Цього року в Росії сталося вже 12 авіакатастроф, у яких загинуло 125 людей. Згадуємо найбільші аварії за останні роки.

Місце та час:Адлер, 2006 рік

Літак:А-320

Жертви:загинуло 113 людей

У ніч із 2 на 3 травня в районі міста Сочі зазнав катастрофи авіалайнер А-320. На його борту було 113 людей, всі вони загинули. Літак впав у море за шість кілометрів від берегової лінії. Літак належав вірменській авіакомпанії "Армавіа". Він виконував рейс номер 967 з Єревану до Сочі. Можливо, падіння літака сталося через погані метеоумови. За деякими даними, він міг потрапити до смерчу (метеорологи не підтверджують цю версію). Фахівці зазначають, що більшість загиблих, тіла яких вилучено з води, були без рятувальних жилетів. Це, на їхню думку, означає, що катастрофа сталася раптово та дуже швидко. Причиною аварії авіалайнера могла стати помилка пілотів. Як пояснив експерт Єдиної системи організації повітряного руху РФ, процес посадки літака А-320 програмується. При повторному заході на посадку диспетчер аеропорту вказав пілотові іншу смугу і екіпажу довелося перепрограмувати посадку. Можливо, поспіхом при перепрограмуванні була допущена помилка. Однак представники «Армавіа» запевняють, що літак пілотували досвідчені висококласні льотчики і сумніваються, що причиною авіакатастрофи стала їхня помилка. Той самий експерт припустив, що літаку могло не вистачити пального. Під час польоту йому довелося зробити багато незапланованих маневрів (він почав розворот на Єреван, потім повернувся на колишній курс, після чого двічі заходив на посадку). Представники слідства про причини катастрофи з упевненістю кажуть лише одне: це точно не теракт. Не виключається помилка пілота або диспетчера, ні технічна несправність літака (в авіакомпанії заявляють, що літак був повністю справний). Літаки цього типу вважаються дуже надійними. Практично весь процес пілотування та контролю польотних даних автоматизовано. А-320 може прийняти на борт 179 пасажирів.

Місце та час:Донецьк, 2006 рік

Літак:Ту-154

Жертви:загинуло 170 людей

Літак російських авіаліній впав за 45 кілометрів від Донецька. На його борту було 160 пасажирів і десять членів екіпажу. Здебільшого летіли петербуржці. Літак Ту-154, що прямував рейсом з Анапи, за розкладом мав здійснити посадку в Санкт-Петербурзі. З борту літака на висоті 11,7 тисяч метрів було тричі передано сигнал SOS і запит про аварійну посадку. Другий сигнал SOS пролунав після того, як літак знизився приблизно до трьох тисяч метрів. Диспетчер Харківського районного центру обслуговування повітряного руху доповів про різке зниження літака та зникнення його з екранів радарів. Негайно до зони падіння літака вилетів гелікоптер МНС України, задіяний у системі пошуку та порятунку. Авіакомпанія «Пулківські авіалінії» придбала цей літак у 2001 році у китайської CAAC, яка експлуатувала повітряне судно протягом десяти років. У тому ж році лайнер останній развідремонтували. Після ремонту літак налітав 9 тисячі годин. На думку керівника Федеральної аеронавігаційної служби Олександра Нерадько, літак потрапив до зони сильної турбулентності і потім втратив керування. А за даними МНС України, лайнер спалахнув у повітрі, командою було прийнято рішення посадити літак, не випускаючи шасі, за сорок кілометрів на північ від Донецька. За іншими даними, екіпаж зробив невдалу спробу обійти грозову хмару.

Місце та час:Іркутськ, 2006 рік

Літак:А-310

Жертви:загинуло 122 особи

Аеробус А-310-300 виконував рейс із столичного аеропорту «Домодєдово» до Іркутська. На борту лайнера перебувало 200 людей, 122 з них загинули. При заході на посадку лайнер виїхав за межі злітно-посадкової смуги, зніс бетонну огорожу та в'їхав у приватні гаражні будівлі. Від удару кабіна деформувалася, стався вибух, усередині салону почалася пожежа. Генпрокуратура вважає, що основною версією аварії аеробуса А-310 була несправність літака - відмова роботи двигунів або неспрацьовування механізму реверсу або повна відмова реверсів. Серед інших версій – людський фактор. Герой Росії льотчик-випробувач Магомед Толбоєв називає ще кілька причин, через які відбуваються катастрофи в російському небі: «Непідготовка льотчиків для роботи в екстремальних ситуаціях, а найголовніша причина в тому, що ми втратили радянську школу літакобудування».

Місце:Перм, 2008 рік

Літак: Boеing-737

Жертви:загинуло 88 людей

14 вересня 2008 року в Пермі відбулася велика авіакатастрофа: літак Boеing-737 компанії "Аерофлот-Норд", що летів маршрутом Москва - Перм впав в Індустріальному районі Пермі в 500 метрах від житлових будинків на ділянку транссибірської магістралі. Внаслідок катастрофи загинули всі 88 осіб, які перебували на борту (серед них було 7 дітей, одній дитині було лише 11 місяців), включаючи 6 членів екіпажу. Літак Boeing-737, що впав, почав експлуатуватися в 1992 році, в компанії «Аерофлот-Норд» у лізингу він знаходився близько року. Як заявив голова президії колегії адвокатів Ігор Трунов, який представляє інтереси потерпілих в авіакатастрофі, цей американський літак надійшов на російський ринок авіаперевезень у плачевному стані. За його словами, термін служби літака складає 16 років. Американському банку його продали на 15-му році роботи. Основною причиною катастрофи літака у Пермі назвали помилку пілотів. Авіакомпанія «Аерофлот-Норд» не виключає, що причиною аварії літака могла стати особлива індикація директорних стрілок на комплексному пілотажно-навігаційному приладі. Як зазначається в офіційній заяві Міждержавного авіаційного комітету (МАК), провідне розшифрування та вивчення фрагментів двигунів літака показали, що на місці події не було ні пожежі двигунів, ні руйнування літака в повітрі, обидва двигуни працювали до зіткнення літака із землею. Варто сказати, що літак, що впав, не залишив на землі ніяких слідів: на місці події не було ні воронки від частин, що впали, практично не пошкодилася навіть земля яру, куди потрапила більшість шматків авіамашини. Тобто, за словами фахівців, на землю літак упав не повністю, а вже дрібними фрагментами. Тому, за однією з версій, літак все ж таки вибухнув у повітрі. Проте комісія, яка розслідувала авіакатастрофу, це спростувала. За іншою версією - літак збили сили протиповітряної оборони з метою запобігти великому терористичному акту. Однак ФСБ версію про теракт офіційно відхилило.

