Літак-цвіркун

Найменший літак у світі Е-12 був сконструйований ульянівськими авіалюбителями на основі одномісного французького понад легкий літак під назвою «Цвіркун», який при масі 170 кг і швидкості 200 км/год міг виконувати фігури вищого пілотажу. Основним завданням майбутнього літака було здійснювати безпечні не далекі польоти, причому зліт та посадка повинні відбуватися навіть із звичайного поля з малим розбігом, а не на спеціальній злітно-посадковій смузі.

Крім того, головною ідеєю було зробити літак, який можна було б розібрати та зібрати за лічені хвилини, легко перевезти, і він би не займав багато місця при зберіганні.

Улаштування літака

Таким чином, було сконструйовано літак з унікальною конструкцією крила та обшивкою з тканин лавсану. Спочатку на літак було встановлено два двигуни від бензопили, але через недостатньо хороші характеристики, шумність і неекономічність їх довелося замінити на двигуни, які спеціально були розроблені для цього літака харківськими виробниками. Основою каркасу конструкції є алюмінієві труби діаметрами 42-48х1(1,5)мм.

Управління літака здійснюється штурвалом у вигляді рукоятки, що знаходиться по центру. Пілот розміщується в літаку напівлежачи, за рахунок цього зменшується повітряний опір та забезпечується велика безпека. Для пілота є обмеження у вазі – до 80 кг, причому злітна вага становить 140-150 кг.

Під час випробувань Е-12 було 40 годин польоту. Максимальна швидкість під час заходу на посадку досягала 145 км/год. Також було доведено надійність, стійкість та хорошу керованість літака при поривах вітру 10-12 м/с.

Знахідка для туризму

В результаті виконаної роботи вийшов чудовий надлегкий літак для туризму та прогулянкових польотів. У виробників можна придбати як готовий літальний апарат, так і креслення для нього. Основні льотно-технічні характеристики двигун Д-150; розмах крила – 5020 мм; довжина фюзеляжу – 4100 мм; вага – 45 кг; витрата палива – 6 л/година; розбіг - 90м.

Вартість найменшого і найдешевшого у світі літака складає всього 4-6 тис. євро, при цьому найменший у світі вертоліт, сконструйований в Японії, коштує в сотні разів дорожче.

ІринаІваницька, Samogo.Net

1 Літак Х-12h

На даний момент це найменший літак із усіх офіційно зареєстрованих моделей. Експериментальний апарат Х-12h у розібраному вигляді поміщається у звичайну ручну валізу: її довжина становить 3,74 метра, висота – 1, 55 метра, розмах крил – 6, 31 метра, а вага – всього 55 кілограм. Конструктор моделі – Дмитрієв Віктор Павлович – працював над нею майже 25 років. Його зусилля не зникли марно: літак занесено до Книги рекордів Гіннеса.

2 Літак FlyNano

Друге місце у нашому списку належить фінському одномісному літальному апарату FlyNano. При його компактних параметрах – довжині 3,8 метра та розмаху крила 4,8 метра – він здатний піднімати пасажира вагою до 113 кілограм. Сама машина у своїй важить 70 кілограм. Двигун розміщується над кріслом пілота, а шасі відсутні: літачок злітає з води.

3 Літак «Бамбл Бі», або «Шершень»

До 1894 року звання найменшого літака утримувала малюка завдовжки 2,92 метра і з розмахом крил 2 метри. При вазі 248 кілограмів вона розвивала чималу швидкість – 290 км/год. Її творець, американець Роберт Старр, ласкаво називав своє дітище "Бамбл Бі", або "Шершень".

4 Літак «Скай Бебі»

Ще одна американська модель із поетичним ім'ям «Скай Бебі» вважалася найменшим одномоторним літаком до середини 50-х. Три метри завдовжки та 205 кілограм ваги дозволяли їй розвивати швидкість до 270 км/год. Щоправда, «Літаючим малюком»: пілот не сидів у кабіні, а фактично лежав, витягнувши ноги вздовж хвоста.

