судам старше 30 років. Необхідно на законодавчому рівні розглянути дані обмеження та ухвалити це важливе для флоту рішення.

Із досьє «МВР» Мореходов Михайло Опанасовичзакінчив Одеське морехідне училище – судноводійський факультет; Горьківський інститут інженерів водного транспорту – експлуатаційний факультет. Дійсний член Петрівської академії наук та мистецтв. З 1970 по 1994 рік працював у Дунайському морському пароплавстві, Новоросійському морському пароплавстві, грецькій компанії ЕММ, капітан. З 1994 представник іноземних компаній (керівник проекту) на провідних суднобудівних заводах світу: HYUNDAI, SAMSUNG, DAEWOO, SAMHO, MIPO, STX - Ю. Корея. ONOMICHI, МITSUBISHI - Японія. DALIAN NEW SHIP - Китай. SPLIT – Хорватія. KONSTANTA – Румунія. Провів інспекції суднобудівних заводів: SHINA, NOKDONG, HANJIN, IMP, SPP, C&HEAVY INDUSTRIES, SEKWANG, ORIENT – Ю. Корея, DALIAN SHIPYARD – Китай, OSHIMA SHIPYARD – Японія. За період роботи на суднобудівних заводах брав участь у будівництві 77 суден загальним дедвейтом 4,3 млн. тонн.

Морські вісті Росії №9 (2017)

4 лютого, Ереглі, Чорне море. Водолази піднімають на борт рятувально-пошукового судна ВМФ Туреччини TCG ISIN (A-589) тіло загиблого моряка суховантажного судна VERA. З сайту media.worldbulletin.net

Андрій КЛИМЕНКО,
головний редакторBlackSeaNews

На початку листопада 2011 року ми отримали питання, поставлене в нарисі «Хто потоне наступним, або Молитва про моряків «волго-балтів» . Наприкінці січня 2012 року, через три місяці – другий. Обидва рази біля берегів Туреччини. Обидва рази старі судна чекали на шторм. Вдруге – 8 загиблих: 7 громадян України та 1 – Грузії.

Читайте реконструкцію подій від BSNews ...

Катастрофа

31 січня 2012 року о 22:06:05 (місцевий час, аналогічний київському) турецьке Головне управління прибережної безпеки(General Directorate of Coastal Safety) опублікувало повідомлення, що близько 19:30 судно під прапором Кампучії, завантажене металобрухтом, затонуло під час стоянки на якорі. Karadeniz Eregli (Караденіз Ереглі, тобто. Чорноморський Ереглі), де ховалося від сильного шторму.

Далі повідомлялося, що станом на 23:30 за місцевим часом 31січня 3 члени екіпажу врятовано,а рятувальна операція щодо інших 8 членів екіпажу, незважаючи на важкі умови – сильний вітер та шторм – триває.

Генеральний директор Coastal Safetyнаправив на місце події рятувальний бот KIYEM 1, що знаходився біля північного входу в протоку Босфор і має можливість діяти за таких погодних умов.

01 лютого 2012 року о 04:38:20 Coastal Safetyповідомив, що рятувальний бот KIYEM 1, спрямований зі Стамбула, щоб приєднатися до пошуково-рятувальної операції, наполегливо продовжує роботу з використанням приладів нічного бачення. Незважаючи на тяжкі погодні умови.

Станом на 04:30 ранку 01 лютого 2012 року 8 членів екіпажу досі не знайдено. Серед врятованих – другий та третій помічники капітана Едуард Павленко (42 роки) та Павло Селіванов (24), а також судновий кок Лариса Лукач (36), вони доставлені до лікарні міста Ереглі, де їх першого ж дня відвідали керівники місцевої адміністрації – губернатор провінції Зонгулдак та мер міста Ереглі.

Причиною аварії 114-метрового судна, яке затонуло за милю від порту Ереглі, став сильний шторм, розповів журналістам губернатор провінції Зонгулдак Ерол Айилдиз. (Erol AYYILDIZ) .