Місце та час:Смоленськ, 2010 рік

Літак:Ту-154

Жертви:загинуло 96 людей

Авіакатастрофа, в якій загинуло 88 представників польської політичної еліти та 8 членів екіпажу. Серед них президент Польщі Лех Качинський, його дружина Марія Качинська, відомі польські політики, майже все вище військове командування, громадські та релігійні діячі. Розбився президентський літак Ту-154 польських ВПС під час посадки на аеродром «Смоленськ-Північний» за умов сильного туману. Це одна з найбільших авіакатастроф за кількістю жертв, у яких гинули перші особи держави. Президент Качинський прямував до Росії з приватним візитом на чолі польської делегації на траурні заходи з нагоди сімдесятих роковин розстрілу польських офіцерів у катинському лісі під Смоленськом.

Літак Ту-154М був випущений у червні 1990 року у СРСР. З 29 травня до 21 грудня 2009 року він проходив третій капітальний ремонт на авіабудівному підприємстві «Авіакор» у Самарі. Як повідомив генеральний директор підприємства Олексій Гусєв, на момент капітального ремонту з початку експлуатації літак налітав 5004 години і мав 1823 посадки – для літаків цього класу це небагато. Після завершення ремонту авіамашині було призначено термін служби 25 років та 4 місяці, наступний капітальний ремонт мав відбутися через 6 років, зауважень у ході подальшої експлуатації не надходило. За результатами розслідування МАК, усі системи літака до зіткнення із землею працювали нормально. Через туман видимість на аеродромі була нижчою за допустиму для посадки, про що екіпаж був повідомлений. З остаточної доповіді російських експертів випливає, що причинами катастрофи стали неправильні дії екіпажу (рішення про захід на посадку і невхід на друге коло в метеоумовах значно нижчі від метеомінімуму аеродрому, мінімуму системи заходу на посадку і мінімуму екіпажу, зниження нижче мінімальної висоти зниження в 1 зазначеною правилами та керівником польотів, ігнорування екіпажем сигналів системи попередження про небезпечне зближення з поверхнею землі) та психологічний тиск на нього. З порушень з російської сторони виявлено лише те, що не виправдалися прогнози погоди щодо аеропорту «Смоленськ-Північний». Польська сторона з аргументами не згодна і звинувачує у катастрофі російських диспетчерів.

Місце та час:Ярославль, 2011 рік

Літак:Як-42Д

Жертви:загинуло 43 особи, двох госпіталізовано, перебувають у важкому стані

Літак Як-42Д авіакомпанії «Як-Сервіс» прямував маршрутом Ярославль — Мінськ. На борту був основний склад хокейної команди «Локомотив», у тому числі найкращі хокеїсти Білорусі Руслан Салей, Сергій Остапчук, Микола Кривоносов. Гравці прямували до Мінська, де сьогодні мали зіграти з «Динамо-Мінськ» свій перший матч сезону Континентальної хокейної ліги. Відразу після зльоту з ярославського аеропорту «Туношна» літак упав на берег річки Туношонка (за різними даними, на відстані від 500 метрів до 2,5 кілометра від аеропорту) і зруйнувався. За попередніми даними, причиною падіння стало зіткнення з антеною курсового радіомаяка через те, що літак не зміг набрати достатньої висоти внаслідок несправності. За іншою версією, літак спочатку нахилився на ліву сторону і звалився під час зльоту. Також передбачається, що він міг зачепити верхівки дерев. Як заявляє російська влада, саме не зміг набрати потрібну висоту і врізався в радіомаяк. Основною причиною аварії, ймовірно, стала технічна несправність. Місце події знаходиться неподалік місця проведення Світового політичного форуму. Є інформація, що покращену злітну смугу зайняв літак, на борту якого перебували політики, Як-42Д з хокеїстами вирушав короткою смугою і можливо не зміг набрати потрібного розгону. Важливо відзначити, що 2009 року Європейське агентство з авіаційної безпеки визнало компанію «Як Сервіс» найменш безпечною серед російських авіакомпаній, що літають до Європи.

ДО РЕЧІ

На даний момент повітряний флот вітчизняної компанії «Белавіа» налічує шість літаків Boeing 737-500, чотири літаки Boeing 737-300, чотири CRJ-100/200 LR і три літаки Ту-154 М. Останній літак у 2006 році знято з виробництва. Однією із причин припинення випуску фахівці називали вузький фюзеляж: у такому салоні комфортних умовдля пасажирів не створити. З 2013 року у Білорусі збільшаться митні зборина закупівлю закордонних авіамашин. Тоді, швидше за все, парк повітряних суден оновлюватиметься російською технікою.

Вже зараз зрозуміло, що 2018 року увійде в історію як один із найгірших з погляду безпеки в авіації. Хоча це не виключає факту, що вона залишається самим безпечним виглядомтранспорту.

Генеральний директор Міжнародної Асоціації авіаперевізників (IATA) Олександр Де Жуняк у грудні минулого року не міг приховати свого тріумфу від роботи авіакомпаній, які зробили висновки з попередніх авіакатастроф і досягли самого високого рівнябезпеки, ніж було досі. На його думку, це стало результатом більшої автоматизації процесів пілотування, завдяки чому всі польоти відбувалися без особливих ускладнень. Проте не минуло двох місяців з початку 2018-го, як сталося одразу три трагічні аварії – у Коста-Ріці, під Москвою та в Ірані.