5 Літак «Джуніор»

"Джуніор" Рея Стітса, побудований на основі деталей армійського літака "Тейлоркрафт" L-2, панував у Книзі рекордів аж до 1948-го. При довжині 3, 4 метри та розмаху крил від 2Е,7 до 2,8 метрів у різних модифікаціях він був оснащений досить потужним мотором – 65 л.с. - І міг досягати швидкості до 240 км/год.

6 Літак «кібержук» CyberBUG

Серед техніки лідирує «кібержук» CyberBUG. За словами розробників, його основним завданням є «захист цивільних та військових цілей від злочинців та терористів». Апарат важить близько 1, 5 кілограм, піднімає вантажі, що вдвічі перевищують його вагу, і піднімається на висоту 150 кілометрів. Управляється «жучок» дистанційно.

7 Літак McDonnell XF-85 Гоблін

Декілька великих габаритів має найкомпактніший у світі винищувач - McDonnell XF-85 Гоблін. 4,53 метра завдовжки, 2, 56 метра заввишки – за таких скромних характеристик апарат має прямо-таки забійну дію: його бойовий радіус становить – ні багато ні мало – 350 кілометрів. Озброєний він на славу – чотирма 12.7 мм кулеметами.

8 Літак F/A-18A «Xopнет»

Серед військових літальних апаратів лідирує американський бомбардувальник F/A-18A Xopнет – палубний моноплан зі складним крилом. Його довжина – 17 метрів, а висота – 4, 6 метра, що зовсім небагато, враховуючи широкий арсенал озброєння та потужність.

9 Літак «Generation Two»

Маленькі літаки можуть і для транспортування вантажів. Найяскравішим прикладом є модель "Generation Two" французької марки Socata. Він оснащений турбодвигуном та здатний вміщувати до п'яти осіб, включаючи пілота. Вантажопідйомність цієї крихти (7, 75 метра завдовжки) досить велика – 1400 кілограм.

10 Літак Global 5000

Найменшим на сьогоднішній день експерти називають Global 5000 від канадської компанії Bombardier Aerospace. Він може приймати на борт до 17 осіб та долати відстані до 9630 кілометрів. При цьому варто відзначити, що за характеристиками він справедливо вважається одним із найкращих у сучасній бізнес-авіації.

У свідомості великої кількості людей, так чи інакше пов'язаних з авіацією загального призначення, таке поняття як "особистий літак" деякий час було нерозривно пов'язане з легкими одно-або двомоторними гвинтовими літаками, які оснащувалися турбогвинтовими або поршневими двигунами. До останнього часу реактивні літаки видавались надто дорогими і неекономічними для клієнтів, які могли дозволити собі такий вид транспорту. У цьому немає нічого дивного, тому що навіть дешеві літаки з реактивними двигунами коштували по кілька мільйонів доларів, а потужні двигуни споживали велику кількість палива, порівняно з поршневими аналогами. Тому спроби створення маленького реактивного літака для приватного користування довгі роки закінчувалися нічим.

Однак сьогодні є всі підстави вважати, що в бізнес-авіації найближчим часом відбудуться суттєві зміни: настає ера одномоторних та двомоторних реактивних літаків. При цьому йдеться не тільки про реактивні літаки бізнес-класу, які розраховані на перевезення 4-8 пасжирова, але про машини, подібні до спорткарів. Тобто звичайним 2-4 місним реактивним літакам, які вже ні в чому не поступаються своїм побратимам з поршневими двигунами.

При цьому природно цивільні реактивні літаки бізнес-класу, такі як ECLIPSE 500, CITATION MUSTANG, ADAM 700 та Embraer PHENOM 100 мають більше перспектив на ринку, оскільки дозволяють комфортно перемістити невелику компанію куди завгодно. На думку експертів, у найближчі 10 років у світі буде реалізовано близько 4300-5400 «кишенькових» реактивних літаків, а це вже цілком велика цифра. При цьому з'являється попит не тільки на стандартні бізнес-джети, але і на нові машини супер-легкі бізнес-джети або навіть своєрідні повітряні таксі.

