Ту-154М (реєстраційний номер RA-85845, заводський 86А735, серійний 0735) було випущено авіаційним заводом «Авіакор» 30 вересня 1986 року. У тому ж році під бортовим номером B-2609 було передано Адміністрації Громадянської авіації КНР. У липні 1988 року було передано китайській авіакомпанії China Northwest Airlines. У травні 2001 року був куплений російською авіакомпанією «Владивосток Авіа» та отримав бортовий номер RA-85845 та ім'я Уссурійськ. Оснащений трьома двигунами Д-30КУ-154-ІІ Рибінського моторобудівного заводу. На день катастрофи лайнер здійснив 11387 циклів «зліт-посадка» та налітав 20953 години.

Екіпаж

Літаком керував дуже досвідчений екіпаж, склад якого був таким:

• Командир повітряного судна (КВС) – 51-річний Валентин Степанович Гончарук. Дуже досвідчений пілот пропрацював в авіакомпанії «Владивосток Авіа» 26 років. На посаді командира Ту-154 – з 16 липня 1999 року. Налітав 13481 годину, 3661 їх на Ту-154 (1223 їх як КВС).
• Другий пілот – 40-річний Сергій Олександрович Діденко. Досвідчений пілот пропрацював в авіакомпанії «Владивосток Авіа» 20 років. На посаді другого пілота Ту-154 – з 1 серпня 2000 року. Налітав 6802 годин, 2004 з них на Ту-154.
• Штурман – 35-річний Микола Миколайович Сакритін. Пропрацював в авіакомпанії "Владивосток Авіа" 12 років. На посаді штурмана Ту-154 – з 1 вересня 1994 року. Налітав 6429 годин, 4485 їх на Ту-154.
• Бортінженер – 35-річний Юрій Олександрович Степанов. Пропрацював в авіакомпанії "Владивосток Авіа" 10 років. На посаді бортінженера Ту-154 – з 6 вересня 1999 року. Налітав 954 години, все на Ту-154.

У салоні літака працювали п'ять бортпровідників:

• Ольга Михайлівна Білозерова – старший бортпровідник. 37 років, в авіакомпанії "Владивосток Авіа" з 19 травня 1985 року.
• Ганна Вікторівна Бірюкова. 23 роки, в авіакомпанії "Владивосток Авіа" з 17 квітня 2000 року.
• Євгенія Василівна Ісаєва. 25 років, в авіакомпанії "Владивосток Авіа" з 17 квітня 2000 року.
• Олена Василівна Куликова, 31 рік.
• Віктор Морозов. 40 років, в авіакомпанії "Владивосток Авіа" з 1 серпня 1995 року.

Катастрофа

Рейс ДД-352 вилетів із Єкатеринбургу о 19:47 IKT (02:47 UTC). Зліт та політ пройшли у штатному режимі на висоті 10100 метрів.

О 01:50 IKT екіпаж розпочав зниження до аеропорту Іркутська. О 02:05 командир екіпажу доповів про налагодження візуального контакту зі злітною смугою Іркутського аеропорту. У процесі заходу на посадку екіпаж допустив падіння швидкості літака під час третього розвороту нижче за допустиму на 10-15 км/год. Автопілот, включений у режим підтримки висоти, з падінням швидкості збільшив кут тангажу, що призвело до ще більшої втрати швидкості. Виявивши небезпечну ситуацію, екіпаж додав режим двигунам, відхилив штурвал вліво та від себе, що призвело до швидкого зростання вертикальної швидкості та збільшення крену вліво. Втративши просторове орієнтування, КВС спробував вивести літак із крену, але своїми діями лише збільшив його. Після спрацьовування датчика висотоміра, встановленого на мінімальну висоту цього етапу заходу на посадку, другий пілот різко потягнув штурвал "на себе", кермо висоти при цьому відхилилося до -24 на кабрування (практично до упору). Таке інтенсивне і значне відхилення керма висоти призвело до збільшення нормального навантаження до 2 од., Кута тангажу до 20 °, виведення ВС на закриті кути атаки і звалення в плоский штопор. Літак різко «клюнув носом» униз і помчав до землі.

Процес перебігу особливої ​​ситуації до катастрофічної був швидкоплинним (15 секунд). Короткочасна "віддача" обома пілотами штурвала "від себе" та переведення роботи двигунів у злітний режим не змогли забезпечити вихід літака зі стійкого режиму плоского штопора. Зниження літака у цьому режимі відбувалося з вертикальними швидкостями до 100 м/с. і всі спроби екіпажу вивести лайнер зі штопора і припинити зниження виявилися безрезультатними через дефіцит висоти. Рейс 352 впав на лісову галявину, зруйнувався та згорів. Усі 145 людей, які перебували на борту, загинули.

Літак зник із екрану радара іркутської диспетчерської служби о 02:08 IKT (11:08 UTC). Приблизно в цей час жителі села Бурдаківка за 22 кілометри від Іркутська почули гучну бавовну. Один із сільчан зателефонував до міліції. До передбачуваного місця падіння літака виїхали пожежні бригади та машини швидкої допомоги. О 03:25 IKT було виявлено місце падіння літака. Уламки рейсу 352 були розкидані на площі 10000 м². Вранці того ж дня було знайдено всі три «чорні скриньки». Їх відправили на експертизу.

Причина катастрофи

Причиною катастрофи було названо помилкові дії екіпажу. При заході на посадку екіпаж не зміг витримати режим висоти 850 метрів при знаходженні літака в лівому розвороті на швидкості менше, ніж рекомендована, що змушувало автопілот відхиляти кермо висоти «на кабрування» для необхідної підтримки висоти польоту, що призводило до збільшення кута атаки. При лівому крені -45 ° другий пілот потягнув штурвал на себе. В результаті збільшився кут атаки. При великому куті атаки необхідна набагато більша тяга, ніж застосована екіпажем. В результаті літак вийшов на закрити кути атаки і почав втрачати підйомну силу крила. Позаштатна ситуація продовжила розвиватися, а після 10 секундного зволікання зі збільшенням тяги двигунів зникла і керованість. Неправильні дії командира екіпажу (інстинктивні, всупереч інструкціям) лише посилили цю ситуацію, внаслідок чого літак розбився.