За його словами, суховантаж, потрапивши в сильний шторм, став швидко набирати воду в носовій частині і протягом 2-3 хвилин затонув.

2-й і 3-й помічники капітана судна, що знаходилися в ходовій рубці, були підібрані практично відразу після сигналу лиха, жінка-судновий кок провела більше години в морі, її підібрали в напівнепритомному стані.

Губернатор провінції Зонгулдак Erol AYYILDIZ (вгорі зліва) та мер міста Ереглі İbrahim CAY (внизу праворуч) завітали до лікарні врятованих українських моряків. Колаж BSNews за матеріалами www.canhaber.com

Наразі зниклими безвісти вважаються громадяни України:Ігор Куліш (49), Олександр Зелінський (58), Паве Зелінський (26), Ігор Хаєцький (22), Олександр Іллясов (41), Михайло Капуненко (40), Борис Борисов (44) та громадянин ГрузіїМурман Дарсадзе (56).

Теплоходи типу «Волго-Балт»(проект 791, 2-95, 2-95А, 2-95A/R) - великі суховантажні судна класу «річка-море», що мають чотири трюми з люковими закриттями, з баком і ютом, з подвійними бортами та подвійним дном, з машинним відділенням та надбудовою в кормовій частині.

Типом "Волго-Балт" проекту 791 (і типом "Балтійський" проекту 781) була розпочата велика серія судів змішаного плавання схожої архітектури, продовжена іншими модифікаціями типу "Волго-Балт" та типом "Сормівський".

Перші судна проекту 791 відрізняються наявністю леєрного огородження вантажної палуби, тоді як пізніші мають фальшборт по всій довжині корпусу. На основі проекту 791 було розроблено проект 2-95та його варіанти, які відрізняються надбудовою зміненої конструкції з рубкою, що забезпечує круговий огляд, та зменшеним розвалом бортів у носі.

Судна проекту 2-95 мають дві невеликі димові труби, пізніші судна (пр. 2-95A та 2-95A/R) - одну. На основі проекту 791 були також створені суховантажно-наливні гібридні судна типу «Нефтерудовоз» (пр. 1553). Як продовження серії пр. 2-95 будувалася серія судів типу «Амур».

Портал riverships.ruнаводить дані про кількість побудованих суден цього типу та судноверфі:

Будівництво судів проекту 2-95 та його варіантів велося з 1968 по 1984 роки у Чехословаччині. Всього збудовано 152одиниці, з них 8 - проекту 2-95, 65 - проекту 2-95A, 79 - проекту 2-95A/R(судам надавали номери, починаючи з Волго-Балт-101). Окрім суден із серійними номерами, кілька судів отримали власні імена.

Акціонерне товариство Словацька судноверф Комарно, завод у Комарно (Словаччина), нар. Дунай. Заснований в 1898 р. Профіль. Великі озерні пасажирські та вантажопасажирські судна, озерні та "річка-море" суховантажні судна, буксири, буксири-штовхачі, суховантажні та пасажирські судна для Дунаю, земснаряди.

Побудовано річкові суди для СРСР / Росії.Типу "Георгій Сєдов" - 104 ; типу "Росія" - 36 ; типу "Жовтнева Революція" - 14 ; типу "Калінінград" - 102 ; типу "Рефрижератор" - 15 ; типу "Волго-Балт" - 151; типу "Валеріан Куйбишев" - 9 ; типу "Амур" - 45 ; типу "Аркус" - 1 ; земснарядів різних типів - близько 100 ; типу "Ryn" - 38 .

На світлині:VERA під ім'ям «Герої Трипілля» у протоці Босфор, Туреччина. 2005. Фото: Ilhan Kermen

Теплоходи проекту 791 поставлялися до Північно-Західного пароплавства для роботи переважно на Волго-Балтійському водному шляху.

Теплоходи проекту 2-95 та його варіантів поставлялися основним пароплавствам європейської частини Росії та України, які займаються змішаними перевезеннями "річка-море": Північно-Західному, Біломорсько-Онезькому, Волго-Донському, Західному, Північному, Укррічфлоту, а також Єнісейському пароплавству.

