Crash d'avion du vol Tu-154 Tel Aviv-Novossibirsk (2001). Référence
Au-dessus de la mer Noire, il est devenu le 73e avion de ligne de cette famille perdu à la suite d'accidents aériens. Le nombre total de décès dans de tels incidents sur 44 ans a atteint 3 263 personnes. Le portail Yuga.ru s’est penché sur l’historique du fonctionnement de l’avion et a rappelé les plus grandes catastrophes qui l’ont impliqué.
Le Tu-154 est un avion de ligne développé dans les années 1960 en URSS au bureau d'études Tupolev. Il était destiné aux besoins des compagnies aériennes moyen-courriers et fut pendant longtemps l'avion de ligne à réaction soviétique le plus populaire.
Le premier vol a eu lieu le 3 octobre 1968. Le Tu-154 a été produit en série de 1970 à 1998. De 1998 à 2013, une production à petite échelle de la modification Tu-154M a été réalisée à l'usine de Samara Aviakor. Au total, 1 026 véhicules ont été produits. Jusqu'à la fin des années 2000, c'était l'un des avions les plus répandus sur les routes moyen-courriers en Russie.
L'avion portant le numéro de queue RA-85572, qui s'est écrasé le 25 décembre 2016 au-dessus de la mer Noire, a été fabriqué en 1983 et était une modification du Tu-154B-2. Cette modification a été produite de 1978 à 1986 : une cabine en classe économique conçue pour 180 passagers, un système de contrôle automatique embarqué amélioré. En 1983, le RA-85572 a été transféré à l'armée de l'air de l'URSS.
Selon certains pilotes du Tu-154, l'avion est trop complexe pour un avion de ligne produit en série et nécessite un personnel navigant et au sol hautement qualifié.
À la fin du XXe siècle, l'avion, conçu dans les années 1960, est devenu obsolète et les compagnies aériennes ont commencé à le remplacer par des analogues modernes - le Boeing 737 et l'Airbus A320.
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En 2002, les pays de l'UE, en raison de divergences dans le niveau de bruit autorisé, ont interdit les vols des Tu-154 non équipés de panneaux spéciaux insonorisants. Et depuis 2006, tous les vols du Tu-154 (à l'exception de la modification Tu-154M) dans l'UE ont été totalement interdits. À cette époque, les avions de ce type étaient exploités principalement dans les pays de la CEI.
Au milieu des années 2000, l’avion a commencé à être progressivement retiré du service. La principale raison est le faible rendement énergétique des moteurs. Depuis que l’avion a été conçu dans les années 1960, les développeurs n’ont pas été confrontés au problème de l’efficacité du moteur. La crise économique de 2008 a également contribué à accélérer le processus de déclassement des avions. En 2008, la totalité de la flotte de Tu-154 a été retirée par S7, suivi par Rossiya et Aeroflot l'année suivante. En 2011, Ural Airlines a cessé d'exploiter le Tu-154. En 2013, les avions de ce type ont été retirés de la flotte aérienne par UTair, le plus grand opérateur de Tu-154 à l'époque.
En octobre 2016, le dernier vol de démonstration a été effectué par la compagnie aérienne biélorusse Belavia. Le seul opérateur commercial d'avions Tu-154 en Russie en 2016 était Alrosa Airlines, qui possède deux avions Tu-154M dans sa flotte. Selon des informations non confirmées, deux avions Tu-154, dont le modèle le plus ancien de cette famille, produit en 1976, appartiennent à la compagnie aérienne nord-coréenne Air Koryo.
En février 2013, la production en série de l'avion a été interrompue. Le dernier avion de la famille, produit à l'usine de Samara Aviakor, a été transféré au ministère de la Défense de la Fédération de Russie.
Les plus grandes catastrophes du Tu-154 domestique
19/02/1973, Prague, 66 morts
L'avion Tu-154 effectuait un vol passager régulier de Moscou à Prague lorsque, lors de l'atterrissage, il s'est soudainement lancé dans une descente rapide, n'atteignant pas 470 m de la piste, s'est écrasé au sol et s'est effondré. 66 personnes sur 100 à bord sont mortes. Il s'agit du premier accident dans l'histoire de l'avion Tu-154. La commission tchécoslovaque n'a pas pu établir les causes de l'incident, suggérant seulement que lors de l'approche à l'atterrissage, l'avion de ligne a soudainement rencontré une zone de turbulence, ce qui a entraîné une perte de stabilité. La commission soviétique est arrivée à la conclusion que la cause de la catastrophe était une erreur du commandant de bord de l'avion qui, lors de l'atterrissage, accidentellement, en raison d'imperfections du système de contrôle, avait modifié l'angle du stabilisateur.
07/08/1980, Alma-Ata, 166 morts, 9 blessés au sol
L'avion, volant sur la route Almaty - Rostov-sur-le-Don - Simferopol, s'est écrasé presque immédiatement après le décollage. L'avion a démoli deux casernes résidentielles et quatre immeubles d'habitation, blessant neuf personnes au sol. Selon la version officielle, la catastrophe est due à une perturbation atmosphérique soudaine qui a provoqué un puissant flux d'air descendant (jusqu'à 14 m/s) et un fort vent arrière (jusqu'à 20 m/s) lors du décollage, au moment de la mécanisation. retrait, à une masse au décollage élevée, dans des conditions d'aérodrome de haute montagne et de températures de l'air élevées. La combinaison de ces facteurs à basse altitude de vol et avec un roulis latéral soudain, dont la correction a brièvement distrait l'équipage, a prédéterminé l'issue fatale du vol.