Катастрофа Ту-154 над Чорним морем- Авіаційна катастрофа, що сталася у четвер 4 жовтня 2001 року. Авіалайнер Ту-154М авіакомпанії «Сибір» виконував плановий рейс SBI1812 за маршрутом Тель-Авів-Новосибірськ, але через 1 годину і 45 хвилин після зльоту впав у Чорне море. Усі 78 людей (66 пасажирів і 12 членів екіпажу), що знаходилися на його борту, загинули.

Україна 2003 року підписала з Росією та Ізраїлем міжурядові угоди щодо компенсацій родичам загиблих в авіакатастрофі без юридичного визнання вини. Відповідно до цих угод Україна виплатила по 200 тис. доларів США за кожного загиблого - 7,8 млн доларів Росії та 7,5 млн доларів Ізраїлю. .

Літак

Екіпаж

Літаком керував досвідчений екіпаж, його склад був таким:

У салоні літака працювали п'ять бортпровідників:

• Володимир Дмитрович Хом'яков, 51 рік – старший бортпровідник. Народився 25 липня 1950 року у Новосибірську. На льотній роботі з вересня 1972 року.
• Наталія Георгіївна Костенко, 45 років. Народилася 3 квітня 1956 року у Новосибірську. На льотній роботі з липня 1977 року.
• Олександр Геннадійович Савич, 35 років. Народився 3 листопада 1966 року у Новосибірську у ній пілота цивільної авіації. На льотній роботі із червня 1992 року.
• Олена Володимирівна Гусарова, 32 роки. Народилася 24 червня 1969 року у Новосибірську. На льотній роботі із січня 1994 року.
• Ігор Вікторович Воронков, 42 роки. Народився 2 квітня 1959 року у Новосибірську. На льотній роботі із 1991 року.

Крім того, до складу екіпажу входили 37-річний інженер Сергій Іванович Лебединський та 37-річний технік Костянтин Петрович Щербаков.

Хронологія подій

Виліт з Тель-Авіва

3 жовтня 2001 року Ту-154М борт RA-85693 здійснив рейс SBI1811 за маршрутом Новосибірськ-Сочі-Тель-Авів і назад до Новосибірська. На шляху до Ізраїлю посадка у Сочі виконувалася з метою дозаправлення паливом. В аеропорту Сочі в баки літака було залито паливо з розрахунку на виконання та зворотного рейсу.

Рейс SBI1812 вилетів з аеропорту імені Давида Бен-Гуріона о 08:00 UTC (10:00 за ізраїльським часом). О 09:39 UTC літак увійшов до зони відповідальності № 7 Північно-Кавказького центру автоматизованого управління повітряним рухом (СКЦ АУВС) «Стріла», і екіпаж повідомив диспетчера про проліт пункту обов'язкових донесень ODIRA. Політ здійснювався на висоті 11 100 метрів у межах міжнародної повітряної траси Б-145, на яку не поширювалися жодні обмеження, у тому числі тимчасові, що діяли на період проведення навчань збройних сил протиповітряної оборони України.

Запуск ракети силами ППО України

У жовтні 2001 року сили ППО України проводили навчання. 4 жовтня о 09:41:20 UTC (13:41:20 MSK) дивізіоном 96-ї зенітно-ракетної бригади військ ППО України було здійснено пуск ракети 5В28 комплексу С-200В.

Метою пуску була поразка мішені Ту-143 "Рейс", яка летіла за 26-28 км від точки старту ракети 5В28. У той же час з тими ж курсовими координатами, в тому ж напрямку, лише на дальності 260 км, летів літак Ту-154.

Ракета 5В28 подолала відстань до Ту-154 за 220 секунд. Майже весь цей час вона наводилася на цей літак. Ракета спіткала літак на висоті 11,1 км і вибухнула. Тисячі осколків зрешетували Ту-154, після чого він звалився в море.

Катастрофа

О 09:45 UTC (13:45 MSK) магнітофон СКЦ АУВС "Стріла" зафіксував звуковий сигнал, що відповідає виходу екіпажу на зовнішній зв'язок, що супроводжувався криком людини. Надалі протягом 45 секунд було зафіксовано ще кілька сигналів від натискання членами екіпажу кнопки бортової УКХ-радіостанції з наступними шумами та криками членів екіпажу (у тому числі уривок фрази: …куди потрапила(о)…), що свідчили про раптове виникнення на борту літака аварійної ситуації. Практично одночасно мітка літака зникла з екранів радарів. Лайнер в цей час знаходився на висоті 11 000 метрів приблизно в 200 кілометрах на південний захід від Сочі. У цей же час екіпажем літака Ан-24 авіакомпанії Armavia, що знаходиться в тому ж районі, було доповідено про зафіксований спалах над ним.

Місце падіння знаходиться в районі точки з координатами 43°11′ пн. ш. 37 ° 37 'в. буд. HGЯOL .

Пошукова операція

Було створено спеціальну комісію з розслідування причин катастрофи. До місця падіння лайнера терміново вилетів із Геленджика Ан-26 Федеральної прикордонної служби Росії. Туди ж вирушили сторожовий прикордонний корабель «Гріф» та суховантажне судно «Капітан Вакула». До місця падіння вилетіли також літак Ан-12 міністерства оборони та гелікоптер Мі-8 Сочинської пошуково-рятувальної служби з рятувальниками на борту, попрямували два рятувальні буксири - «Меркурій» з Туапсе та «Капітан Беклемішев» з Новоросійська, а також судно міністерства з надзвичайних ситуаціям «Рятувальник Прокопчик». На аеродромі Агой під Туапсе був у готовності до негайного вильоту ще один гелікоптер МІ-8 із рятувальниками та спорядженням для порятунку на воді. Він чекав на виявлення місця аварійної посадки, щоб економити паливо на пошуку і займатися виключно порятунком. Цей вертоліт так і не злетів, які вижили виявлено не було.

Літак Ан-12 виявив масляні плями у передбачуваному місці падіння. Гелікоптери виявили кілька уламків літака та тіла загиблих пасажирів, що плавають на поверхні моря. Усього було виявлено 14 із 78 тіл загиблих. Ніхто не вижив .