В основному, судна використовуються в закордонних перевезеннях Балтикою (Польща, Німеччина, Нідерланди), Азовським, Чорним і Каспійським морями (Україна, Іран, Азербайджан, Туреччина, Болгарія) з можливістю проходу Волгою, Доном, Волго-Донським каналом, каналом Москва - Волга, Біломорсько-Балтійському каналу, Волго-Балтійському водному шляху.

У 1990-х роках багато судів було продано різним судноплавним компаніям, у тому числі закордонним, і переведено під «зручні» прапори. Декілька суден списано, два судна затонули в 1993 році.

Реконструкція маршруту суховантажу

Інфографіка BSNewsна основі даних marinetraffic.com та maps.google.com

Отже, дані автоматизованої інформаційної системи (АІС) фіксують, що 28 січня суховантажне судно розпочало свій останній рейс Чорним морем від Керчі.

База даних marinetraffic.comзберегла при цьому лише невелику ділянку переміщення судна в Керченській протоці та ще одну ділянку - між позначками 29.01 о 04:49 ( UTC) та 29.01. о 14:49(UTC) . Тому зелений пунктир – це наше припущення.

Довідка BSNews :

UTC- Світовий координований час. Було введено замість часу за Грінвічем (GMT). Точкою відліку було прийнято грінвічський меридіан, нульовий меридіан, середній меридіан нульового часового поясу. Часові пояси навколо земної кулі виражаються як позитивне та негативне зміщення від UTC. (Негативні усунення у часових поясів на захід від нульового меридіана, позитивні - на схід.) Слід пам'ятати, що час UTC не переводиться ні взимку, ні влітку. Тому для тих місць, де є переведення на літній час, зсув щодо UTC змінюється. Чорне море (Україна та Туреччина) знаходиться в поясі UTC+2

За день до цього у північній частині Чорного моря, біля берегів Криму, був сильний шторм,у Керченській протоці зібралося безліч суден, судноплавство у протоці було заборонено. 28-го море в Керчі заспокоїлося, і суховантаж явно сподівався наздогнати втрачений час. Але море в Феодосії ще не заспокоїлося.

На карті явно видно, що суховантаж намагався сховатись біля Судака, за мисом Алчак, проте потім - ніби передумавши - рвонув прямим курсом на Ереглі...

Швидше за все, капітан суховантажного судна VERAотримав штормове попередження і вирішив спробувати встигнути сховатися в Ереглі. Добу суховантаж простояв у Ереглі, а потім трапилося нещастя.

Зауважимо, що тут необхідно враховувати ще ось яку інформацію: маріупольська seafarersjournal.comповідомив - вже надвечір 01.02.2012 - що на судні, за словами родичів маріупольських членів екіпажу, працював лише один двигун:

«...Звязавшись із сім'ями потерпілих, які перебували на злощасному судні VERA, ми отримали досить важливу інформацію щодо технічного стану судна. Як повідомили нам родичі, старший механік та другий механік сіли на судно 3 січня у порту Маріуполя, де судно знаходилося на розвантаженні.

У перші дні перебування на судні працівники машинного відділення помітили неполадки в роботі двигунів. Про це негайно поінформували судновласника. Моряки повідомили, що судно необхідно завести до порту для термінового ремонту, оскільки судно не придатне для подальшого безпечного плавання у подібному стані. Цим портом мав стати порт Ростов, проте цього не сталося.

Як кажуть родичі, моряки повідомили, що судновласник раптово змінив своє рішення, наказав вантажити судно для подальшого прямування до Туреччини, після чого розпочати ремонт судна. Найстрашніше те, що моряки вирушили на несправному судні тільки з одним робочим двигуном (про що судновласник знав)!...»

Місце загибелі судна VERA

Фото з карти з місцем загибелі суховантажного судна з турецького порталу gemitrafik.com, опубліковані одразу кількома турецькими ЗМІ, дають нам можливість точніше показати читачам місце загибелі судна - біля узбережжя міста Ереглі.