У таких літаків навіть з'явилося спеціально позначення VLG – Very Light Jet. Реактивні літаки початкового рівня або особисті реактивні літаки, які раніше такі літаки часто називали мікроджетами. Максимальна пасажиромісткість таких машин не перевищує 4-8 осіб, а максимальна маса не перевищує 4540 кг. Такі літаки легші, ніж ті моделі, які зазвичай називаються бізнес-джетами і призначені для керування одним пілотом. Прикладами таких машин є згадані вище моделі.

Ультралегкий реактивний літак є абсолютно новою концепцією, і все більша кількість експертів по всьому світу приходить до висновку, що поява таких літаків може зробити в сегменті бізнес-авіації справжню революцію. Компанії Honeywell і Rolls-Royce вчасно врахували цей фактор при складанні своїх досить серйозних річних прогнозів щодо оцінки ринкової ситуації. Ситуація на ринку змінюється вже зараз. Широке використання під час створення літаків композитних матеріалів, мініатюризація реактивних двигунів, поява нових авіаційних електронних систем усе це, починаючи з кінця 1990-х років, рухає ринок подібних літаків вперед.

В даний час власники літаків, оснащених поршневими двигунами, частина з яких була спроектована і збудована ще в післявоєнний період, починає замислюватися про покупку сучасних реактивних літаків. Величезний інтерес аудиторії призвів до появи великої кількості найрізноманітніших проектів та розробок. На жаль, більша їхня частина так назавжди і залишиться концептами та проектами, які навіть не дійшли до стадії прототипу.

Embraer PHENOM 100

Першою компанією, якій вдалося подолати весь процес розробки та уявити на світ готовий літак, стала бразильська компанія Eclipse Aviation. Саме ця авіабудівна компанія увійшла до цивільної авіації, першою отримавши сертифікат на «кишеньковий» реактивний літак. Бразильське авіабудівне об'єднання вийшло на ринок зі своєю моделлю Embraer PHENOM 100, попит на який перевершив усі очікування, що стало одним із провісників майбутньої комерційної революції.

В даний час перспектива придбати на ринку власний реактивний літак за умовні 500 000 доларів залишає байдужими велику кількість професіоналів від авіації, але ті люди, які люблять і все життя мріяли літати - а саме вони є основними покупцями таких незвичайних засобів пересування - просто не могли повірити своєму щастю. І хоча реальна вартість бразильського первістка подолала 1 мільйон доларів (продаж стартував з цін у 1,3 млн. доларів), він залишається не просто конкурентоспроможною, а просто унікальною пропозицією, що має неймовірно низьку ціну. Придбати такий літак, з такими льотними характеристиками нещодавно було просто нереально. При цьому всі авіапідприємства, які працюють у цьому сегменті, намагаються зробити все можливе, щоб ціни на їхню продукцію не перевищували психологічно важливої ​​позначки 1 млн. доларів.

Захоплення Very Light Jet призвело навіть до досить сміливих проектів, таких як трансформація навчально-бойового літака в цивільний ультралегкий реактивний літак. Неважко уявити, якби найсучасніший російський навчально-тренувальний літак Як-130 зненацька став доступним і для цивільних замовників. На нього обов'язково виник би попит. Знайшлися б свої доморощені «Абрамовичі» (та й не свої), які б захотіли щось віддалено, але нагадує бойову машину. Така можливість мало не була реалізована компанією Aviation Technology Group (ATG).

Навчально-тренувальний літак, який розробляла компанія ATG, отримав назву ATG Javelin та досить серйозно відрізнявся від своїх традиційних представників. Від перспективних моделей УТС він, перш за все, відрізнявся своєю дуже малою масою – не більше 2 900 кг, що, наприклад, у 2,3 рази менше, ніж у російського учбово-тренувального літака Як-130 в аналогічному варіанті комплектації. При цьому американський ATG Javelin був дводвигунним літаком, що має повну електронну начинку, яка дозволяла йому (як стверджувалося) досить ефективно готувати пілотів як цивільних авіалайнерів, так і новітніх винищувачів 5-го покоління.

У його бортову електроніку було «зашито» величезну кількість різних сценаріїв можливих повітряних боїв, а також імітація роботи систем самооборони та бортового озброєння, можливості аналізу дій льотчика та планування бойових вильотів. За словами представників компанії ATG реалізація всього цього на практиці дозволяла з успіхом використовувати ATG Javelin не тільки для основної та первісної підготовки льотчиків, а й для підвищення кваліфікації військових пілотів, які після цього могли б перейти на керування такими машинами, як Eurofighter, Су-30 або Rafale.