16/11/1981, Norilsk, 99 morts
L'avion de ligne effectuait un vol de passagers en provenance de Krasnoïarsk et était en train d'atterrir lorsqu'il a perdu de l'altitude et a atterri sur un champ, n'atteignant pas environ 500 m de la piste, après quoi il s'est écrasé contre un remblai de radiophare et s'est effondré. 99 personnes sur les 167 à bord ont été tuées. Selon la conclusion de la commission, la cause de la catastrophe était la perte de contrôle longitudinal de l'avion au stade final de l'atterrissage en raison des caractéristiques de conception de l'avion. De plus, l'équipage s'est rendu compte trop tard que la situation menaçait d'accident, et la décision de remettre les gaz a été prise inopportunement.
23/12/1984, Krasnoïarsk, 110 morts
L'avion de ligne était censé effectuer un vol passager à destination d'Irkoutsk lorsqu'une panne moteur s'est produite lors de la montée. L'équipage a décidé de rentrer, mais lors de l'atterrissage, un incendie s'est déclaré, détruisant les systèmes de contrôle. La voiture s'est écrasée au sol 3 km avant la piste n°29 et s'est effondrée. La cause fondamentale de la catastrophe était la destruction du disque du premier étage de l'un des moteurs, due à la présence de fissures de fatigue. Les fissures sont dues à un défaut de fabrication.
10/07/1985, Uchkuduk, 200 morts
Cette catastrophe a été la plus importante en termes de nombre de morts dans l'histoire de l'aviation soviétique et des avions Tu-154. L'avion de ligne, effectuant un vol régulier sur la route Karshi - Oufa - Leningrad, 46 minutes après le décollage à une altitude de 11 mille 600 m, a perdu de la vitesse, est tombé en vrille et s'est écrasé au sol.
Selon la conclusion officielle, cela s'est produit en raison de l'influence d'une température extérieure élevée et non standard, d'une petite marge dans l'angle d'attaque et la poussée du moteur. L'équipage a fait un certain nombre d'écarts par rapport aux exigences, a perdu de la vitesse et n'a pas pu piloter l'avion. Une version non officielle est répandue : avant le vol, le programme de repos de l’équipage a été perturbé, ce qui a entraîné une durée totale d’éveil des pilotes de près de 24 heures. Et peu de temps après le début du vol, l'équipage s'est endormi.
12/07/1995, Territoire de Khabarovsk, 98 morts
L'avion de ligne Tu-154B-1 de l'escouade aérienne unie de Khabarovsk, volant sur la route Khabarovsk - Ioujno-Sakhalinsk - Khabarovsk - Oulan-Oude - Novossibirsk, s'est écrasé sur le mont Bo-Dzhausa à 274 km de Khabarovsk. La cause de la catastrophe était probablement le pompage asymétrique du carburant des réservoirs. Le commandant du navire a augmenté par erreur le roulis à droite qui en résultait et le vol est devenu incontrôlable.
04/07/2001, Irkoutsk, 145 morts
Lors de son atterrissage à l'aéroport d'Irkoutsk, l'avion de ligne est soudainement tombé en vrille et s'est écrasé au sol. Pendant l'approche à l'atterrissage, l'équipage a laissé la vitesse de l'avion descendre en dessous de la vitesse autorisée de 10 à 15 km/h. Le pilote automatique, activé en mode maintien d'altitude, augmentait l'angle de tangage à mesure que la vitesse diminuait, ce qui entraînait une perte de vitesse encore plus importante. Ayant découvert une situation dangereuse, l'équipage a ajouté un mode aux moteurs, a incliné le volant vers la gauche et loin d'eux-mêmes, ce qui a entraîné une augmentation rapide de la vitesse verticale et une augmentation du roulis vers la gauche. Ayant perdu l'orientation spatiale, le pilote a tenté de sortir l'avion du roulis, mais ses actions n'ont fait que l'augmenter. La commission d'État a imputé la cause de la catastrophe aux actions erronées de l'équipage.
10/04/2001, Mer Noire, 78 morts
L'avion de ligne Sibérie Airlines Tu-154M volait sur la route Tel Aviv - Novossibirsk, mais 1 heure 45 minutes après le décollage, il s'est écrasé dans la mer Noire. Selon les conclusions du Comité interétatique de l'aviation, l'avion a été involontairement abattu par un missile anti-aérien ukrainien S-200 lancé lors d'exercices militaires ukrainiens organisés dans la péninsule de Crimée. Le ministre ukrainien de la Défense, Alexander Kuzmuk, s'est excusé pour l'incident. Le président ukrainien Leonid Koutchma a reconnu la responsabilité de l'Ukraine dans l'incident et a limogé le ministre de la Défense.
24/08/2004, Kamensk, 46 morts
L'avion a décollé de Moscou et s'est dirigé vers Sotchi. Lors d'un survol de la région de Rostov, une forte explosion s'est produite dans la queue de l'avion de ligne. L'avion a perdu le contrôle et a commencé à tomber. L'équipage a essayé de toutes ses forces de maintenir l'avion en l'air, mais l'avion de ligne incontrôlable s'est écrasé au sol près du village de Glubokoye, district de Kamensky, région de Rostov et a été complètement détruit. L'explosion de l'avion a été provoquée par un kamikaze. Immédiatement après les attentats terroristes (le même jour, un avion Tu-134 volant de Moscou à Volgograd a explosé), l'organisation terroriste Brigades Islambuli en a assumé la responsabilité. Mais plus tard, Shamil Basayev a déclaré qu'il avait préparé les attaques terroristes.