Пошуки вели в радіусі 30 км. від місця, вказаного екіпажем літака Armavia. У цьому районі Чорного моря глибина становить понад 2000 метрів та висока замуленість дна. Погода була нормальною. Море тралили, досліджували дно ехолотом, збирали плавучі останки з поверхні. Крім останків тіл, було знайдено 404 фрагменти лайнера, особистих речей та одягу пасажирів. Місце знаходження лайнера та бортових самописців з'ясувати не вдалося. Серед зібраних уламків виявилося близько чверті всього покриття салону літака, в якому виявили 183 отвори від ураження металевими кульками. На вилучених фрагментах нарахували 460 пробоїн. Жодного бортового самописця виявлено не було.

Висунення версій події

Технічне розслідування

5 жовтня. З'явилася інформація про знайдені у фюзеляжі Ту-154 отвори, що нагадують кульові, проте ця інформація була названа передчасною. Начальник Західно-Сибірського регіонального Управління повітряного транспорту Володимир Тасун заявив, що, «за неперевіреною інформацією, диспетчер на локаторі бачив точку, що світиться, швидко наближається до літака. Ось єдине, що отримано з неофіційних джерел каналами телефонного зв'язку працівниками компанії „Сибір“ з Ростова». До російських рятувальників приєдналися рятувальники з Ізраїлю, розпочато аналіз переговорів екіпажу Ту-154 та аналіз відеоплівки, що фіксує показання радіолокаторів. Прем'єр-міністр України Анатолій Кінах зробив заяву, що версія про влучення ракети до літака Ту-154 авіакомпанії «Сибір» «має право на існування».

6 жовтня. Секретар Ради безпеки Росії В. Рушайло заявив, що на місці аварії було знайдено предмети, що не належать до конструкції літака, і що «відбулася руйнація літака внаслідок ураження вибухового характеру». У той же час начальник Головного управління Північно-Кавказького регіонального центру МНС Росії Іван Тетерін висловив думку, що ймовірність виявлення будь-яких останків літака Ту-154 на дні Чорного моря мінімальна через велику глибину і нульову видимість.

7 жовтня. За заявою комісії о 13:45:12, наземним магнітофоном був зафіксований крик пілота Ту-154М.

9 жовтня. За заявою комісії аналіз пробоїн у фюзеляжі показав, що літак міг бути вражений ракетою комплексу ППО С-200 «Земля-повітря», оскільки розмір та форма пробоїн цілком відповідають шрапнелі осколково-фугасної бойової частини ракети саме цього комплексу. Після припущення про те, що літак могла збити ракета під час навчань на Кримському півострові, ЗМІ перестають називати ці навчання спільними та відзначають їх як виключно українські навчання. З'ясування деталей катастрофи ускладнюється неможливістю визначити точне місце падіння літака – пошуки уламків літака проводилися на території радіусом понад 12 морських миль.

10 жовтня. Генпрокуратура Росії повідомила попередні дані судово-медичної експертизи загиблих - причиною смерті всіх 14 пасажирів, тіла яких було знайдено під час пошуково-рятувальних робіт, стала баротравма. За інформацією заступника генпрокурора Росії Сергія Фрідинського, у крові загиблих виявлено чадний газ, що свідчить про пожежу на борту судна.

11 жовтня. Володимир Рушайло оприлюднив висновок технічної комісії, що розслідувала причини катастрофи рейсу 1812 року: «множинні пошкодження у вигляді подібних пробоїн говорять про поразку російського літака ззовні». При цьому Рушайло підкреслив, що «останки літака, що впав у море, не знайдені через складну будову дна, агресивне сірководневе середовище і великий шар мулу - до 6 метрів» .

12 жовтня. Прес-секретар міністра оборони України Костянтин Хівренко, коментуючи попередні результати розслідування інциденту, визнав, що українська ракета могла спричинити загибель Ту-154.

13 жовтня. Володимир Рушайло заявив, що, за аналізом уламків літака та пробоїн, зенітна ракета вибухнула за 15 м над літаком. Міністр оборони України на конференції в Києві вибачився перед рідними та близькими загиблих внаслідок катастрофи російського літака Ту-154: «Ми знаємо, що причетні до трагедії, хоча її причини до кінця поки не встановлено».

Органи, які проводили розслідування

Міждержавний авіаційний комітет

Теймуразов так описував розслідування комісії: «Ситуацію було прояснено досить швидко, протягом кількох днів, і її розслідування ми провели відповідно до міжнародних стандартів, залучаючи зарубіжних експертів, у тому числі зі США. За допомогою зіставлення даних об'єктивного контролю чотирьох різних станцій управління повітряним рухом ми точно змоделювали маршрут польоту лайнера та траєкторію ракети. Це однозначно показало, що пуск відбувся з військового полігону. Крім того, ми отримали уявлення про характер отриманих пошкоджень, оскільки нам вдалося підняти на місці події 15 тіл, а також уламки літака. Ми відновили низку фрагментів внутрішньої та зовнішньої обшивки літака, у тому числі майже повністю всю підлогу. Він був із деревини, яка добре тримається на воді. Ми знайшли п'ять вражаючих елементів бойової частини ракети. Ми встановили точну марку і заводський номер ракети, номер бойової частини і навіть номер серії сталевих кульок, що вражають. У роботі брали участь безпосередньо розробники ракетного комплексу С-200.

Розслідування МАК було завершено у 2004 році. Згідно з висновками комісії, Ту-154 був збитий «бойовою частиною 5Б14Ш ракети 5В28 зенітного комплексу С-200В.<…>Спрацювання вибухового пристрою сталося о 9.45 [за всесвітнім координованим часом (UTC)] на висоті 15 м над корпусом літака.» На підставі аналізу радіолокаційних даних було встановлено, що ракета була запущена з Феодосійського району (Крим), де в цей час проходили навчання військ ППО України.

Державна комісія Росії з розслідування авіакатастрофи

У Росії було створено державну комісію з розслідування катастрофи Ту-154 на чолі з секретарем Ради безпеки Росії Володимиром Рушайло.