Але спочатку давайте все ж таки уявимо собі місто, у якого загинуло суховантажне судно, в найзагальніших рисах:

ЕРЕГЛІ(Eregli), місто на півночі Туреччини, в мулі Зонгулдак. Порт на Чорному морі. Населення 87,8 тис. осіб (2004). Центр кам'яновугільного басейну. Один із головних у країні центрів видобутку кам'яного вугілля та марганцевої руди. Металургійний завод...

Ось так виглядає місце загибелі суховантажного судна VERA на gemitrafik.com:

із сайту www.halkinhabercisi.com

Оскільки в інформаційних повідомленнях говорилося, що це сталося на відстані однієї милі від берега, можна легко показати це місце на більш масштабній карті.

Інфографіка BSNewsна основі Google Earth

А як виглядають ці місця на фото. Праворуч - один із найбільших у Туреччині металургійних комбінатів «Ердемір» та його порт. Його легко можна визначити на наведеному вище космічному знімку.

Морський порт Ереглі невеликий і розташований трохи південніше- з іншого боку річки. Центр кам'яновугільного басейну. Один із головних у країні центрів видобутку кам'яного вугілля та марганцевої руди.

Гераклія Понтійська- Грецька колонія на південному узбережжі Чорного моря, біля гирла річки Кілічсу (у давнину - Лік або Ахеронт). На території стародавньої Гераклеї зараз розташоване турецьке місто Ереглі (Тур. Karadeniz Eregli)та однойменний район у провінції Зонгулдак, Туреччина.

Річка (її добре видно на знімку) називалася так само, як річка у царстві мертвих - Ахеронт. Тут, за віруваннями стародавніх, знаходився один із спусків у пекло, природно, що тут було і провісництво, де викликали та запитували душі померлих.

Вид на місто Ереглі, порт металургійного комбінату Ердемір та річку (крупніше). Автор Mehmet Avni Aksu. З сайту panoramio.com

Саме навпроти гирла стародавньої річки Ахеронт - біля одного з входів до пекла - і загинув суховантаж VERAз 8 моряками.

А ось так виглядає Ереглі з моря за хорошої погоди...

А на цьому знімку ми можемо побачити практично точне місце загибелі суховантажу VERA .

Біля гирла річки, навпроти якого приблизно в 1,8 км затонув суховантаж, розташований суднообробний завод MED YILMAZ GEMİ SAN. З точки зйомки добре видно, що навпроти нього - якірна стоянка... На рейді видно відразу кілька кораблів...

Якщо збільшити фрагмент з кораблями на рейді, то можна побачити там такий самий «волго-балт» як суховантаж, що затонув. VERA

Фрагмент. Судна на зовнішньому рейді Ереглі. Автор Medyilmaz. З сайту panoramio.com

Рятувальна операція

Ми не будемо докладно переказувати хронологію рятувально-пошукової операції (хоча могли б це зробити). Зазначимо, що вона продовжується досі. І в ній беруть участь кілька кораблів – рятувальних, берегової охорони, військово-морського флоту Туреччини, вертоліт, військові водолази.

Те, що 3 члени екіпажу, які знаходилися нагорі і встигли одягнути рятувальні жилети, були врятовані практично відразу після аварії суховантажу - причому у темний час доби - пояснюється, звичайно, близькістю берега. І не просто близькістю берега, а наявністю в Ереглі одразу 2-х портів з відповідними рятувальними засобами... У порятунку брали участь катери берегової охорони та рятувальної служби металургійного комбінату Ердемір.

Увечері 31 січня біля морського порту Ереглі: швидка допомога, пожежники, журналісти. Фото із сайту nevsehirmedya.com

1 лютого, починаючи з ранку, через сніг знизилася видимість, сильно штормило. Цього дня продовжували працювати місцеві пожежники та рятувальники, обстежуючи берег та пляжі.