Selon Bassaïev, les terroristes qu'il a envoyés n'ont pas fait exploser les avions, mais les ont simplement détournés. Bassaïev a affirmé que les avions avaient été abattus par des missiles de défense aérienne russes, les dirigeants russes craignant que les avions ne soient envoyés vers des cibles à Moscou ou à Saint-Pétersbourg.
22/08/2006, Donetsk, 170 morts
L'avion de ligne russe effectuait un vol passager régulier d'Anapa à Saint-Pétersbourg, mais a rencontré un violent orage au-dessus de la région de Donetsk. L'équipage a demandé au répartiteur l'autorisation d'augmenter le niveau de vol, mais l'avion de ligne a ensuite perdu de l'altitude et s'est écrasé trois minutes plus tard près du village de Sukhaya Balka, dans le district de Konstantinovsky de la région de Donetsk.
«Le manque de contrôle de la vitesse de vol et le non-respect des instructions du Flight Operations Manual (Flight Operations Manual) pour empêcher l'avion d'entrer en mode décrochage en raison d'une interaction insatisfaisante entre l'équipage n'ont pas empêché la situation de devenir catastrophique. », a déclaré la conclusion finale de l'Interstate Aviation Commission.
10/04/2010, Smolensk, 96 morts
L'avion de ligne présidentiel Tu-154M de l'armée de l'air polonaise volait sur la route Varsovie-Smolensk, mais lors de son atterrissage sur l'aérodrome de Smolensk-Severny dans un épais brouillard, l'avion de ligne est entré en collision avec des arbres, a chaviré, s'est écrasé au sol et a été complètement détruit. Les 96 personnes à bord ont été tuées, dont le président polonais Lech Kaczynski, son épouse Maria Kaczynski, ainsi que des hommes politiques polonais bien connus, la quasi-totalité du haut commandement militaire et des personnalités publiques et religieuses. Ils se rendaient en Russie pour une visite privée en tant que délégation polonaise aux événements de deuil à l'occasion du 70e anniversaire du massacre de Katyn. Une enquête menée par l'Interstate Aviation Committee a révélé que tous les systèmes de l'avion fonctionnaient normalement avant la collision avec le sol ; en raison du brouillard, la visibilité sur l'aérodrome était inférieure au niveau acceptable pour l'atterrissage, ce dont l'équipage a été informé. Les causes de la catastrophe ont été citées comme les actions incorrectes de l'équipage de l'avion et la pression psychologique exercée sur lui.
Se produisent presque chaque année depuis le début des vols de ce type d'avion. De 1973 à 2011, il n’y a eu que quelques années durant lesquelles aucun incident lié au Tu-154 ne s’est produit.
Au total, 72 avions Tu-154 ont été perdus dans des accidents et des catastrophes. Le plus large Accident du Tu-154(et toute l'aviation soviétique) s'est produit le 10 juillet 1985 près d'Uchkuduk. L’avion surchargé est parti en vrille à cause de la faute de l’équipage. Il y avait 200 personnes à bord, toutes sont mortes.
En général, malgré le fait que, selon certains pilotes, le Tu-154 est trop compliqué pour un avion de ligne produit en série et nécessite du personnel navigant et au sol hautement qualifié, cet avion de ligne s'est révélé être un avion totalement fiable et sûr. De plus, les accidents d’avions Tu-154 ne sont pas toujours dus à la technologie.
Bien sûr, des problèmes d’avions de ligne surviennent, mais ils surviennent le plus souvent sur des avions exploités au-delà des limites normales et qui ne bénéficient pas d’un entretien adéquat. De plus, les erreurs de l'équipage, des répartiteurs ou d'autres circonstances conduisent souvent à des catastrophes. Par exemple, en 2011, un vol civil survolant la mer Noire a été abattu par erreur par un missile de défense aérienne ukrainien lors d'un exercice...
Parmi les dernières catastrophes, il convient de noter Tu-154 polonais, s'est écrasé près de Smolensk en 2010. Dans cet avion se trouvent le président polonais avec son épouse, ainsi que de nombreux hauts fonctionnaires. Ils sont tous morts.
Mais des résultats plus favorables se produisent également. En 2010, un avion dont les moteurs étaient en panne a pu atterrir en toute sécurité sur un aérodrome abandonné à Izhma. Cette entreprise légendaire d'Alrosa a sauvé la vie de 81 personnes.