Генеральна прокуратура Росії

Заступник генерального прокурора Росії Сергій Фрідинський порушив кримінальну справу за фактом катастрофи Ту-154, він очолив слідчу групу.

У ході розслідування Генеральна прокуратура Росії дійшла висновку, що причиною катастрофи стала недбалість посадових осіб Міністерства оборони України. 20 грудня 2001 року кримінальну справу, порушену в Росії за фактом катастрофи, разом із речовими доказами було відправлено до Генпрокуратури України.

Державна комісія України з розслідування авіакатастрофи

12 жовтня 2001 року розпорядженням Кабінету Міністрів України N 478-р було створено Міжвідомчу комісію з розслідування катастрофи Ту-154. Її керівником було призначено першого віце-прем'єра України Олега Дубина. У роботі комісії взяли участь секретар Ради національної безпеки та оборони України Євген Марчук, перший заступник міністра оборони України Іван Біжан, начальник центру судових експертиз Міністерства оборони України В.Сухий, заступник держсекретаря Міністерства юстиції України Олександр Пасенюк та інші.

Міністерство оборони України

Міністерство оборони України провело службове розслідування обставин, пов'язаних із катастрофою Ту-154. Його результати підтвердили основну версію події (ураження ракетою ЗРК С-200В, випущеної силами ППО України).

КНДІСЕ та Харківський інститут повітряних сил

3 листопада 2008 року, у рамках розгляду позову авіакомпанії «Сибір» до Міноборони та Держказначейства України, Господарський суд Києва з ініціативи представників Міноборони України призначив комплексну судову балістичну, трасологічну, технічну та радіотехнічну експертизу. До комісії експертів увійшли 6 співробітників (КНДІСЕ) та 3 співробітників. Ці експерти не мали досвіду розслідувань авіакатастроф. 21 травня 2010 року комісія експертів завершила роботу. .

Згідно з експертизою, літак Ту-154 не був уражений українською ракетою. Експерти вивчили умови, за яких, згідно з висновками МАК, літак Ту-154 міг бути вражений ракетою. Комісія дійшла висновку, що під час підриву бойової частини ракети відстань до літака мала становити 780 м. У такому разі літак потрапив би «до трьох вражаючих елементів». «Знищення літака за таких умов є практично неможливим», - стверджується у висновках КНДІСЕ. У звіті також сказано, що мета «Рейс» за три хвилини до катастрофи Ту-154 знищена вогнем іншого зенітно-ракетного комплексу - С-300ПС, розташованого за 11 км від С-200В. О 9.42 за UTC (о 12.42 за київським часом) припинено випромінювання радіолокаційної апаратури С-200В, що унеможливлює попадання в літак української зенітної ракети. Заперечуючи поразку літака українською зенітною ракетою, експерти КНДІСЕ не вказують інших можливих причин катастрофи Ту-154. Відповідаючи в ході судових слухань на запитання, експерти не виключили, що джерело поразки літака могло бути як зовні, так і всередині лайнера, зокрема являти собою вибуховий пристрій, поміщений «між стелею внутрішньої частини літака» та його зовнішньою оболонкою.

Юридичне розслідування та позови про відшкодування збитків

Генеральна прокуратура Росії порушила кримінальну справу за статтею "Тероризм" за фактом катастрофи пасажирського літака Ту-154 над Чорним морем. . Після опублікування висновків комісії 16 жовтня 2001 року справу було передано для провадження Генеральній прокуратурі України, російська сторона офіційно справу закрила.

28 червня 2002 року створено міжвідомчу комісію з врегулювання претензій у зв'язку з авіакатастрофою Ту-154 над Чорним морем, яку очолив заступник. міністра закордонних справ РФ В. В. Лощиніна, його заступником призначений начальник правового департаменту МЗС РФ Р. А. Колодкін. Цього ж дня зареєстровано «Фонд допомоги сім'ям загиблих пасажирів рейсу 1812 року Тель-Авів Новосибірськ». Керівником фонду обрано Б. В. Каліновський, який координував зв'язки міжвідомчої комісії з родичами загиблих.

Відповідно до договору «Про врегулювання претензій», підписаного Росією та Україною 26 грудня 2003 року, український уряд перерахував 7 809 660 доларів для виплати родичам загиблих російських пасажирів. Виплата компенсацій здійснювалася ex gratia, тобто без визнання юридичної відповідальності.

20 вересня 2004 року Генеральна прокуратура України закрила кримінальну справу за фактом катастрофи, оскільки розслідування не встановило об'єктивних даних, які достовірно вказували б на те, що Ту-154 збитий ракетою С-200, запущеною під час навчань українських військ протиповітряної оборони. Військовий суд Київського гарнізону 19 жовтня 2004 року скасував ухвалу Генеральної прокуратури про закриття справи, Верховний Суд не задовольнив скаргу Генпрокуратури з проханням скасувати це рішення, і розслідування було поновлено, але в липні 2007 року справу остаточно закрито з попереднім формулюванням.

Одразу після рішення суду керівник «Фонду допомоги сім'ям загиблих» Борис Каліновський та сім'я Білоногових, яка відмовилася від отримання матеріальної допомоги, подали позов до суду щодо компенсації моральної шкоди – відповідачами виступали Кабінет Міністрів, Міністерство оборони та Державне казначейство України. Справа розглядалася у Печерському районному суді міста Києва та 30 січня 2008 року у компенсації була повністю відмовлена. У мотиваційній частині відмови було зазначено, що вина відповідачів у катастрофі не була встановлена ​​розслідуванням прокуратури, наведені позивачами докази суперечливими і не можуть бути визнані підставою для задоволення позову. Апеляція на рішення суду стороною, що програла, не подавалася.

Одночасно з позовом від родичів загиблих ВАТ «Авіакомпанія „Сибір“» подала позов до Міністерства оборони України та Державного казначейства України про відшкодування збитків: сума позовних вимог включала ринкову вартість знищеного літака з додатковим обладнанням, витрати, пов'язані з розслідуванням катастрофи, витрати страхуванню, втрачену вигоду у зв'язку із втратою літака та моральною шкодою. Розгляд справи тривав більше семи років і закінчився перемогою сторони захисту МО України: ґрунтуючись на проведеному Київським науково-дослідним інститутом судових експертиз додатковому аналізі матеріалів Державної комісії з розслідування – у задоволенні позовних вимог було відмовлено повністю. 10 жовтня 2011 року стороною , що програла , була подана апеляція до Господарського апеляційного суду Києва .