Найпоширенішою причиною таких випадків, на думку Міжнародної організації цивільної авіації(ICAO) залишається втрата контролю над повітряним судном під час польоту (loss of control in flight), коли пілоти не впораються з машиною. Як вважає Том Деусарт, один із «crash investigators» (дослідник аварій), саме така ситуація мала місце з літаком авіакомпанія Saratov Airlines, а раніше – при трагічному рейсі № AF 447 Air France, який у 2009 році летів із Ріо-де-Жанейро в Париж. У кожному їх пілоти втратили контроль над машиною. "Тоді літак падає як праска", - сказав Мирослав Залевський, капітан з Air Congo.

Дивіться також: Менторство допомагає збудувати успішну кар'єру

Як показало розслідування, у рейсі Saratov Airlines обидва датчики швидкості показували різні дані – на одному була цифра «0», у той час як на другому – «550 км/год», тобто. нормальна швидкість для ситуації, коли літак перебуває на висоті 1800 метрів. «Найімовірніше ліва трубка Піто не була очищена від льоду і перестала правильно показувати швидкість, а різниця у свідчення викликала вимикання автопілота, потім ситуація розвивалася блискавично – повітряне судно обрушилося на землю за три хвилини. У випадку з рейсом Air France падіння було лише на хвилину довше», – вважає Деусарт.

З попередньої інформації випливає, що екіпаж Ан-148 забув увімкнути обігрівач датчика, хоча це – обов'язковий пункту списку вимог, які пілоти мають виконати перед стартом. У випадку на рейсі AF 447 датчики стали самі, пілоти в тій конкретній ситуації не зробили помилки. Аварія системи протизледеніння пізніше змусила концерн Airbus замінити цей вузол, який виробляє компанія Thales, на всіх повітряних суднах моделі A330. Але результати в обох випадках викликали той самий ефект – катастрофу з трагічним результатом. Помилкова інформація про швидкість обдурила пілотів, які не змогли правильно повестися в цій ситуації.

«Втрата точних даних під час польоту взагалі не повинна призводити до катастрофи. У кожному повітряному судні знаходиться друковане керівництво, в якому чітко прописано як поводитися. Я не можу зрозуміти, як це сталося в літаку Саратовських Авіаліній, що пілоти не проігнорували явно помилкових показань одного датчика і не керувалися показаннями другого, який правильно показував дані», – каже Том Деусарт.

Дивіться також: Зростання числа нових напрямків у 2019 році

На його думку, у випадку з рейсом №AF447, у свою чергу, пілоти були повністю дезорієнтовані, коли в них вимкнувся автопілот. Чи сталося це через стрес? Можливо, ввімкнулося занадто багато сигналів тривоги одночасно, і вони розгубилися? У жодному разі вони не змогли отримати правильних висновків з інформації від комп'ютерів. На жаль, пілоти надто часто покладаються на автопілот, рідко водять повітряні судна вручну. Це дозволяє зменшити витрату палива та забезпечує найбільший комфорт пасажирам.

Коли перестає працювати автопілот, доводиться розраховувати лише на навички екіпажу. Саме тому після випадку над Атлантикою з Airbus 330 французька влада та Комісія з розслідування авіаційних подій запровадили додаткові заняттядля пілотів, у яких навчають поведінці у подібних ситуаціях, коли показання швидкості є адекватними.

«На жаль, в Росії такого навчання не проводиться», – вважає Степан Бедіц з Kermas Aviation – компанії, що займається моніторингом безпеки польотів. «Мене найбільше непокоїть, що екіпаж не зміг вести машину без автопілота. Те, що не забули включити обігрів датчиків, не повинно було призвести до аварії. Саме вміння пілотувати, коли підводять прилади на борту літака є основою навчання пілотів. Достатньо було дотримуватися вивчених процедур», – додає він. І ставить риторичне запитання: «Де влада, яка має проводити аудит навчання? Як вони контролюють їхні навички? І як скрупульозно виконуються процедури, а особливо – чи пройшли пілоти курс повернення машини в задане положення, який був введений для всіх пілотських закладів після аварії Air France?».

За весь минулий рік у світі не впав жоден повнорозмірний пасажирський літак, який здійснював регулярний рейс. І ось – нова катастрофа, нові жертви. У Підмосков'ї впав Ан-148 «Саратовських авіаліній», що летів із Домодєдова до Орська. Усі 65 пасажирів та шестеро членів екіпажу загинули. Причина аварії – чи то горезвісний людський чинник, чи відмова техніки. Є свідчення на користь обох версій. Але немає жодного приводу сумніватися, що трагедія знову повториться. Чому? Читайте – дізнаєтесь.

Скільки коштує одне людське життя? Для російського вуха питання звучить блюзнірсько, але в Старій Європі та США, чужих наших сантиментів, такі обчислення давно зробили. На сьогоднішній день людське життя оцінюється приблизно в 2,1 млн. доларів. Або, у переказі на наші гроші, приблизно 114 млн. рублів. Виходячи з цієї суми на Заході розраховують компенсації за нещасних випадків, у тому числі й за авіакатастроф. У Росії, до речі, теж зробили подібні підрахунки. Буквально днями експерти Фінансового університету за уряду Російської Федераціїповідомили, що ціна людського життя в нашій країні становить 46,9 млн. рублів. Таким чином, життя середнього росіянина, згідно з прейскурантом уряду Дмитра Медведєва, цінується у 2,5 рази дешевше, ніж життя американця, англійця, німця чи француза. Ще раз зазначимо, для ясності: розрахунок вартості людського життя проводився, як пояснили експерти Фінуніверситету при уряді, з метою оцінки справедливого фінансового відшкодування сім'ям людей, які загинули внаслідок нещасного випадку на виробництві, або за місцем служби, або в інших надзвичайних ситуаціях. Торішнього серпня минулого року Росія приєдналася до Монреальської конвенції авіаперевезень. За умовами конвенції, мінімальна виплата родичам жертв авіакатастрофи має бути менше 9 млн рублів, крім компенсації моральної шкоди. Але віце-прем'єр Аркадій Дворкович озвучив зовсім іншу суму: по 3 млн. рублів за загиблого. Говорять, це менше, ніж компенсація російським спортсменам за неучасть у зимовій Олімпіаді. (Наприклад, трьом «зіркам» російської легкої атлетики, які пропустили змагання в Ріо, виплатили по 4 млн рублів.) Наскільки саме менше, сказати не беремося – суму компенсації «не світять» нібито з етичних міркувань. Воно й зрозуміло. Який уряд, така й етика.