Le tableau ci-dessous fournit une courte liste de tous les accidents d’avion Tu-154 compilée par Wikipédia.
| date | Numéro de carte | Scène de l'incident | Victimes/à bord | Brève description |
|---|---|---|---|---|
| 19.02.1973 | 85023 | Prague | 66/100 | Il s'est écrasé avant d'atteindre 470 mètres de la piste. |
| 03.1973 | s.d. | Kyiv | 0/n.d. | Écrasé. |
| 07.05.1973 | 85030 | Vnoukovo | 0/6 | A subi un accident lors d'un vol d'entraînement. |
| 10.07.1974 | SU-AXB | Caire | 6/6 | A subi un désastre lors d'un vol d'entraînement. |
| 30.09.1975 | HA-LCI | Beyrouth | 60/60 | Le vol Budapest-Beyrouth s'est écrasé en mer lors de l'atterrissage. |
| 01.06.1976 | 85102 | Malabo | 46/46 | S'est écrasé dans une montagne lors de l'atterrissage. |
| 1976 | 85020 | Kyiv | 0/n.d. | Atterrissage brutal. Maintenant au Musée de l'aviation d'État ukrainien. |
| 02.12.1977 | LZ-BTN | Benghazi | 59/165 | Incapable d'atterrir dans le brouillard, il est tombé en panne de carburant alors qu'il cherchait un autre aérodrome et a effectué un atterrissage difficile. |
| 23.03.1978 | LZ-BTB | près de Damas | 4/4 | Crash lors de l'atterrissage. |
| 19.05.1978 | 85169 | Maksatikha | 4/134 | En raison d'une erreur du mécanicien navigant, l'alimentation en carburant a été coupée et l'avion a effectué un atterrissage d'urgence dans un champ. |
| 18.02.1978 | 85087 | Tolmachevo | 0/n.d. | Feu à bord. La queue survivante de l'avion de ligne a été filmée dans le film The Crew. |
| 01.03.1980 | 85103 | Orenbourg | 0/161 | Atterrissage brutal avec déformation du fuselage. |
| 07.07.1980 | 85355 | Almaty | 164/164 | Crash au décollage. Cisaillement du vent. |
| 07.08.1980 | YP-TPH | Mauritanie | 1/168 | Mauvais atterrissage sur l'eau 300 m avant la piste. |
| 08.10.1980 | 85321 | Tchita | 0/n.d. | Atterrissage brutal. |
| 13.06.1981 | 85029 | Bratsk | 0/n.d. | Lors de l'atterrissage, il est sorti d'une piste mouillée et la queue s'est détachée au 28e rang. |
| 20.09.1981 | 85448 | Tachkent | s.d. | Brûlé en faisant le plein. |
| 16.11.1981 | 85480 | Norilsk | 99/167 | Atterrissage brutal 470 mètres avant la piste en raison d'une panne d'ascenseur. |
| 21.10.1981 | HA-LCF | Prague | 0/81 | Atterrissage brutal dû à une erreur de l'équipage. |
| 11.10.1984 | 85243 | Omsk | 4+174/179 | Lors de l'atterrissage, il est entré en collision avec des véhicules de l'aérodrome. Erreur du répartiteur. |
| 23.12.1984 | 85338 | Krasnoïarsk | 110/110 | Incendie du troisième moteur et panne des systèmes hydrauliques. |
| 10.07.1985 | 85311 | Uchkuduk | 200/200 | L'avion surchargé est tombé en vrille à des angles d'attaque supercritiques en raison de la faute de l'équipage. |
| 1986 | 7O-ACN | Aden | s.d. | Détails inconnus. A cette époque, une guerre civile sévissait dans le pays. |
| 21.05.1986 | 85327 | Domodedovo | 0/175 | Déformation résiduelle de la structure pendant le vol en raison d'actions erronées de l'équipage. L'avion a été transformé en outil pédagogique. |
| 18.01.1988 | 85254 | Krasnovodsk | 11/143 | Atterrissage brutal, entraînant la rupture du fuselage en deux. |
| 08.03.1988 | 85413 | Vechtchevo | 9/n. d. | Explosé au sol par les terroristes d'Ovechkin. |
| 24.09.1988 | 85479 | Alep | 0/168 | Cisaillement du vent, atterrissage brutal, l'avion se brise en deux parties. |
| 24.09.1988 | 85617 | Norilsk | 0/n.d. | Atterrissage brutal. L'avion a été transformé en outil pédagogique. |
| 13.01.1989 | 85067 | Monrovia | 0/n.d. | Le décollage a été interrompu en raison d'une surcharge et d'une sortie de piste. |
| 09.02.1989 | YR-TPJ | Bucarest | 5/5 | Vol d'entraînement. S'écrase au décollage à cause d'une panne moteur. |
| 20.10.1990 | 85186 | Koutaïssi | 0/171 | En raison d'une surcharge lors d'un alignement extrême vers l'avant, le train d'atterrissage avant s'est cassé. |
| 17.11.1990 | 85664 | tchèque | 0/6 | Je transportais des cigarettes depuis la Suisse et la cargaison a pris feu pendant le vol. Les pilotes ont fait atterrir l'avion dans un champ, où il a complètement brûlé. |
| 23.05.1991 | 85097 | Pulkovo | 2+13/178 | Atterrissage brutal, le train d'atterrissage s'est cassé et l'avion s'est effondré. |
| 14.09.1991 | CU-T1227 | Mexico | 0/112 | |
| 05.06.1992 | LZ-BTD | Varna | 0/130 | Lors de son atterrissage sous une pluie battante, il est sorti de la piste. |
| 18.06.1992 | 85282 | Bratsk | 1+0/0 | Brûlé en faisant le plein. Le contremaître au ravitaillement qui éloignait le camion-citerne en feu du terminal de l'aéroport a été tué. |
| 18.06.1992 | 85234 | Bratsk | 0/0 | Brûlé lors du ravitaillement avec la carte 85282. |
| 20.07.1992 | 85222 | Tbilissi | 4+24/24 | S'est écrasé au décollage en raison d'une surcharge. |