28 травня 2012 року Київський апеляційний господарський суд відхилив скаргу російської авіакомпанії «Сибір» (S7 Airlines) на рішення суду першої інстанції, який не визнав провину українських військових у аварії російського Ту-154 у 2001 році. 11 грудня 2012 року Вищий господарський суд України залишив рішення чинним. Представники авіакомпанії заявили про намір звернутися до Європейського суду з прав людини, однак після того, як 21 квітня 2013 року ВГС відмовився передати справу на розгляд Верховного суду України, авіакомпанія, пройшовши всі можливі інстанції в Україні, не скористалася можливістю звернутися до ЄСПЛ. Таким чином, фінансові претензії "Сибіру" не були задоволені.

Версії причин катастрофи

Помилка оператора

Зенітно-ракетний комплекс С-200 використовує напівактивну систему наведення, коли джерелом випромінювання служить потужний наземний радар (підсвічування мети) і ракета орієнтується на відбитий від мети сигнал. У С-200 існують два основні режими роботи радіолокатора підсвічування мети - МХІ (монохроматичного випромінювання) та ФКМ (фазокодової модуляції). Режим МХІ зазвичай використовується для сканування повітряного простору при пошуку цілей, при цьому визначаються кут піднесення, азимут та радіальна швидкість мети, але визначення дальності до мети немає. Дальність визначається в режимі ФКМ, перемикання радара в цей режим займає до 30 секунд і при нестачі часу може не виконуватися.

Прихильниками цієї версії передбачається, що під час навчальних стрільб за участю ППО України, які проводилися 4 жовтня 2001 року на мисі Опук у Криму (31 випробувальний полігон ЧФ РФ, який перебуває в управлінні МО РФ), літак Ty-154 випадково опинився в центрі передбачуваного. сектора обстрілу навчальної мети і мав близьку до неї радіальну швидкість, внаслідок чого було виявлено радаром системи С-200 та прийнято за навчальну мету. В умовах нестачі часу та нервозності, викликаної присутністю вищого командування та іноземних гостей, оператор С-200 не зробив визначення дальності до мети і «підсвічував» Ту-154 (що знаходився на дальності 250-300 км) замість малопомітної навчальної мети (запущеної на дальності 60 км). Таким чином, поразка Ту-154 зенітною ракетою стало, швидше за все, наслідком не промаху ракети повз навчальну мету (як іноді стверджується), а прямого наведення ракети оператором С-200 на помилково ідентифіковану мету.

Розрахунок комплексу не передбачав можливості такого результату стрілянини і не вжив заходів щодо його запобігання. Розміри полігону не забезпечували безпеки стрільби ЗРК такої дальності. Необхідних заходів щодо звільнення повітряного простору організаторами стрільб вжито не було: були заборонені польоти лише в радіусі 50 км, хоча «паспортна» дальність поразки цілей комплексом С-200В - 255 км, а технічна дальність польоту ракети 5В08 3В5/3.

Теракт

Через відсутність бортових самописців, які так і не були знайдені, з'ясування абсолютно достовірних причин катастрофи було визнано експертизою українського інституту КНДІСЕ неможливим, але, виходячи з наявної інформації, українські експерти висунули припущення, що літак постраждав від вибухового пристрою, який міг перебувати між стелею. внутрішньої частини літака» та його корпусом.

Кадрові наслідки

За підсумками службового розслідування через 20 днів після трагедії пішов у відставку міністр оборони України Олександр Кузьмук. Також «постраждало» ще кілька людей: з армії звільнили головкому ППО генерал-полковника В. В. Ткачова, його заступника з бойової підготовки генерал-лейтенанта В. В. Дьякова (керівника ракетних стрільб на полігоні Опук того дня), начальника радіотехнічних військ ППО генерал-майора Ю. Короткова, полковників О. Луньова та М. Жилкова, підполковників М. Алпатова та В. Шевченка. Було відсторонено з посади генерал-лейтенанта В. Калинюка - командувача 49-го корпусу. Командир дивізіону С-200 майор Ю. Венгер був переведений на посаду, що стоїть нижче. Однак під суд ніхто з військових не віддано.