За своєю конструкцією УТС ATG Javelin був схожий на винищувач з легким та міцним планером, який вироблявся з широким використанням композиційних матеріалів. Члени екіпажу знаходились у кабіні тандемно під спеціальним двосекційним ліхтарем кабіни. Машина відрізнялася низьким розташуванням вільнонесучого крила зі стрілоподібною передньою кромкою. Стрілоподібне горизонтальне оперення, 2 кілі, 2 підфюзеляжні гребеня були нахилені назовні на 20°. Шасі літака було тристійковим, носова опора оснащувалась гідравлічним приводом. Двигуни були змонтовані за кабіною пілотів, повітря до них підходило через бічні повітрозабірники. Плоскі вихлопні сопла були розташовані між кілями.

Спочатку цей літак розроблявся і проектувався саме як навчально-тренувальний, але згодом він все частіше починав позиціонуватися як повітряне таксі або навіть легкий бізнес-джет рішення. Для того щоб без обмежень здійснювати польоти по цивільних повітряних трасах, ATG Javelin передбачалося обладнати комплектом апаратури, подібної до тієї, що використовується на пасажирських літаках, включаючи апаратуру попередження зіткнень у повітрі та із землею, системи для польотів зі скороченими інтервалами вертикального ешелонування, обчислювальну систему . Читаючи подібні заяви з боку розробників, залишалося лише думати про те, як вони збираються вмістити все це обладнання у заявлену масу літака, яка не перевищувала 3 тонни.

Також творці машини сподівалися пройти сертифікацію за нормами FAR-23. Перший політ, єдиний збудований екземпляр ATG Javelin виконав 30 вересня 2005 року. Незважаючи на той факт, що компанія отримала 150 твердих замовлень на своє дітище, компанія ATG так і не змогла знайти того стратегічного партнера, який дозволив би запустити новинку в серійне виробництво. У 2008 році фірма оголосила себе банкрутам, а розробка та випробування ATG Javelin були зупинені. Так любителі легкої авіації втратили можливість отримати в свої руки практично навчально-бойовий літак, що має завидну, практично надзвукову швидкість. Максимальна швидкість ATG Javelin складала 975 км/год.

Джерела інформації:
-http://luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http://pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html

Напевно хтось мріяв про реактивний літак, представляючи його великим і сильним на заздрість всім гвинтолітаючим товаришам. Ан ні, виявляється все може бути зовсім навпаки, що до речі ніскільки не применшує майстерності пілота .... Отже, найменший реактивний літак у світі, керований людиною зсередини так би мовити .. Microturbo FLS Microjet, спадкоємець BD-5 Micro одномісних саморобних літаків, розроблених наприкінці 1960-х авіаційним конструктором Jim Bede і представлених на ринку у вигляді китів, що виробляються нині не існуючою Bede Aircraft Corporation на початку 1970-х.

сайт організаторів шоу цього літака
сайт виробника
Як завжди використовую інформацію із сайтів
http://www.airwar.ru
http://ua.wikipedia.org/wiki
та інших джерел знайдених мною в інеті та літературі.

Microturbo FLS Microjet C/N 2010701 N60LC перший екземпляр цього виду. Зліт його важко було зафіксувати через закритість тієї частини ЗПС від поглядів публіки.

5 травня 2011 року найменший реактивний літак FLS Microjet виробництва американської BD-Micro Technologies (BMT) закінчив першу фазу льотних випробувань. Літальний апарат показав відповідність фактичних характеристик розрахунковим, а за низкою показників навіть перевершив їх.

Сучасна версія старого та перевіреного BD-5J готова до серійного випуску. Штучне виробництво вже розпочато, а компанія ВМТ розпочала прийом замовлень на постачання комплектів для складання. Вартість моделі поки що не названа.