За цим фото агентства CIHAN з сайту sondakika.com можна уявити характер погоди. Зліва - дими та корпуси металургійного комбінату

Фото із сайту sondakika.com

Пошуки з вертольота, фото із сайту ereglideyasam.com

Вертолітний майданчик на березі. Фото із сайту ereglihakimiyet.com

Гелікоптер в повітрі. Фото із сайтуwww.sonhaberimiz.com

2 лютого на місці аварії VERAпочали працювати водолази. Їхнє завдання обстежити корабель, морське дно і знайти тіла загиблих. Крім того, на судні було близько 50 тонн палива. Водолазам належить з'ясувати стан паливних танків та наявність загрози для навколишнього середовища

На цьому відео турецьке пошуково-рятувальне судно ВМФ TCG ISIN (A-589) спускає на воду швидкісний човен із водолазами.

Про цей військовий корабель варто розповісти окремо, що ми й зробимо трохи пізніше.

Пошук веде корабель Берегової охорони Туреччини. Фото із сайту trthaber.com

2 лютого 2012 року. Помаранчевий буй, встановлений водолазами TCG ISIN (A-589) - Імовірне місцезнаходження затонулого корабля. Фото із сайту aktueldeniz.com

На фото: узвіз човна з TCG ISIN (A-589), із сайту kdzereglihaber.com

На фото: човен з водолазами із TCG ISIN (A-589), із сайту kdzereglihaber.com

3 лютого до пошукової операції підключився тральщик ВМФ Туреччини M266 Amasra, обладнаний підводними глибоководними камерами. Фото із сайту kdzereglihaber.com

Рятувальні служби, користуючись погодою, що покращилася, прочісують берег у пошуках зниклих безвісти моряків або викинутих на берег предметів, які можуть пролити світло на причини аварії, фото з сайту kdzereglihaber.com

До пошуків підключається морська поліція Ереглі, фото із сайту kdzereglihaber.com

Турецькі водолази в суботу 4 лютого виявили тіла двох загиблих моряків усередині суднових приміщень суховантажного судна, що затонуло 31 січня. VERA.

Як повідомлялося, із 8 моряків, які вважалися до цього зниклими безвісти, 7 громадян України та 1 - Грузії. Таким чином, турецьким рятувальникам залишилося знайти 6 членів екіпажу. Пошуки буде продовжено 5 лютого.

Деякі підсумки

Узагальнюючи розрізнену інформацію, можна сказати.

Суховантаж VERAувечері 31 січня 2012 року у темряві та в умовах шторму несподівано почав різко кренитися на ніс і протягом 2-3 хвилин затонув.

Це не VERA... Це однотипний з нею BERYL тоне 25.11.2009 в Азовському морі, неподалік Приморсько-Ахтарська після зіткнення з теплоходом "SANTA VICTORIA". Фото надав Роман Югатов

Причини цього теоретично можуть бути такими: 1) тріщина у корпусі або розлом корпусу внаслідок штормового навантаження; 2) усунення вантажу (?)...

Врятуватися вдалося лише тим 3-м членам екіпажу, які були нагорі. Решта екіпажу була у внутрішніх приміщеннях судна і, найімовірніше, як це не сумно, загинула.

При цьому факт знаходження членів екіпажу у внутрішніх приміщеннях свідчить про те, що більшість екіпажу відпочивала, це начебто підтверджують урятовані. Тобто екіпаж не бачив якихось серйозних провісників катастрофи.

Пошуково-рятувальна операція турецькими службами велася наполегливо та масовано. Стимулом для її подальшого продовження є наявність на борту суховантажу понад 40 тонн палива.

У той же час, у членів екіпажу, мабуть, були утеплені гідрокостюми. Саме це дозволило жінці-коку протриматися більше години у холодному морі. І саме на це розраховували турецькі рятувальники, продовжуючи пошуки вночі з 31 січня на 1 лютого, оскільки у такому костюмі людина може протриматись у морі до 3-4 годин.