| 01.08.1992 | YA-TAP | Kaboul | 0/0 | Détruit sur le parking par des tirs de mortier. Auparavant, il avait été touché lors de l'atterrissage, mais les dégâts n'étaient pas très importants. |
| 05.09.1992 | 85269 | Kyiv | 0/147 | Retour à l'aéroport, le train gauche n'est pas sorti, atterrissage brutal. |
| 13.10.1992 | 85528 | Vladivostok | 0/67 | |
| 05.12.1992 | 85105 | Erevan | 0/154 | Lors de l'atterrissage, il a dérapé hors de la piste. |
| 19.01.1993 | 85533 | Delhi | 0/165 | Atterrissage difficile dû à une erreur du pilote manquant la piste. |
| 08.02.1993 | EP-ITD | près de Téhéran | 2+131/131 | Est entré en collision en vol avec un Su-22 de l'armée de l'air iranienne. |
| 22.09.1993 | 85163 | Soukhoumi | 108/132 | Endommagé par un missile tiré par les forces abkhazes lors de l'atterrissage à l'aéroport de Soukhoumi. L'équipage a tenté d'atterrir, mais à la suite d'une violente collision avec la piste, un incendie s'est déclaré à bord. |
| 23.09.1993 | 85359 | Soukhoumi | 0/0 | A été sous le feu des troupes abkhazes. |
| 25.12.1993 | 85296 | Groznyi | 0/172 | Atterrissage brutal - le train d'atterrissage avant s'est cassé. Détruit dans une station de réparation lors d'une frappe aérienne le 1er décembre 1994. |
| 03.01.1994 | 85656 | Irkoutsk | 1+125/125 | Incendie moteur au décollage, provoquant une panne des systèmes hydrauliques. |
| 06.06.1994 | B-2610 | Xi'an | 160/160 | S'est effondré dans les airs en raison de surcharges avec un pilote automatique mal configuré. |
| 21.01.1995 | 85455 | Karachi | 0/117 | Impossible de décoller en raison d'une surcharge, il est sorti de la piste. |
| 07.12.1995 | 85164 | Khabarovsk | 98/98 | Pompage asymétrique du carburant des réservoirs ; Le PIC a augmenté par erreur l'inclinaison droite résultante et le vol est devenu incontrôlable. |
| 29.08.1996 | 85621 | Longyearbyen | 141/141 | S'est écrasé dans une montagne lors de l'atterrissage. Erreur de l'équipage. |
| 13.09.1997 | 11+02 | Namibie | 24/24 | Militaire. Collision en vol avec un C-141 de l'US Air Force. |
| 15.12.1997 | 85281 | Charjah | 85/86 | Atterrissage sur la piste. Erreur de l'équipage. |
| 29.08.1998 | CU-T1264 | Quito | 10+70/91 | Le décollage est interrompu, l'avion quitte la piste et prend feu. |
| 24.02.1999 | B-2622 | Ruian | 61/61 | Lors de la descente, une panne d'équipement s'est produite. |
| 04.07.2000 | HA-LCR | Thessalonique | 0/76 | Impossible de faire le tour en raison d'un freinage brusque afin d'éviter une collision avec un autre avion sur une piste très fréquentée. |
| 03.07.2001 | 85845 | Irkoutsk | 145/145 | S'est écrasé lors de l'atterrissage en raison d'erreurs de pilotage. |
| 04.10.2001 | 85693 | Mer Noire | 78/78 | Abattu à tort par un missile de défense aérienne ukrainien lors d'un exercice. |
| 12.02.2002 | EP-MBS | Khorramabad | 119/119 | Crashé en descendant. |
| 20.02.2002 | EP-LBX | Machhad | 0/n.d. | Atterrissage brutal. Endommagé lors de réparations à Vnukovo, radié. |
| 01.07.2002 | 85816 | Überlingen | 69/69 | Collision en vol avec un Boeing 757 en raison d'erreurs de contrôleur. |
| 24.08.2004 | 85556 | Millerovo | 46/46 | Explosé en l'air par un kamikaze. |
| 22.08.2006 | 85185 | Donetsk | 170/170 | L'erreur du pilote : avoir tenté de survoler un front d'orage à l'altitude maximale. Tomber dans un « tire-bouchon plat ». |
| 01.09.2006 | EP-MCF | Machhad | 29/147 | Lors de l'atterrissage, un pneu a éclaté, l'avion est sorti de la piste et a pris feu. |
| 30.06.2008 | 85667 | Pulkovo | 0/112 | Feu moteur au décollage. Le décollage a été interrompu et le véhicule a été radié. |
| 08.05.2009 | EP-MCR | près de Machad | 0/169 | Pris dans de fortes turbulences et endommagé par la grêle. Désarmé. |
| 15.07.2009 | EP-CPG | près de Qazvin | 168/168 | Destruction du moteur au niveau du vol. J'ai perdu le contrôle et je me suis écrasé. |
| 24.01.2010 | 85787 | Machhad | 0/170 | Lors d'un atterrissage brutal, la queue de l'avion est tombée et un incendie s'est déclaré. |
| 10.04.2010 | 101 | Smolensk | 96/96 | S'est écrasé lors d'une approche test dans un brouillard dense. À bord se trouvaient le président polonais Lech Kaczynski et d’autres dignitaires. |
| 04.12.2010 | 85744 | Domodedovo | 2/163 | Deux moteurs sont tombés en panne après le décollage de Vnukovo. Lors d'un atterrissage d'urgence à Domodedovo, il est sorti de la piste et est tombé en morceaux. |
| 01.01.2011 | 85588 | Sourgout | 3/134 | Lors des préparatifs du décollage, un incendie s'est déclaré à bord : les causes sont en cours d'investigation, la plus probable étant un dysfonctionnement d'un équipement électrique. |
Les derniers mots du commandant d'équipage - "Où est-il passé ?", parlaient sans ambiguïté de ce qui se passait.