Авіакатастрофа стала наслідком «української кризи»?

Вони практично не спілкуються навіть телефоном, президенти Росії та України. Остання їхня розмова, якщо вірити службі протоколу Петра Порошенка, відбулася 24 липня минулого року. Але після того, як у Раменському районі Підмосков'я впав Ан-148, що злетів з Домодєдова, Порошенко зателефонував до Кремля. «Він говорив про готовність взаємодіяти по лінії заводу виробника для з'ясування причин авіакатастрофи», – повідомив гарячим слідом прес-секретар президента Росії Дмитро Пєсков. Пізніше і в Києві, і в Москві з якихось незрозумілих причин «відредагували» сповісток, який спочатку озвучив Пісковий. Мовляв, обговорювали президенти обмін полоненими та введення миротворчої місії на Донбас. А про борт, що розбився, ні гу-гу. Дивно? Отож і воно.

Лайнер «Саратовських авіаліній», що розбився, збирали не в Україні, а у Воронежі, за ліцензією. Раніше цей борт експлуатувала авіакомпанія "Росія". Але у 2015 році «Росія» несподівано відмовилася від експлуатації Ан-148 – як пояснювали у компанії, «в рамках корпоративної антикризової програми». Шість російсько-українських лайнерів закотили до ангарів. Але чому? «Призупинення експлуатації Ан-148 є частиною антикризових заходів, пов'язаних із змінами, що відбуваються в галузі». «Реагуючи на ситуацію на ринку авіаперевезень, авіакомпанія здійснює оптимізацію операційної діяльності». І це виразне пояснення? Подейкують, що літаки мали проблеми з двигунами, зібраними в Запоріжжі на підприємстві «Мотор Січ» і потрібні були запчастини. А «Мотор Січ» на той момент «тримали за горло» майданники, які змушували керівництво авіапідприємства відмовитися від будь-яких постачань до Росії. Рік тому літаки передали до сублізингу «Саратовським авіалініям» – компанії, державна частка якої кілька років тому була продана приватним інвесторам. А в січні лайнер, що впав, тестували фахівці «Мотор Січ» в рамках так званого C-check – складної форми техобслуговування, що проводиться раз на півтора-два роки. Чи не тому Порошенко і зателефонував безпосередньо Путіну, попри всі дипломатичні та міжособистісні умовності, що C-check, на який має відводитися не менше двох тижнів, українські фахівці провели, скажімо так, без жодної надмірної скрупульозності? Корисно було б цю ситуацію прояснити.

По темі

Ймовірно, за якимось незрозумілим збігом – адже це був лише збіг, чи не так? – речник Ради Федерації Валентина Матвієнко несподівано виступила із заявою. Відповідальність за стан літаків та підготовку пілотів, на її переконання, повинні нести не лише наймані керівники, а й власники авіакомпаній. Неприпустимо, коли господар російського авіаперевізникаживе за кордоном і не контролює роботу: "Авіакомпанія - не торговий намет". Натяк – товщі нікуди: господарі «ВІМ-Авіа» Світлана і Рашид Мурсекаєви, що сіла на черево, випарувалися в туманах Альбіону, власники здійснила жорстку посадку «Трансаеро» Ольга і Олександр Плешакови, за чутками, знайшли притулок у Франції («і там шукати!» – порадила журналістам дружина Плешакова).

Ходять чутки, що і власник «Саратовських авіаліній» Аркадій Євстаф'єв (так, той самий, колишній прес-секретар Чубайса) в Росії тимчасово відсутній – поправляє здоров'я в країні з більш м'яким кліматом.

Як не аварія - власників компаній шукай-свищі. При цьому Матвієнко показово зазначила, що про штучне скорочення приватних авіаперевізників не йдеться: «Не можна довести до того, щоб була монополія на цьому ринку». То що, виходить, справа все-таки в стані літака? Яке власник належним чином не проконтролював, зіпхнувши ці турботи на представників «Мотор Січ»?

"Пілоти все зробили неправильно, вони вбили людей!"

Не поспішатимемо з висновками, тим більше, що є принципово інша оцінка причин катастрофи Ан-148. Озвучив її Герой Росії, льотчик-випробувач Магомед Толбоєв, можливо, надто емоційно - зате гранично чесно. «Мені, як професіоналу, дуже важко це говорити, але причина загибелі літака Ан-148 – абсолютно непідготовлений екіпаж. Чому так вийшло? Це у Нерадько (Олександр Нерадько – керівник Росавіації. – Ред.) треба запитати, чи він за це відповідає. Пілоти все зробили неправильно, одні помилки, так званий людський фактор, вони вбили людей! «Немає зараз льотчиків, – журиться Толбоєв, – одні «тикалки», оператори тицяють у кнопки, нічого не розуміючи. Тому в нас і катастрофи, одна страшніша за іншу – Казань, Ярославль і так далі». Отже, причина катастрофи – недогляд Росавіації? Нікуди не придатна підготовка спеціалістів? «Абсолютно не приховую того, що спочатку я щиро вважав основною версією причини трагедії теракт, здійснений одним із осередків українського націоналістичного підпілля в Росії, – прокоментував емоційний спіч Толбоєва політолог Лев Вершинін, який його знає. – Зараз, однак, моя впевненість похитнулася, бо вже хтось, а Магомед Омарович – профі вищого класу, а крім того, людина абсолютної честі, яка ні за яких обставин не кривить душею. Якщо вже він, член консультативної ради за президента Росії, до вивчення «чорних ящиків» каже, що це не теракт, прямо звинувачуючи в трагедії льотчиків, які на своє виправдання сказати нічого не можуть, отже, це так і є. Страшно літати, право слово».