Концепція одномісного реактивного літака для самостійного складання було розроблено авіаконструктором Джимом Беде наприкінці 60-х. На початку 70-х компанія Bede Aircraft Inc, ним заснована, почала масове виробництво моделей з поршневим або реактивним двигуном на вибір. Намагалися пристосувати навіть турбопроп, а також зробити з цього моторний планер, що дивлячись на джерело натхнення можна відразу назвати не дуже гарною. ідеєю.

Реактивний літак за ціною менше $2000, літак набув величезної популярності. Компанія отримала понад 12,000 замовлень на літаки заводського збирання та понад 5,000 – на комплекти для збирання.

Але жодного літака не було зібрано на заводі через проблеми з вибором надійного двигуна. До банкрутства компанії в середині 70-х руками власників було зібрано лише кілька сотень штук, деякі з яких літають і зараз.

1992 року BMT вирішила відродити проект. Апгрейд дизайну та зміни концепції вилилися у створення нової лінійки літаків, названої FLIGHTLINE Series або FLS. Літак придбав безпечніші крила, що зменшили швидкість звалювання і з міцнішими лонжеронами.

Між кабіною та фюзеляжем з'явилася перегородка, а до списку оснащення увійшли сучасні системи, у тому числі здвоєна цифрова панель приладів, електрична система з потрійним резервуванням, важіль та кнопки керування двигуном HOTAS.

Згідно з твердженнями представників компанії, найбільшою доопрацюванням стала силова установка Quantum Turbine Powerplant System з двигуном TJ100, оснащеним FADEC і розвиваючим тягу 120 кг. Не можу сказати, що така тяга для літака з максимальною вагою за 300 кілограмів це прямо досягнення, але, що є, тобто...

Власник першого FLS Microjet (наш борт) Джастін Льюїс з компанії Lewis & Clark Performance проводив льотні тести моделі в Ньюпорті (штат Орегон, США). Як він заявляє, літак легко керований, незважаючи на його високі льотні характеристики. Він же демонструє цей літак на численних авіашоу. Такий показ коштує від 3 тис уе.

Навіть не віриться, але при вазі порожнього літака 190 кг може взяти на борт до 200 кг корисного навантаження, в тому числі до 178 л палива. Довжина розбігу становить 450 м, а пробіг – 300м. Думаю і те, й інше зовсім непросто. Було б цікаво дізнатися швидкість заходу, але виходячи зі швидкості звалювання в 65 вузлів, думаю вони не менше 85 вузлів. На такій комашці це непросто.

FLS Microjet здатний розвинути швидкість до 250 км/год повітряної. Максимальна тривалість польоту – 2,5 години.

В даний час для отримання дозволу на керування цим джетом потрібно пройти курс наземного навчання та льотної підготовки, а потім отримати від FAA Letter of Authorization (LOA), що дозволяє продовження льотного навчання. До речі, такий лист видається пілотам, які мають загальний наліт не менше 1000 льотних годин, 100 з яких – на реактивному літаку. Після закінчення програми необхідно скласти льотний іспит інспектору FAA. Самі програми льотного навчання можна отримати у компанії BD-Micro.

Самостійне складання має виконуватися за спеціальною програмою надання допомоги під контролем з боку компанії. Виконання пунктів програми є гарантією того, що складна машина зібрана правильно та ефективно. Програма також дозволяє зареєструвати Ваш FLS Microjet у FAA, як експериментальний літак.

а поки насолоджуйтеся його польотом.

Фото 16

Він демонстрував майже повний комплекс фігур вищого пілотажу, та на додачу супроводжував це все димом. Значить десь ще примудрилися втиснути димосистему з баком для олії.

Фото 18.

Фото 19.

Дим на тлі великого

Фото 21.

Так оцінити розмір літака стосовно пілоту набагато простіше.

Пілот на цьому літаку: Justin "Shmed" Lewis.

Він народився в Texas і виріс у Virginia, Justin почав літати в 14, і отримав своє пілотське в 17. У 1999, він закінчив University of North Dakota за спеціальністю авіаційний інженер, отримавши попутно Multi-Engine Commercial Pilot Certificate, і Flight Instructor Certificate.

Він працював пілотом-інструктором кілька років, поки не вирушив до Navy Officer Candidate School. Після вступу, він одружився з Sarah Clark Lewis, завдяки якій і досяг всього за його розумінням.