Après examen, il s'est avéré que les dégâts avaient été causés par des éclats de roquettes, utilisés dans les systèmes de défense aérienne. L'explosion s'est produite à 15 mètres de l'avion, mais cela a suffi à lui causer des dommages irréparables.
Versions de ce qui s'est passé
1. La toute première version est une attaque terroriste. De plus, trois semaines plus tôt, une attaque sanglante a eu lieu aux États-Unis, associée à l'explosion des tours jumelles. Et l’avion lui-même volait depuis un pays bien informé de ce mal. Mais à l'aéroport Ben Gourion, des mesures de contrôle sans précédent sont toujours mises en œuvre et les services de sécurité ont assuré que les terroristes ne pourraient pas se faufiler à bord inaperçus. Au moins, pendant toute l'existence du port aérien, il n'y a pas eu un seul cas de ce type.
2. Bientôt, une autre explication est apparue : un dysfonctionnement technique de l'avion ou des actions non professionnelles de l'équipage. À cette époque, 18 accidents avec le TU-154 s'étaient produits en raison de divers problèmes. Les experts ont tout d'abord attiré l'attention sur les points faibles de l'avion de ligne - turbines, réservoirs de carburant, train d'atterrissage. Mais après une vérification approfondie, la version s’est avérée sans pertinence.
3. L'avion a été abattu par un missile S-300 tiré par la partie russe. Les partisans de cette version soutiennent que le système de défense aérienne ukrainien S-200 ne pourrait pas toucher l'avion, car il n'aurait tout simplement pas eu suffisamment de temps pour atteindre la cible. Et la fusée elle-même a besoin de l'éclairage d'un équipement au sol, qui a été éteint 3 minutes avant l'explosion de l'avion. En outre, ils se réfèrent aux propos de V. Poutine, qui a déclaré le jour de la catastrophe que, selon les caractéristiques tactiques et techniques, le missile tiré ne pouvait pas atteindre le couloir dans lequel volait l'avion malheureux.
4. L'avion de ligne a été abattu par un missile ukrainien. Cette version a été initiée... par les Américains. Le Pentagone aurait obtenu un enregistrement des négociations entre les militaires ukrainiens, dans lequel on peut entendre les mots « D'où vient cette cible ? » Cette version a ensuite été activement soutenue par la partie russe. En particulier, le chef de la commission chargée d'enquêter sur les causes de la tragédie, V. Rushailo, 10 jours après l'incident, a annoncé de l'extérieur la défaite de l'avion de ligne.
Conclusions de l'enquête
Une commission créée par des spécialistes du Comité interétatique de l'aviation, qui comprenait à l'époque des représentants de 11 États de la CEI, a commencé à étudier toutes les circonstances de l'incident. Il a été établi que l'avion avait été tué par un missile S-200 dont le diamètre correspondait à la taille des trous dans la coque de l'avion.
En conséquence, la commission est arrivée à la conclusion que ce jour-là, la station radar, censée contrôler la trajectoire de vol du missile, avait été déconnectée de l’électricité. La vitesse radiale du TU-154 s'est probablement avérée proche de l'objectif d'entraînement. Pour cette raison, le missile était dirigé vers un avion de ligne, perdant par erreur de vue la cible d'entraînement.
Les organisateurs des exercices n'ont pas pris de mesures préventives pour assurer la sécurité du tir. En particulier, le couloir n'a été « dégagé » que dans un rayon de 50 km autour du site d'essai, bien que la portée technique du projectile soit d'environ 300 km. Plus tard, le commandant en chef de la défense aérienne de l'Ukraine, V. Tkachev, a déclaré que les faits déclarés et les évaluations d'experts indiquent un possible coup par un missile ukrainien.
En 2008, Kiev a ouvert une nouvelle enquête, menée uniquement par des experts ukrainiens. Il n’est pas surprenant que toutes les accusations du côté ukrainien aient été abandonnées suite à cette conclusion.
Litige.
La compagnie aérienne a déposé des plaintes contre le ministère de la Défense de l'Ukraine et le Trésor public devant le tribunal de la ville de Kiev en 2004. Cependant, la commission d'experts KNIISE, qui a procédé à l'examen à l'initiative du département militaire, a rendu un verdict selon lequel le TU-154 ne pourrait pas être détruit par un missile ukrainien. Ensuite, Sibir a demandé qu'un tiers soit impliqué dans l'enquête, à savoir le MAK. Ses experts, au contraire, ont clairement noté la cause de la mort de l’avion suite à l’impact d’un missile S-200.