А ось як на офіційне повідомлення про можливих причинах катастрофи відгукнувся колега Толбоєва, заслужений пілот Росії Юрій Ситник, який входить до складу комісії при президенті з питань розвитку авіації загального призначення. «Я чув такий висновок – помилка приладів, мовляв, була пов'язана зі зледенінням приймачів повного тиску при вимкненому стані систем їхнього обігріву. Але я відмовляюся вірити озвученій версії. Якщо це виявиться правдою, то це жахливо, просто жахливо! Це звичайна ситуація, з якою в житті стикається майже кожен пілот, якщо забули включити датчики, то просто беруть і включають їх, система відігрівається за 30-40 секунд, і ніякого лиха не відбувається. Неможливо навіть уявити, що через це вбили стільки людей. У такому разі краще взагалі відмовитися від перельотів усередині країни, оскільки це стає якоюсь рулеткою!» Проте попередні висновки МАК говорять саме про те, що лихо сталося через зледеніння датчиків. Показники параметричного самописця – «чорної скриньки» підтверджують, що обігрів, що використовується за поганих погодних умов, був відключений. Саме тому прилади показували неправильні дані, зокрема швидкість польоту. Катастрофічна ситуація склалася через 2,5 хвилини після зльоту - літак йшов на висоті 1300 метрів, а швидкість приладів була 470 кілометрів на годину. І в цей момент дані, що надходять командиру корабля та другому пілоту, почали відрізнятися. Секунди на роздуми, пілоти жорстко лаються між собою. Вирішено відключити автопілот. Але датчики зовсім божеволіють, стрілка одного взагалі лягає на нуль, інший же показує 540-560 кілометрів на годину. Літак різко скидає швидкість, знижується і – удар у землю на швидкості 800 кілометрів на годину. Самописець безпристрасно фіксує нерозділені крики пілотів. Екіпаж так і не розібрався, через що на приладах з'явилися спотворені свідчення, а отже, не міг впоратися з критичною ситуацією, що виникла в принципі.

До речі, масові проблеми з датчиками у ряду літаків (зокрема, у семи «Суперджетів» в одному Шереметьєві – їхні екіпажі повідомили диспетчерів про різні показники датчиків) почалися за тиждень до катастрофи, як тільки різко зіпсувалася погода. І всі сім бортів, щойно злетівши, повернулися в аеропорт, від гріха подалі! За добу до катастрофи фахівці Росавіації попередили всі екіпажі, що датчики вітчизняних машин можуть замерзати через рясний снігопад, коли вода, що тане, стікає прямо на них, накопичується там і замерзає. Все-таки пілоти недоглядали? Або все ж таки недоглядали фахівці з «Мотор Січ» місяць тому? Чи й ті, й інші? Відсутність виразних відповідей на, здавалося б, прості та справедливі питання про причини трагедії призводять до навмисне різкої, але цілком зрозумілої реакції законодавців. Так, перший заступник голови думського комітету з державного будівництва та законодавству Михайло Ємельянов пообіцяв зробити все від нього залежне, щоб різко скоротити кількість авіаперевізників: «Наявність безлічі дрібних компаній не так сприяє конкуренції на ринку, скільки є загрозою безпеці. Маленька компанія не має змоги купувати якісні літаки, якісно їх обслуговувати. І це призводить до таких трагедій. На моє переконання, в ідеалі в країні має залишитися два-три великі перевізники, здатні закуповувати якісну вітчизняну техніку, і обслуговувати її, і готувати обслуговуючий персонал. А інакше трагедії продовжуватимуться».

Віктор АЛКСНІС, політик, колишній військовий:

– Не покладатимемося на те, що нам намагаються видати за правду, – давайте міркувати. Уламки літака шукали в радіусі кілометра від місця падіння, а потім розширили площу пошуків. Уламки та частини тіл розкидані на 30 гектарах. Це означає, що літак почав руйнуватись ще в повітрі. Або від зіткнення з іншим літальним апаратом, або внаслідок вибуху на борту. Теракт? Я не став би виключати цієї версії. Здивувала й надто поспішна заява представників ФСБ – експертиза уламків підтвердила відсутність слідів вибухівки. Уламки ще не зібрали, а вже відзвітували! Хіба не дивно? За чверть століття служби у ВПС я багато побачив, 10 разів входив до складу комісій з розслідування. Схоже, нам багато про що недомовляють.

Найчастіше розбиваються росіяни та індонезійці

Катастрофа Ан-148 - привід всоте дорікнути страховиків і перевізників у невгамовній жадібності. Одні заощаджують на компенсаціях сім'ям жертв, інші – взагалі на всьому, аж до реактиву, яким поливають літаки, що злітають. Але іноді справа не лише в економії, а й у дотриманні елементарного порядку. У Шереметьєві всі літаки, що злітають, обробляють жижею, що пахне спиртом, поголовно, не питаючи, поспішає перевізник чи ні. Перед новим роком, коли в Підмосков'ї різко впала температура і повалив сніг, у черзі на злітній смузі можна було нарахувати до двох десятків «хвостів», що стоять впритул один за одним, як у автомобільній пробці. Рейси затримувалися, пасажири нарікали, але льотчики дисципліновано чекали, поки під'їде спеціальна машина і літак добре виллють спецрозчином з двох «гармат». А в Домодєдові, схоже, тих, хто поспішає або економить, випускають без обробки. Впав борт, принаймні, не обробляли. Обробили б – дивишся, і люди вижили б.