Після закінчення Navy flight school, Justin у 2001 став пілотом реактивної авіації. Його закликали як пілота F-14D Tomcat, а в 2004, він перейшов на E-6B Mercury (модифікація Boeing 707). У 2007, його відправили на подальшу підготовку як Navy fighter і пілота з авіаносця на T-45 Goshawk.

Після приблизно 11 років активної служби, Justin продовжив викладати на T-45 як військово-морський резервіст до вступу в Arkansas Air National Guard в 2011.

Зараз Justin сертифікований пілот транспортної авіації і плюс до цього літає на A-10C у Національній гвардії. Ну і авіашоу для душі:-)))

Фото 30

Фото 31.

Фото 32.

Фото 33.

Фото 34.

Фото 35.

Фото 36.

Фото 37.

Фото 38.

Посадка, шасі забираються як можна зрозуміти

Фото 40.

Фото 41.

Аж ні, смуга зайнята або ще чого і він йде на друге коло.

Модифікації:
BD-5 прототип та початковий кит для виробництва літака з короткими крилами
BD-5A варіант з ще більш короткими крилами, розмах крила 14ft 3in (4.34 m) для більш високої швидкості та пілотажу.
BD-5B основний вироблений кит з поршневим двигуном з розмахом крила 21ft 6in (6.55 m). Кіти ще були доступні у 2011 році.
BD-5D побудований на заводі літак.
BD-5G кит з поршневим двигуном з розмахом крила 17 ft (5.2 m) та вагою 660 lb (299 kg). Кіти ще були доступні у 2011 році.
BD-5J версія з реактивним двигуном Sermel (Microturbo) TRS-18-046 turbojet, колишнім ЗСУ.
BD-5S планерна версія з двигуном, що забирається, і збільшеним розмахом крила. Випробування показали безперспективність та роботи було припинено.
BD-5T версія з турбопропом від BD Micro Technologies із Siletz, Oregon оснащена двигуном Solar T62.
Acapella 100/200 незвичайний варіант BD-5, Acapella 100, з'явився на початку 1980-х. Розробник Carl D. Barlow з Option Air Reno додав до BD-5 фюзеляжу двобалкове хвостове оперення та оснастив поршневим двигуном 100 hp Continental O-200. Пізніше встановили 200 hp Lycoming IO-360, а крило вкоротили з 26.5 футів до 19.5, і назвали Acapella 200. Прототип цього літака здійснив свій перший політ 6 червня 1980 під керівництвом пілота Bill Skiliar. Але літав він хріново і погано керувався. Тільки один прототип був побудований, а потім його подарували музею Experimental Aircraft Association's Airventure в Oshkosh, Wisconsin, USA, де ви його можете і зараз побачити.
FLS Microjet модель вироблена у вигляді кита BD-Micro Technologies та оснащена реактивним двигуном Quantum Turbine TJ100. У 2011 році 500 годинний кит продавався за US$189,500.

Але шоу завершено і літак із пілотом на землі.

ЛТХ Microturbo FLS Microjet
Розмах крила 5,18 м
Довжина 3,91 м
Висота 1,71 м
Площа крила 3,51 кв. м
Ширина по центроплану 1,22 м
Розмах горизонтального оперення 2,23 м
Довжина кабіни 1,63 м
Ширина кабіни 0,6 м
Висота кабіни 0,91 м
Вага порожнього 416 фунтів
Злітна вага 860 фунтів
Корисне навантаження 194 кг
Запас палива 30 gal
Злітна дистанція 548 м
Посадкова дистанція 305 м
Швидкопідйомність 12 м/сек
Посадкова швидкість 108 км/год
Макс швидкість 515 км/год
Дальність 200nm
Макс навантаження +-6 g
Висота 7925 м
Двигун: Quantum Turbine System PBS TJ-100
Макс висота 9144 м
Тяга (На рівні моря) 265 фунтів
Витрата палива (При максимальній тязі) 128,4 кг/год
Вага двигуна 38,5 кг
Довжина двигуна 685 мм
Діаметр двигуна 330 мм
Тип палива Jet A, JP4-JP5
Тип олії MIL-L-23699