Культурні аспекти

Увічнення пам'яті

Меморіальна плита на Заєльцовському цвинтарі

Аналогічні випадки знищення авіалайнерів засобами ППО

Примітки

1. Ми потрапили (неопр.) . 2001.novayagazeta.ru. Дата звернення 5 лютого 2017 року.
2. Я не я і ракета не моя// Вечірній Новосибірськ. – 23.08.2007.
3. Авіакатастрофа рейсу Ту-154 Тель-Авів - Новосибірськ (2001). Довідка. РІА Новини .
4. Слідство закінчено, забудьте / Lenta.ru 18 червня 2004
5. Опис катастрофи на сайті Aviation Safety Network.
6. Катастрофа Ту-154: Кузьмук вибачився перед
7. Міністр оборони Олександр Кузьмук: я вибачаюсь перед українським народом
8. Кузьмук пішов. Кучма заборонив проводити військові навчання та використовувати ракетно-зенітні комплекти // Українська правда. – 24.10.2001.
9. Таємниця, що лежить на дні. У розслідування авіакатастрофи над Чорним морем десятирічної давності втрутилися політичні інтереси, Expert Online (04.10.2011). Дата звернення 13 серпня 2016 року.
10. ТУ-154 - СЕКРЕТНА ХРОНІКА Ганьби
11. ГПУ розбереться, як за Кузьмука збили літак. // Українська правда. – 28.10.2005
12. Україна перевела до Росії 7,8 мільйона доларів компенсацій за збитий Ту-154 Архівна копія від 27 вересня 2016 року на Wayback Machine Lenta.ru, 15.12.2004
13. Суд не знайшов провини українських військових у краху російського Ту-154. РІА Новини, 6.9.2011
14. RA-85693 - russianplanes.net - Картка борту
15. Рейс 1812 Тель-Авів - Новосибірськ: Екіпаж: Гаров Євген Вікторович (неопр.) (недоступне посилання). Архівовано 24 вересня 2015 року.
16. Рейс 1812 Тель-Авів - Новосибірськ: Екіпаж: Левчугов Борис Олександрович (неопр.) (недоступне посилання). ВАТ «Авіакомпанія "Сибір"» пам'яті пасажирів та екіпажу рейсу 1812 Тель-Авів - Новосибірськ. Дата звернення 6 серпня 2014 року. Архівовано 10 березня 2016 року.
17. Рейс 1812 Тель-Авів - Новосибірськ: Екіпаж: Ревтов Костянтин Юрійович (неопр.) (недоступне посилання). ВАТ «Авіакомпанія "Сибір"» пам'яті пасажирів та екіпажу рейсу 1812 Тель-Авів - Новосибірськ. Дата звернення 6 серпня 2014 року. Архівовано 7 березня 2016 року.
18. Рейс 1812 Тель-Авів - Новосибірськ: Екіпаж: Лаптєв Валерій Глібович (неопр.) (недоступне посилання). ВАТ «Авіакомпанія "Сибір"» пам'яті пасажирів та екіпажу рейсу 1812 Тель-Авів - Новосибірськ. Дата звернення 6 серпня 2014 року. Архівовано 10 березня 2016 року.
19. Рейс 1812 Тель-Авів - Новосибірськ: Екіпаж: Алексєєв Віктор Вікторович (неопр.) (недоступне посилання). ВАТ «Авіакомпанія "Сибір"» пам'яті пасажирів та екіпажу рейсу 1812 Тель-Авів - Новосибірськ. Дата звернення 6 серпня 2014 року. Архівовано 6 березня 2016 року.
20. Рейс 1812 Тель-Авів - Новосибірськ (неопр.) (недоступне посилання). ВАТ «Авіакомпанія "Сибір"» пам'яті пасажирів та екіпажу рейсу 1812 Тель-Авів – Новосибірськ: Екіпаж. Дата звернення 6 серпня 2014 року. Архівовано 19 грудня 2013 року.
21. Рейс 1812 Тель-Авів - Новосибірськ: Хроніка подій (неопр.) (недоступне посилання). ВАТ «Авіакомпанія „Сибір“» пам'яті пасажирів та екіпажу рейсу 1812 Тель-Авів - Новосибірськ. Дата звернення 6 серпня 2014 року. Архівовано 19 грудня 2013 року.
22. Розпорядження Міністерства транспорту Росії від 04 грудня 2001 р. №НА-424-р «Про надзвичайну подію з літаком ТУ-154М RA-85693»
23. Матеріали сторони захисту у справі № 30/261-2004 (неопр.) (недоступне посилання). Дата звернення 17 вересня 2011 року.

Останні слова командира екіпажу - "Куди потрапило?", недвозначно говорили про те, що відбувається.
Після проведення експертиз з'ясувалося, що пошкодження завдала ракетна шрапнель, яка використовується у ЗРК. Вибух стався за 15 метрів від літака, але цього виявилося достатньо, щоб завдати йому непоправної шкоди.

Версії події

1. Найперша версія - теракт. Тим більше, що за три тижні до цього було скоєно кривавий напад на США, пов'язаний із вибухом веж-близнюків. Та й сам борт летів із країни, яка добре знайома з цим злом. Але в аеропорту Бен-Гуріон завжди здійснюються безпрецедентні заходи контролю та служби безпеки запевняли, що непомітне проникнення терористів на борт виключено. Принаймні за весь час існування повітряної гавані жодного подібного випадку не було.

2. Незабаром з'явилося ще одне пояснення – технічна несправність літака або непрофесійні дії екіпажу. На той час через різні проблеми сталося 18 катастроф з ТУ-154. Експерти насамперед звернули увагу на слабкі місця лайнера - турбіни, паливні баки, шасі. Але після ретельної перевірки версія виявилася неактуальною.

3. Літак був збитий ракетою С-300, яку випустила російська сторона. Прихильники цієї версії стверджують, що українська ЗРК С-200 не могла вразити літак, оскільки їй просто не вистачило часу долетіти до мети. А самій ракеті необхідне підсвічування наземним обладнанням, яке за 3 хвилини до вибуху літака було відключено. Крім того, вони посилаються на слова Путіна, який заявив у день катастрофи, що за тактико-технічними характеристиками випущена ракета не могла дістати до коридору, в якому летів злощасний борт.

4. Авіалайнер збила українська ракета. Цю версію ініціювали... американці. Пентагон нібито витяг запис переговорів українських військових, на якому чути слова "Звідки взялася ця мета?". Потім цю версію активно підтримала російська сторона. Зокрема, голова комісії з розслідування причин трагедії В.Рушайло через 10 днів після того, що сталося, заявив про поразку авіалайнера ззовні.

Висновки за підсумками розслідування

Вивченням усіх обставин події зайнялася комісія, створена з фахівців Міждержавного авіаційного комітету, куди на той момент входили представники 11 країн СНД. Було встановлено факт загибелі літака саме від ракети С-200, діаметр шрапнелі якої відповідали розміру пробоїн корпусу літака.

У результаті комісія дійшла висновку, що того злощасного дня радіолокаційна станція, яка мала контролювати траєкторію польоту ракети, була відключена від електрики. Радіальна швидкість ТУ-154, швидше за все, виявилася близькою до навчальної мети. З цієї причини ракету навели на пасажирський лайнер, помилково змарнувавши навчальну мету.

Організатори навчань не вжили превентивних заходів щодо забезпечення безпеки стрільб. Зокрема, "очищений" коридор був лише в радіусі 50 км від полігону, хоча технічна дальність польоту снаряда становить близько 300 км. Пізніше головком ППО України В.Ткачов заявив, що викладені факти та експертні оцінки свідчать про можливе влучення української ракети.

2008 року офіційний Київ ініціював нове розслідування, яке проводили лише українські експерти. Не дивно, що всі звинувачення з українського боку цим висновком було знято.
Судові розгляди.