А ще нова трагедія – привід дорікнути Росавіації в тому, що наші літаки падають дуже часто, набагато частіше, ніж будь-які інші. Можна сказати й точніше: у Росії літати вчетверо небезпечніше, ніж у світі. За даними Міжнародної асоціації повітряного транспорту– IATA та порталу Aviation Safety Network, у середньому у світі гине один пасажир із 4,7 мільйона. У Росії ж – один із 1,2 мільйона. З 2001 року в нашій країні сталося 17 великих авіакатастроф, у яких загинуло 982 особи. Торік, як уже говорилося вище, обійшлося. Позаторік – дві великі катастрофи: Ту-154 біля Сочі та «Боїнг-737» у Ростові-на-Дону. У той рік було ще три порівняні за кількістю загиблих аварії. З колумбійським, єгипетським та пакистанським бортами. 2015-го – катастрофа «Аеробуса-321» над Сінаєм. Наймасовіша загибель наших співгромадян за всю історію світової авіації – понад 200 людей. У той рік впали німецький «Аеробус» (пілот страждав від депресії і вирішив накласти на себе руки, а заразом і зі своїми пасажирами), тайванський і два індонезійські борти. Роком раніше росіян обійшло – розбилися український військово-транспортний Іл, набитий карателями, що летіли зачищати непокірний Луганськ, біля Донецька впав малайзійський «Боїнг», а також алжирський, китайський та індонезійський лайнери. А ще того року безслідно зник малайзійський борт із 239 пасажирами та членами екіпажу. Досі про нього ні слуху, ні духу. У 2013 році в казанському аеропорту впав «Боїнг-737» – це була найбільша аварія року у світі, загинули начальник ФСБ Татарстану та син голови республіки. Ще розбилися казахський, лаоський та мозамбікський літаки. Рідкісна аварія сталася в США. «Боїнг-777», що летів із Сеула в Сан-Франциско, при посадці врізався в насип і зруйнувався. Але, можна сказати, пощастило – загинули лише троє людей, дівчатка-школярки. Щоправда, 187 пасажирів отримали поранення. Загалом, зрозуміло, хто найчастіше падає і розбивається на смерть – росіяни та індонезійці.

Витрачатись на парашути та рятувальні капсули для пасажирів – дорого

Кожна авіакатастрофа хвилює уяву тих, хто змушений час від часу підніматися в повітря. Ні, справді, може, видавати пасажирам парашути – раптом хоч хтось та й вискочить? І чому б не розробити зрештою капсули, які при аварії «упаковували» пасажирів у якийсь надійний кокон, який рятує при падінні? Були й альтернативні ідеї – заповнення всього обсягу літака піною, яка закріплює пасажирів на секунди удару об землю. Кажуть, надто дорого. Якби літаки падали частіше, мало б сенс перейматися питаннями евакуації пасажирів. А так – немає сенсу. Авіакатастрофа – майже завжди трагічний ексцес, опиратися якому марно. Дайте відповідь самі собі: стануть авіаперевізники вбухувати гроші в парашути і капсули, якщо вони економлять навіть на реактивах, якими поливають літаки в мороз?

Набагато важливіше вирішити нарешті питання з виявленням бортів, що зазнають аварії. Маячок на домашньому вихованці спрацьовує у 100 випадках зі 100 – завжди знаєш, куди забився твій незбагненний без окулярів тойтер'єр чи померанський шпіц. Але коли падає літак, напханий недешевими «глонассами», – його щоразу шукають із собаками, гелікоптерами та медіумами, що камлають. Коли впав Ан-148, його довго не могли знайти, і диспетчери просили інші борти повідомити координати, якщо хтось раптом помітить. Двадцять перше століття надворі! Чому ні, як не було, єдиної системи трансляції розташування літака та його бортової інформації онлайн через супутниковий зв'язок?

Втім, росавіація вважає, що не це головне. Відомство, як змогло, напружилося і додумалося до того, щоб «залучаючи провідних пілотів-інструкторів, розробити програму проведення імітації польотів з відмовами різних приладів на комплексному пілотажному тренажері Ан-148, встановленому в Санкт-Петербурзькому державному університетіцивільної авіації, та провести навчання льотчиків, які управляють даними літаками». А що сильний хід. Натомість тепер ніхто не дорікне чиновникам Росавіації у бездіяльності, чи не так?

P.S.А ось що заявив Андрій Красноперов – заслужений льотчик-інструктор, майстер спорту з вищого пілотажу. На його думку, те, що трапилося, дуже нагадує терористичний акт, «ймовірність цього становить 90%». За словами експерта, пілоти повинні звітувати про будь-які позаштатні ситуації, що відбуваються на борту: «завжди йде доповідь, завжди є час для цього – це закон для льотчика. Щось швидко зруйнувало літак ще у повітрі». Поряд із розкидом останків літака подібні висловлювання також змушують замислюватися про подію.

P.P.S.Дивно й те, що в країні не оголосили жалобу. Обмежилися одним регіоном – Оренбурзькою областю. Чому?

Авіакатастрофа хокейної команди "Локомотив Ярославль" © Reuters

Авіакатастрофа під Тюменню, в якій загинула 31 людина, стала першою катастрофою такого масштабу у 2012 році.

Після трагічного для російської авіації 2011 Росія знову з великим відривом лідирує у світовій статистиці авіакатастроф.

Ми спробували розібратися, як часто в Росії падають літаки, чому це відбувається, і згадали наймасштабніші авіакатастрофи десятиліття.

Смертельна статистика

Історичним лідером за кількістю авіакатастроф є США. За даними Aviation Safety Network, починаючи з 1945 року, там розбилися 653 цивільних літака. Внаслідок аварій загинуло майже 10 тис. осіб.

З 2007 року в авіакатастрофах у Росії загинули 293 особи.

Росія посідає друге місце. За останні 66 років на території СРСР та РФ сталося 266 аварій, у яких загинуло 6,5 тис. осіб. Слід зазначити, що Росія та США лідирують багато в чому завдяки обсягу авіаперевезень - чим більше рейсів, тим вища ймовірність аварії.

Але кількість авіакатастроф у світі та у США, зокрема, з роками скорочується. Якщо в 1990-х при аварії літаків загинуло 12 тис. осіб, то в 2000-х число жертв склало 8,2 тис. Ось графік кількості смертей в авіакатастрофах США за 1945-2010 роки:

На цьому фоні статистика по Росії виглядає гнітюче. Так, якщо з 2007 року в авіакатастрофах у США загинули 118 осіб, то в Росії за цей же період – 293 особи.