Malgré ces circonstances, le bureau du procureur général d'Ukraine a abandonné l'affaire pénale. En 2011, la cour d'appel a rejeté la demande de la Sibérie, invoquant le manque de preuves claires de la part de l'IAC.
En 2012, la Cour suprême d'arbitrage d'Ukraine a décidé de rejeter l'appel de la société Sibir visant à obtenir des dommages-intérêts d'un montant de 15,5 millions de dollars.
En 2002, une commission interministérielle a été créée pour résoudre les réclamations et, un an plus tard, un accord correspondant a été signé entre la Russie et l'Ukraine. Sur cette base, de 2003 à 2005, le gouvernement indépendantiste a indemnisé les dommages moraux des proches des victimes pour un montant total de 15,6 millions de dollars. Cependant, tous les paiements ont été effectués sans reconnaissance légale de culpabilité de la part de la partie ukrainienne.
Et un avion de ligne Tu-154 volant de Tel-Aviv à Novossibirsk s'est écrasé dans la mer Noire à 185 km de Sotchi.
Les 78 personnes à bord ont été tuées : 66 passagers et 12 membres d'équipage.
Comme indiqué, il y avait 15 citoyens russes et 51 citoyens israéliens à bord de l'avion. Parmi les passagers se trouvait Vladimir Alekseev, directeur général adjoint de la sécurité de Sibérie Airlines. Selon Siberia Airlines, tous les membres d’équipage étaient des employés de l’entreprise et des citoyens russes.
Novosibirsk Sibir Airlines, propriétaire de l'avion de ligne décédé, est l'une des plus grandes compagnies aériennes régionales de Russie. Elle est spécialisée principalement dans le transport de personnes.
À 13h30, l'avion est entré dans la zone de responsabilité du centre de contrôle de Rostov-sur-le-Don. Tout était normal, l'avion volait à une altitude de 11,11 mille mètres à une vitesse de 850 kilomètres par heure. A 13h44, l'avion disparaît des écrans radar. Les contrôleurs ont demandé des avions dans la zone. Le commandant de l'avion An-24 de la compagnie aérienne arménienne a rapporté que l'avion avait explosé sur sa gauche, ses débris tombant dans la mer.
Un avion An-26 du Service fédéral russe des frontières a décollé d'urgence de Gelendzhik pour se rendre sur les lieux de l'accident. Le navire des gardes-frontières "Grif" s'y est également rendu. En outre, un avion AN-12 du ministère de la Défense et un hélicoptère Mi-8 du service de recherche et de sauvetage de Sotchi avec des radeaux et des sauveteurs à bord se sont rendus sur le lieu de l'accident, ainsi que deux remorqueurs de sauvetage - le Mercury de Touapsé et le capitaine Beklemishchev. de Novorossiysk - dirigé vers le lieu du crash.
Vladimir Rushailo a été nommé chef de la commission chargée d'enquêter sur les causes de l'accident d'avion. Entre-temps, le Comité interétatique de l'aviation (IAC) et le ministère des Transports de la Fédération de Russie ont créé leur propre commission chargée d'enquêter sur l'accident d'avion survenu dans l'espace aérien au-dessus de la mer Noire.
Le 5 octobre 2001, le procureur général adjoint de Russie Sergueï Fridinsky a ouvert une procédure pénale au titre de l'article « terrorisme » en relation avec le crash de l'avion Tu-154. Selon le Département de l'information et des relations publiques du Bureau du Procureur général, l'affaire a été ouverte sur instruction du procureur général Vladimir Ustinov. De son propre chef, Sergueï Fridinsky a dirigé l'équipe d'enquête.
Les corps des morts, certains fragments du Tu-154 écrasé et les documents de l'équipage trouvés en mer ont été ramenés à terre par le cargo Captain Vakula.
Le Tu-154M (numéro d'enregistrement RA-85845, usine 86A735, série 0735) a été produit par l'usine aéronautique Aviakor le 30 septembre 1986. La même année, le numéro de queue B-2609 a été transféré à l'Administration de l'aviation civile de la République populaire de Chine. En juillet 1988, elle est cédée à la compagnie aérienne chinoise China Northwest Airlines. En mai 2001, il a été acheté par la compagnie aérienne russe Vladivostok Air et a reçu le numéro de queue RA-85845 et le nom Oussouriisk. Équipé de trois moteurs D-30KU-154-II de l'usine de moteurs de Rybinsk. Le jour de la catastrophe, l'avion de ligne avait effectué 11 387 cycles de décollage-atterrissage et totalisé 20 953 heures de vol.
Équipage
L'avion était piloté par un équipage très expérimenté, dont la composition était la suivante :
- Le commandant de bord de l'avion (PIC) est Valentin Stepanovich Goncharuk, 51 ans. Pilote très expérimenté, il a travaillé pour Vladivostok Air pendant 26 ans. Au poste de commandant du Tu-154 - à partir du 16 juillet 1999. A volé 13 481 heures, dont 3 661 sur un Tu-154 (dont 1 223 en tant que PIC).
- Le deuxième pilote est Sergueï Alexandrovitch Didenko, 40 ans. Pilote expérimenté, a travaillé pour Vladivostok Air pendant 20 ans. En tant que copilote de Tu-154 depuis le 1er août 2000. Volé 6802 heures, dont 2004 sur Tu-154.