Позовні вимоги до Міністерства оборони України та Держказначейства було подано авіакомпанією до суду міста Києва ще 2004 року. Проте експертна комісія КНДІСЕ, яка здійснила експертизу з ініціативи військового відомства, винесла вердикт, що ТУ-154 не міг бути знищений українською ракетою. Тоді "Сибір" вимагає залучити до розслідування третю сторону, якою виступила МАК. Її фахівці, навпаки, однозначно наголосили на причині загибелі літака від попадання ракетою С-200.

Незважаючи на ці обставини, Генпрокуратура України припинила кримінальну справу. У 2011 році апеляційний суд відхилив позов "Сибіру", пославшись на відсутність виразної доказової бази МАК.
У 2012 році Вищий арбітражний суд України ухвалив рішення відмовити компанії "Сибір" у задоволенні касаційної заяви про компенсацію збитків у розмірі 15,5 млн. доларів.

У 2002 році було створено міжвідомчу комісію з врегулювання претензій, а через рік між Росією та Україною підписано відповідну угоду. На його підставі в період з 2003 по 2005 рік уряд Незалежної компенсував моральну шкоду родичам загиблих на загальну суму 15,6 млн доларів. Однак усі виплати проводились без юридичного визнання вини українською стороною.

Ту-154 було розроблено в ОКБ Туполєва у 60-х роках минулого століття. 1968 року реактивний лайнер здійснив перший випробувальний політ, а пізніше був запущений у серійне виробництво.

В історії радянської авіації він став наймасовішим пасажирським реактивним повітряним транспортом та залишався у масовій експлуатації аж до кінця 2001 року. За всю історію його існування з конвеєра зійшло понад тисячу реактивних машин середньої дальності. Вони робили польоти по всій Росії від Москви до Якутська.

За 30 років служби втрачено 72 літаки, загинули 3263 особи. Однією із типових аварій судна цього класу стала катастрофа Ту-154 в Іркутську 4 липня 2001 року.

В архіві Міждержавного авіаційного комітету збереглася хроніка аварії борту RA-85845 авіакомпанії «Владивосток Авіа», що сталася 4 липня 2001 над Іркутськом. Ту-154М виконував рейс ДД-352 з Єкатеринбурга до Владивостока і мав здійснити проміжну посадку в Іркутську. . На борту лайнера перебувало 136 пасажирів та 9 членів екіпажу.Він з радарів на початку 3-ї години ночі. Було перервано зв'язок з екіпажем, коли літак уже намагався приземлитися в аеропорту Іркутська.

Єдиними свідками трагедії тоді виявилися працівники сільгосппідприємства у селі Бурдаківка, за 4 кілометри від якого звалився літак. Місцеві мешканці звикли до регулярного руху літаків над головою. Вони потім стверджували, що гул двигунів був незвичним і неприродним. Чергова зміна ферми вибігла на вулицю і побачила лайнер, що знижувався, а потім спалахнула вогненна куля і прогримів потужний вибух.

Лайнер, що потрапив у штопор, впав з висоти 850 метрів на лісову галявину.Від нього залишалася лише хвостова частина, решта елементів корпусу розвалилася від удару та подальшого вибуху на дрібні деталі та розлетілася на десятки метрів навколо. Шансів на виживання не лишалося ні в кого.

Нинішній Міністр оборони РФ Сергій Шойгу, який на той час очолював МНС Росії, особисто керував пошуково-рятувальною операцією і заявив тоді, що «літак впав плашмя», практично не зустрівши опору на шляху.

Причини катастрофи Ту-154 під Іркутськом у 2001

За «гарячими слідами» катастрофи було створено державну комісію, яка зайнялася розслідуванням інциденту. На той час машина експлуатувалася лише 5 років. За два місяці до катастрофи російський авіаперевізник купив її у Китаї та зробив капремонт.

Технічний контроль також не виявив жодних несправностей. Більше того, за пару хвилин до падіння командир повітряного судна зв'язувався з наземними службами та повідомив, що на борту без пригод і всі технічні параметри в нормі.

Пізніше було оприлюднено інформацію про те, що Ту-154 не зміг сісти з першої спроби і вже при заході на четверте коло на 850-метровій висоті його розгорнуло протилежно від ВПП. Льотчики не змогли вирівняти лайнер, і він звалився на землю.

Розглядалася версія одночасної відмови всіх трьох двигунів, але вона також не виглядала остаточною через те, що в цій модифікації було виключено таку ймовірність. Були, звісно, ​​перевірені й дані обох самописців, виявлених дома авіакатастрофи. Остаточний вердикт вказав на людський чинник.

Як розвивалися події?

Екіпаж припустився помилки при приземленні на ЗПС, внаслідок чого швидкість впала на 15 км/год. Автопілот, що підтримує висоту, в той момент збільшив кут тангажу, що ще більше сповільнило машину. У цій ситуації екіпаж спробував вивести літак за рахунок збільшення тяги та маневру вліво. Але на той час через розворот пілоти втратили орієнтацію, і літак, різко набираючи швидкість, почав звалюватися.

На мінімальній відмітці висоти спрацювала сигналізація, яка змусила обох пілотів занадто різко взятися за штурвал і потягнути його на себе, що зіграло фатальну роль. Сталося таке:

• кермо висоти відхилилося до -24;
• лайнер пішов у плоский штопор і зі швидкістю 100 м/с попрямував униз.

Надзвичайна ситуація тривала лише 15 секунд.Під час останнього засідання комісії дії пілотів було названо «рефлекторними» та відповідними льотній практиці, але вивести машину зі штопора їм так і не вдалося.

Ця катастрофа стала четвертою у регіоні за 7 років. Аеродром в Іркутську на той час почали називати не інакше як «цвинтар літаків». За нетривалий період там загинуло 300 людей.

Після тієї катастрофи було встановлено 3 пам'ятники, нагадування про трагедію в небі над Іркутськом. Монумент у Владивостоці з іменами всіх жертв аварії, серед яких був 21 земляк жителів далекосхідної столиці. Пам'ятник екіпажу борту RA-85845 в Артемі, де проживали члени екіпажу, і обеліск у селі Бурдаківка на місці катастрофи реактивного лайнера, що впав. Відео з справжнім записом розмов пілотів та реконструкцією траєкторії переміщення літака ви можете переглянути нижче.