Найтрагічнішим для російської авіації став минулий рік. Росія посіла перше місце за смертельними авіакатастрофами, поступившись лише Конго. За 2011 рік у всьому світі в аварії літаків загинули 514 людей, з них 120 - в РФ, тобто понад 20% від усієї кількості жертв. 2012 рік, що почався з лише зміцнив позицію РФ.

Дивіться графік жертв авіакатастроф по СРСР та Росії за останні 65 років:

Причини катастроф

Серед основних причин авіакатастроф у Росії експерти називають погану підготовку пілотів. Щоб випустити одного льотчика, необхідно спалити від 60 до 160 тонн гасу. Через високу вартість палива пілотів часто вчать літати лише на тренажерах. А за статистикою причиною 80% авіакатастроф є людський фактор.

Ще одна причина катастроф – старість російського авіапарку. Так, 2005 року лише 37% пасажирообігу припадало на літаки нового покоління. Інші 63% - ще радянські повітряні судна.

Наприклад, Як-42, на якому розбилася хокейна команда "Локомотив", у 2009 році був заборонений у Євросоюзі через серйозні недоліки у сфері безпеки.

• ДИВІТЬСЯ ФОТО:

Іл-76 та Boeing-737 JT8D очолили рейтинг самих небезпечних літаків, складений американським діловим журналом BusinessWeek На кожні 500 тис. льотних годин припадає одна авіакатастрофа. Також у трійку увійшов Ту-154: у середньому розбивається кожен тисячний рейс.

Найчастіше в Росії падають "кукурудзяні" Ан-2, які увійшли до Книги рекордів Гіннеса як єдині у світі літаки, які випускаються вже понад 60 років. Ан-2 не обов'язково найненадійніший літак - просто він найпоширеніший. Але з роками відмова техніки стає причиною катастрофи дедалі частіше.

Катастрофи десятиліття у Росії

21 червня 2011 року відбулася авіакатастрофа Ту-134 у Карелії. Літак здійснив жорстку посадку біля аеропорту Петрозаводська. Фюзеляж розвалився, почалася пожежа. Загинули 46 людей із 52, які були на борту.

• ДИВІТЬСЯ ФОТО:

У липні у Томській області. У польоті спалахнув двигун, але пілотам вдалося посадити літак на воду, хоч не без жертв - із 37 пасажирів та членів екіпажу загинули семеро.

7 вересня під Ярославлем розбився Як-42 із хокейною командою "Локомотив" на борту. Із 45 осіб, які були на борту, вижив лише один бортінжинер.

В серпні 2010 рокув Красноярському краї розбився літак Ан 24. Він упав під час заходу на посадку в аеропорту Ігарки і спалахнув. У катастрофі загинули 12 людей.

У вересні 2008 рокупри посадці в аеропорту Пермі розбився Боїнг-737 авіакомпанії "Аерофлот Норд", що летів із Москви. Усі 88 людей, які були на борту, загинули. Причиною авіакатастрофи стали помилкові дії пілотів.

9 липня 2006 рокув аеропорту Іркутська розбився Airbus A310 Літак викотився за межі посадкової смуги. Загинули 125 людей.

22 серпня біля Донецька розбився Ту 154М "Пулківських авіаліній". Літак, що летів рейсом 612 з Анапи до Санкт-Петербурга, намагався проскочити над грозовим хмарою, замість того, щоб обійти його збоку, впав у плоский штопор і врізався в землю на швидкості 300 км/год. На борту було 170 людей, всі вони загинули на місці. Ця трагедія стала найбільшою авіакатастрофою в історії російської авіації.

24 серпня 2004 рокудва російські літаки зазнали катастрофи внаслідок терактів. Ту 154 і Ту 134 вилетіли з московського аеропорту "Домодєдово" до Сочі та Волгограда. На борту кожного з них опинилося по одній терористці-смертниці. Майже одночасно вони влаштували вибухи, і обидва літаки впали. Загинули всі 90 людей, які перебували у двох літаках. Пізніше відповідальність за теракти взяв лідер чеченських бойовиків Шаміль Басаєв. Він заявив, що організація вибухів коштувала йому $4 тис.

В серпні 2002 року у Чечні сталася найбільша катастрофа вертольота у світі. Мі-26 з військовими на борту було збито ракетою. При цьому гелікоптер був перевантажений вдвічі, та ще й приземлився на мінному полі. Загинули 127 людей.

В липні 2001 рокув аеропорту Іркутська розбився Ту-154 Пілот помилився, заходячи на посадку. Загинули усі 145 людей.

У жовтні в Чорне море впав російський Ту-154, який летів із Тель-Авіва. Загинули всі, хто був на борту, – 77 людей. Літак був випадково збитий українською ракетою.

Дізнайтесь найцікавіші новини від на

Копірайт зображення Getty Image caption Стратегічні бомардувальники Ту-95

З початку літа в Росії з різних причин і за різних обставин зазнали аварії шість літаків та один вертоліт Військово-повітряних сил (ВПС), загинули шість льотчиків.

Більшість катастроф сталася під час виконання планових тренувальних польотів, проте останнє падіння вертольота сталося під час параду.

Міністр оборони Сергій Шойгу доручив розібратися з причинами аварійності військової авіації, а використання машин цього типу призупинили до з'ясування причин їх несправностей.

Про можливі причини серії авіакатастроф у Російській Федерації ВПС Україна поговорила з російським та українським військовими експертами.