- Le navigateur est Nikolai Nikolaevich Sakrytin, 35 ans. A travaillé pour Vladivostok Air pendant 12 ans. Au poste de navigateur du Tu-154 - à partir du 1er septembre 1994. Volé 6429 heures, dont 4485 sur Tu-154.
- L'ingénieur de vol est Yuri Alexandrovich Stepanov, 35 ans. A travaillé chez Vladivostok Air pendant 10 ans. En tant qu'ingénieur de vol Tu-154 depuis le 6 septembre 1999. A volé 954 heures, le tout sur un Tu-154.
Cinq agents de bord travaillaient dans la cabine de l'avion :
- Olga Mikhailovna Belozerova - hôtesse de l'air principale. 37 ans, chez Vladivostok Air depuis le 19 mai 1985.
- Anna Viktorovna Biryukova. 23 ans, chez Vladivostok Air depuis le 17 avril 2000.
- Evgenia Vasilievna Isaeva. 25 ans, chez Vladivostok Air depuis le 17 avril 2000.
- Elena Vasilievna Kulikova, 31 ans.
- Victor Pavlovitch Morozov. 40 ans, chez Vladivostok Air depuis le 1er août 1995.
Catastrophe
Le vol DD-352 a décollé d'Ekaterinbourg à 19h47 IKT (02h47 UTC). Le décollage et le vol se sont déroulés comme d'habitude à une altitude de 10 100 mètres.
À 01h50 IKT, l'équipage a commencé la descente vers l'aéroport d'Irkoutsk. A 02h05, le commandant d'équipage a signalé qu'un contact visuel avait été établi avec la piste de l'aéroport d'Irkoutsk. Lors de l'approche à l'atterrissage, l'équipage a laissé la vitesse de l'avion descendre en dessous de la vitesse autorisée de 10 à 15 km/h lors du troisième virage. Le pilote automatique, activé en mode maintien d'altitude, augmentait l'angle de tangage à mesure que la vitesse diminuait, ce qui entraînait une perte de vitesse encore plus importante. Ayant découvert une situation dangereuse, l'équipage a ajouté un mode aux moteurs, a incliné le volant vers la gauche et loin d'eux-mêmes, ce qui a entraîné une augmentation rapide de la vitesse verticale et une augmentation du roulis vers la gauche. Ayant perdu son orientation spatiale, le PIC a tenté de retirer l'avion du roulis, mais ses actions n'ont fait que l'augmenter. Après le déclenchement du capteur altimétrique, réglé sur l'altitude minimale de cette étape de l'approche à l'atterrissage, le copilote a tiré brusquement le volant vers lui, tandis que la gouverne de profondeur s'est déviée à -24° pour cabrer (presque jusqu'au bout). . Une déviation aussi intense et significative de la gouverne de profondeur a entraîné une augmentation de la surcharge normale à 2 unités, un angle d'inclinaison à 20°, l'avion atteignant des angles d'attaque supercritiques et décrochant dans une vrille à plat. L'avion a piqué brusquement et s'est précipité vers le sol.
Le processus de développement d’une situation particulière jusqu’à une situation catastrophique était éphémère (15 secondes). Un « recul » à court terme du volant par les deux pilotes et le passage des moteurs en mode décollage n'ont pas permis de garantir que l'avion quitte le mode de vrille à plat stable. La descente de l'avion dans ce mode s'est déroulée à des vitesses verticales allant jusqu'à 100 m/s. et toutes les tentatives de l'équipage pour sortir le paquebot de la vrille et arrêter la descente ont échoué en raison du manque d'altitude. Le vol 352 est tombé dans une clairière, s'est effondré et a brûlé. Les 145 personnes à bord ont été tuées.
L'avion a disparu de l'écran radar du service de contrôle du trafic aérien d'Irkoutsk à 02h08 IKT (11h08 UTC). À cette époque, les habitants du village de Burdakovka, à 22 kilomètres d'Irkoutsk, ont entendu une forte détonation. L'un des villageois a appelé la police. Les pompiers et les ambulances se sont précipités sur le lieu présumé de l'accident. À 03h25 IKT, le site de l'accident a été découvert. L'épave du vol 352 était dispersée sur une superficie de 10 000 m². Le matin du même jour, les trois « boîtes noires » ont été retrouvées. Ils ont été envoyés pour examen.
Cause du désastre
La cause du désastre a été citée comme étant les actions erronées de l'équipage. Lors de l'approche à l'atterrissage, l'équipage n'a pas pu maintenir une altitude de 850 mètres lorsque l'avion effectuait un virage à gauche à une vitesse inférieure à celle recommandée, ce qui a obligé le pilote automatique à dévier la gouverne de profondeur pour maintenir le vol nécessaire. altitude, ce qui a entraîné une augmentation de l'angle d'attaque. Avec une inclinaison à gauche de −45°, le copilote tire le volant vers lui. En conséquence, l’angle d’attaque a augmenté. À un angle d'attaque élevé, une poussée bien plus importante est nécessaire que celle utilisée par l'équipage. En conséquence, l’avion a atteint des angles d’attaque supercritiques et a commencé à perdre la portance des ailes. La situation d'urgence a continué à se développer et après un délai de 10 secondes, avec une augmentation de la poussée du moteur, la contrôlabilité a disparu. Les actions incorrectes du commandant d'équipage (instinctives, contraires aux instructions) n'ont fait qu'aggraver cette situation, à la suite de laquelle l'avion s'est écrasé.