4 жовтня 2001 року, рівно 16 років тому, Україна збила над Чорним морем російський пасажирський літак Ту-154М авіакомпанії «Сибір», який виконував рейс Тель-Авів – Новосибірськ. Загинули усі, хто був на борту.

Забута за давністю років катастрофа над Чорним морем, внаслідок якої загинуло 78 людей рейсу Тель-Авів – Новосибірськ, і зараз не знайшла свого логічного завершення. Визнавши свою провину, Україна так і не виплатила компенсації російській авіакомпанії «Сибір» у розмірі 15 мільйонів доларів, обмежившись виплатами по 200 000 доларів за кожного загиблого ізраїльтянина і росіянина. Збити-збили, але відповідати на повну не будемо – це у стилі нинішньої політики Києва.

Плановий рейс SBI1812 за маршрутом Тель-Авів - Новосибірськ, що виконується вранці 4 жовтня 2001 з аеропорту імені Давида Бен Гуріона в аеропорт Толмачево, перервався через 1 годину 45 хвилин польоту. Лайнер знаходився на висоті 11 тисяч метрів і вже збирався розпочати зниження в аеропорту міста Сочі, де мала відбутися проміжне заправлення паливом. До посадки в російському курортному місті залишалося близько 200 кілометрів, коли екіпаж зафіксував факт потрапляння свого літака до прицілу ракети і встиг відправити в ефір кілька сигналів тривожною кнопкою. Відхилитися від вражаючої дії ракети, що мчить на перехоплення, вже не уявлялося можливим - пілоти лише встигли помітити, що їх атакують.

Як відомо, саме в цей час на території мису Опук у Криму проходили навчання ППО України, на яких були присутні й іноземні спостерігачі. Стрілянини по навчальним повітряним цілям велися з комплексів С-200В, ракета якого і помилково вразила цивільне судно.

«Злий намір у збитому Ту-154 над Чорним морем у 2001 році припустити складно, скоріше його й не було, - вважає військовий експерт Владислав Шуригін. - Тоді ще не було такої кількості негативу у мізках українських громадян щодо росіян. Тим більше, це був міжнародний рейс, на борту літака перебували в основному громадяни Ізраїлю і Україна не ризикнула б нариватися на такий великий скандал, від якого не змогла б відвернутися. Причина бачиться в іншому - до того часу вже як десять років до військ ППО України не надходили випускники профільних військових училищ, а багато офіцерів, що діють, або звільнилися, або поїхали до Росії. Найімовірніше, оператор комплексу С-200В був просто недостатньо професійно підготовлений, плюс перебував під психологічним пресингом високого начальства, яке вимагало проявити майстерність в очах іноземних спостерігачів. Все це й могло призвести до того, що замість навчальної мети, яка знаходилася за 60 кілометрів, оператор навів ракету на мету, яка знаходилася на відстані 250-300 кілометрів - переплутав! Головне було швидше зробити пуск і показати хвацькість українських певеошників. Результат відомий».

Після катастрофи Київ одразу пішов у «несвідомість» і ще довгий час відхрещувався від участі у трагедії своєї ракети.

«Трагедії, коли цивільний літак стає жертвою військових (з різних причин) не такі вже й рідкісні, - вважає медіаконсультант Олександр Зімовський. - У таких випадках існує залізне правило: все заперечувати. Крім того, великі держави можуть дозволити собі ще одну вільність. Виправдати знищення цивільного повітряного судна, визнавши його воєнним інцидентом. Так поводяться, наприклад, американці. Пам'ятаєте іранський аеробус, збитий ракетою з американського крейсера «Вінсеннес»? Тоді загинуло 290 людей, командир корабля отримав орден.

Україна як третьрозрядна країна таку розкіш собі дозволити не може. Тому у випадку зі знищенням Ту-154 над Чорним морем у 2001 році Київ пішов на повну «несвідомість». Мені добре знайомі всі обставини трагедії, бо у 2001 році наша телекомпанія повідомила про те, що українським ЗРК під час стрілянин у Криму збито пасажирський літак. Я сам курирував цей спецвипуск новин, і проводив фактчекінг на основі даних американських систем стеження та оповіщення. Вони одразу й без вагань вказали на українське походження ракети, яка збила літак, який вилетів із Тель-Авіва.

Надалі українські полководці та офіційні особи пішли у відмову. Але тоді, в перші кілька годин, зі страху, практично всі, хто причетний з українського боку, ніяк не оспорювали те, що сталося. Командування ЗСУ визнало і факт навчань, і саме проведення стрільб у вказаному районі, і втрату контролю за випущеною ракетою з боку бойового розрахунку ЗРК. І навіть збереглася в українському військовому фольклорі команда міністра оборони Кузьмука командиру ЗРК, який висловив сумнів щодо захопленої мети: «Збивай його на х..!». За два тижні Кузьмука зняли з посади.

Того фатального дня на полігоні Опук ставили показуху для президента Кучми. Диригував сам міністр оборони України генерал армії Кузьмук, з ним були головнокомандувач ППО України генерал-полковник Володимир Ткачов та його заступник із бойової підготовки генерал-лейтенант Володимир Дьяков, командувач 49-го українського корпусу генерал-лейтенант Калинюк. Кучму врятувало лише те, що він напередодні «захворів» (з ним це часто бувало) і не прибув на полігон. Однак він ніколи не заперечував ні самого інциденту, ні провини України у події. Нехай навіть із неодмінним застереженням про випадковість трагедії».

Тоді, за підсумками службового розслідування трагедії в небі над Чорним морем «пішли» у відставку багатьох високопоставлених військових, які мають нехай навіть непряме ставлення до збитого російського літака. При цьому ніхто з них не був відданий під суд - всі відбулися засудженням. Більше того, Україна весь цей час висувала та висуває версії про свою непричетність до інциденту та, незважаючи на результати розслідувань, «продавлює» версію внутрішнього вибуху на борту цивільного повітряного судна. Та й сьогодні, в чергові роковини, у Києві ніхто не згадує про ту страшну трагедію – така «влучність» українських ППО сьогодні явно не в пошані.