Хронологія аварій

Копірайт зображення AP Image caption Катастрофа вертольота Мі-28 на полігоні біля Рязані

• 2 серпня впав гелікоптер Мі-28 під Рязанню під час демонстративного польоту пілотажної групи "Беркут" до Дня аеромобільних військ. Загинув один із двох пілотів - командир екіпажу. Після цього Росія призупинила польоти Мі-28 до з'ясування обставин інциденту. За попередньою версією, гелікоптер розбився через відмову гідравлічної системи.
• 14 липня сталася катастрофа стратегічного бомбардувальника Ту-95МС у Хабаровському краї під час навчально-тренувального польоту. Двоє із семи членів екіпажу загинули . Літак упав у безлюдному районі, на землі руйнувань не було. Причина аварії – відмова двигунів. Польоти всіх Ту-95 також припинили.
• 6 липня під час зльоту зазнав катастрофи фронтовий бомбардувальник Су-24Мна аеродромі Хурба у Комсомольську-на-Амурі. Обидва члени екіпажу загинули. Попередня причина катастрофи - технічна несправність літака та відмова двигунів
• 3 липня - винищувач МіГ-29 впав у Кущівському районі Краснодарського краю. Пілот катапультувався. Причина аварії – технічна несправність одного з двигунів.
• 8 червня - стратегічний бомбардувальник викотився за межі злітно-посадкової смуги на аеродромі "Українка" в Амурській області. Загинув один член екіпажу, ще кілька осіб отримали травми. Причиною аварії стало спалах одного з двигунів.
• 4 червня - під час заходу на посадку на аеродром у Воронезькій області після планового навчально-тренувального польоту у винищувача-бомбардувальника Су-34не розкрився гальмівний парашут, літак викотився за межі злітно-посадкової смуги та перекинувся. Екіпаж літака не постраждав.
• 4 червня – винищувач МіГ-29розбився в районі полігону "Ашулук" у Астраханської областіпід час виконання навчально-тренувального польоту. Обидва пілоти катапультувалися.

Більше польотів

Серед можливих причин аварій: застарілість і зношеність техніки або навпаки - її новизна для пілотів, брак досвіду льотчиків, а також проблеми суто технічного характеру, такі як неякісні запчастини чи паливо, кажуть експерти.

Росія брязкає зброєю Вадим Лукашевич, незалежний російський експерт

Втім, головним каталізатором того, щоб весь цей комплекс проблем виявився саме цього літа, стало суттєве збільшення кількості польотів останнім часом, каже російський незалежний авіаційний експерт Вадим Лукашевич.

"Ці катастрофи пов'язані з різким збільшенням інтенсивності польотів, які виявили проблеми, що накопичувалися роками", - зазначає він. За даними Вадима Лукашевича, кількість польотів зросла у рази, хоча точної статистики у відкритих джерелах немає.

Раніше, на початку 2000-х років, кількість годин польотів у Військово-повітряні силиРФ було значно менше.

"Наприклад, льотчики дальньої авіації могли літати 30-40 годин на рік. Цього достатньо лише для того, щоб просто не забути, як керувати літаком. Зараз це змінилося", - каже Вадим Лукашевич.

Причина такого зростання тренувальних та інших польотів військової авіації, на його думку, полягає як у бажанні підвищити боєздатність ВПС, так і демонстрації Росією своїх військових потуг.

"Росія брязкає зброєю. Звичайно, це певна демонстрація сили, якщо ми говоримо про інциденти з російськими бомбардувальниками в північній Атлантиці. Також це підвищення боєздатності, адже льотчики мають літати", - пояснює експерт.

Втім, досвід не приходить одразу, попереджає інший експерт із українського Центру військово-політичних досліджень Костянтин Машовець: "На аварійність впливає і людський фактор. Пілотування літальних апаратів – це особлива навичка, якій треба вчитися та постійно підтримувати".

Модернізація армії

Image caption Новий російський винищувач-бомбардувальник Су-34

З 2007 року у Росії діють програми модернізації збройних сил. Вони передбачають поповнення ВПС сотнями нових літаків та гелікоптерів.

Нова техніка – ще один фактор аварійності.

Наприклад, винищувач-бомбардувальник Су-34, який зазнав аварії у Воронезькій області, - порівняно Нова машина, яку армія офіційно прийняла на озброєння у 2014 році, хоча вперше у бойових умовах їх використали під час конфлікту з Грузією у 2008 році. Вертоліт Мі-28 також вважається новим.

"Коли приходить нова техніка, то природно, що вона складніша в освоєнні і завжди робить якісь сюрпризи", - застерігає Вадим Лукашевич.

Через брак коштів програми модернізації та імпортозаміщення вдається не завжди виконати Микола Сунгуровський, український військовий експерт

А за словами Костянтина Машовця, модернізація не означає моментального оновлення всієї авіатехніки: "Стара техніка нікуди не поділася і використовується. Частина її виробила свій ресурс".

Нерідко у новій техніці використовуються імпортні запчастини. Міжнародні санкції та взятий РФ курс на імпортозаміщення також можуть впливати на аварійність.

"Дуже багато йшлося про те, що Росія має достатньо коштів, щоб забезпечити свою технічну самодостатність, але виявляється це не зовсім так", - говорить військовий експерт українського Центру Разумкова Микола Сунгуровський.

Через брак коштів програми модернізації та імпортозаміщення вдається виконати не завжди, додає він.

Втім, падали влітку 2015 року та старі машини. Наприклад, бомбардувальники Ту-95, які почали літати ще 1950-х роках. Тому експерти не вважають модернізацію ключовою причиною нинішньої серії катастроф.

Що далі?

Копірайт зображення Getty Image caption МіГі-29 та Су-25 під час параду до Дня Перемоги у Москві

"Не думаю, що аварії раптово припиняться, адже завжди існує якась інерція процесу", - припускає Вадим Лукашевич.

Він також зазначає, що для прогнозів аварійності необхідно знати точні причини попередніх катастроф, які Міноборони РФ повністю не озвучує.

Військова технікаможе гинути під час війни, під час виконання будь-якої цільової задачі. А коли вона гине на парадах чи навчаннях – треба серйозно розбиратись Вадим Лукашевич, незалежний російський експерт

"Наприклад, у бомбардувальника на Далекому Сході(Ту-95МС у Хабаровському краї. - ред.) відмовили три із чотирьох двигунів. Це означає, що паливо було поганим, або щось трапилося в системі управління. Але точно ми не знаємо", – каже експерт.

У будь-якому випадку, каже він, російське військове керівництво має вжити не лише технічних, а й організаційних заходів для забезпечення безпеки пілотів.

"У цій ситуації найбільше шкода льотчиків. Військова техніка може гинути під час війни, під час виконання якогось цільового завдання. А коли вона гине на парадах чи навчаннях - треба серйозно розбиратися", - каже Вадим Лукашевич.