Раніше – до 1990-х – судна такого типу використовувалися дуже акуратно: в основному на річках, і дуже обережно – у морських затоках, біля берега. Починаючи з 1990-х десятки і навіть сотні суден цього та подібних типів безрозсудно і відчайдушно вирушають все далі у море. Були навіть випадки, коли їх переганяли з Балтики на Чорне море навколо Європи...

У міру того, як ці трудяги старіють, все більша кількість переходить під екзотичні прапори. І чим більше такої «екзотики», тим рік у рік більше ризику для тисяч моряків...

* * *

P.S.Загиблих знайшло судно-ветеран,

Коментарі:

Для надсилання коментаря маєте дозволити Javascript у браузері

Сергій G 14:42 04.12.2012

Волго-балт 199 RIP
Але питання, як то кажуть, є.
Якщо пам'ятаєте, я у серпні цього року писав у замітці "Підготовка злочину" про вилучення з вимог конвенції про вантажну марку для старих суден. Цитувати
Я вважаю, що видавати вилучення з вимог конвенції про вантажну марку на старі судна - це наражати екіпаж на реальний ризик, а судно на загрозу загибелі. Жодних вилучень із вимог конвенції про вантажну марку для старих суден бути не повинно!

І ось що ми читаємо сьогодні у стрічці новин:

Як мінімум 12 людей - 11 українців і один росіянин - вважаються зниклими безвісти після аварії корабля, що сталася вранці 4 грудня в Чорному морі неподалік Стамбула, пише Hurriyet.
Суховантаж, що перевозив вугілля, Volgo Balt 199 не подавав сигналів SOS, вийти на зв'язок з ним не вдалося.
Будь-який бажаючий може подивитися дані з цього судна (звичайному 3-х тисячнику радянської споруди типу річка-море стандартним дедвейтом 3249 т). Тут зверніть увагу на дедвейт – 3498 та осадку 4.1 м! Це означає, що вантажна марка цього судна перенесена приблизно 50 див, тобто. надводний борт зменшено на півметра!

Сергій G 04:30 22.08.2012

Там, будь ласка, зверніть увагу ось на що:
В одному місці вказуються параметри судна типу Волго-Балт:
VERA. Тип корабля: Cargo. Рік побудови: 1977, верф Slovenske Lodenice (Komarno, Slovakia). Довжина та ширина: 114 х 13 m. Опад: 3.6 m. Дедвейт (вантажопідйомність): 2850 t. Записана швидкість (макс/середньо): 18.6 / 7.2 вузлів. Підкреслити: Cambodia . Позивний: XUCR2. IMO: 8826254, MMSI: 515779000.

А трохи нижче -
Проект: 2-95A/R. Клас: KM L4 R2-RSN. Будівництво: Slovenske Lodenice (Комарно, Словаччина). Довжина, м: 113.87. Ширина, м: 13.0. Висота борту, м: 5.5. Опад, м: 3.86. Швидкість, вузли: 10.0. Водотоннажність, т: 4761. Дедвейт, т: 3474. Кількість та потужність головного двигуна: 2*515 кВт. Марка двигуна: 6-27,5 A2L. Кількість палуб: 1. Кількість перебірок: 5. Кількість та кубатура суховантажних трюмів (куб.метрів кожного): 1*1100; 2*1210; 1*1200

Різниця в осаді 26 см. Різниця у вантажопідйомності – 620 тонн. При цьому, і довжина судна та його ширина незмінні: 114 м на 13 м. Ось саме ці 26 см збільшення опади і є предметом зазначеного у статті "вилучення" з вимог конверції про вантажну марку. http://blog.liga.net/user/sgor... Бо конструктивна вантажна марка, яка вказується, згідно з вимогами конвенції, у міжнародному свідоцтві про вантажну марку - 3,60(3,65).

Щодо проекту 2-95A/R. Літера R, мабуть, вказує на те, що судновий набір додатково укріплений дублер по головній палубі. Це підвищує місцеву міцність, але ніяк не впливає на розміщення водонепроникних закриттів. А саме від розташування водонепроникних закриттів і залежить осад (надводний борт).