У червні 2018 року активісти Пошукового руху Росії на запрошення начальника районного управління культури та спорту Дмитра Смекалова відвідали Тимівський район з метою виявити місце падіння та встановити долю екіпажу літака, фрагменти якого знаходяться поряд із селом Адо-Тимове.

Про те, що в тому районі знаходяться фрагменти літака СБ (він же АНТ-40), пошуковики знали давно. Історик-краєзнавець Ігор Самарін згадував про нього, а також казав, що їм було знайдено турель стрільця-радиста, характерну для цього літака. Також була інформація про те, що практично весь літак зданий на метал, і нічого не збереглося.

Допоміг знайти місце розбору одного із двигунів науковий співробітник Тимовського краєзнавчого музею Сергій Горбунов. Разом із пошуковими системами він вирушив у дорогу сопками Тимовського району, де на одній із зарослих лісовозних доріг було виявлено розбитий і напіврозібраний двигун М-103. Пошукачам без проблем вдалося знайти на ньому заводські номери, за якими було визначено рік і квартал випуску двигуна. Трохи вище було місце, куди стягували фрагменти літака для розбирання. Практично на поверхні були різні фрагменти зняті з двигуна, а також фрагменти обшивки.

За даними очевидців, довгий час на місці падіння лежали консолі крила із зірками. Потім їх разом із залишками фюзеляжу, а також другим двигуном, вивезли та здали на метал.

Кілька годин знадобилася пошукачам, щоб за маленькими фрагментами алюмінію в землі визначити шлях, яким витягували частини літака зі схилу сопки. Щойно активісти вийшли на місце падіння, було виявлено і другий двигун, його не вивезли, зняли лише лопаті гвинта. Навколо велика кількість алюмінію, фрагменти обшивки, бензобаків, силових елементів крила. Було знайдено кілька бірок, на яких вибито цифри, що цілком підходять під номер літака. Також без проблем на другому двигуні було знайдено його номер та частини від двигуна з дублюючими номерами, що лежали на лісовозній дорозі. Причому двигун, який залишився на місці аварії – 1938 року випуску, а той, що витягли нагору – на рік старший.

Навколо місця падіння велика кількість розірваних гільз до кулемету ШКАС - на цьому літаку їх стояло 3 штуки з боєзапасом у кілька тисяч патронів. Було зроблено припущення, судячи з характеру розкиду уламків, що літак летів із південного сходу. Найвіддаленіші фрагменти виявлено на відстані 90 метрів від двигуна. Нижче удару об землю літака було знайдено основну стійку шасі, характерну саме для літака СБ, а оскільки двигуни цього літака саме моделі М-103, стало ясно, що тут розбився літак СБ-2. Під час проведення робіт не було виявлено елементів парашутної системи та останків екіпажу, тоді вважали, що, можливо, екіпаж встиг залишити літак на парашутах.

Але робота у Центральному архіві Міністерства оборони Російської Федерації дала несподівані результати.

Катастрофа літака СБ-2, 73-го бомбардувального авіаційного полку, що сталася 20 липня 1945 року, є неординарною з тих, з якими доводилося розбиратися пошуковикам. Під час катастрофи цього літака загинули офіцери штабу 16-ї армії Далекосхідного фронту: генерал-майор Терентьєв Яків Борисович, начальник бронетанкових військ полковник Миронович Георгій Олександрович, начальник автодорожнього відділу підполковник Галаневич Костянтин Анфимович, також загинув і стрілець-радист старшина Пилипівський Микола Іванович. Льотчик, командир

3 ескадрильї 73-го БАП майор Бурбенко Василь Микитович та штурман 3 ланки 73-го БАП лейтенант Сєров Михайло Васильович врятувалися на парашутах.

Ось що кажуть архівні документи:

З доповідної записки Заступника з політичної частини командувача 10 ВА полковника С.К. Федорова від 26.07.1945 року.

"Склад екіпажу був підібраний випадково. Штурман лейтенант Сєров і стрілець радист старшина Філіпповський до складу екіпажу майора Бурбенка за бойовим розрахунком не входили і разом у повітрі ніколи не працювали. Літак СБ №4/105 жодного відношення до екіпажу майора Бурбенка не мав. Закріплений за ним не був і навіть не належав 3 ескадрильї, командиром якої є майор Бурбенко, а був узятий в 1 ескадрильї. СБ до польоту до виконавців дійшло тільки через 19 годин), в результаті технічного складу, що готував СБ до польоту, до призначеного часу відльоту генерал майора Терентьєва залишалося 40 хвилин. наказ - готувати 2 літаки; 2 наказ - готувати 1 літак.

При підготовці першого літака СБ в 3 ескадрильї було встановлено занедбаність в інженерно-експлуатаційній службі. Літак №4, призначений до польоту, виявився не заправленим пальним. Літак №9 виявився несправним через течію водомаслорадіатора. Літак №3 – брудним. У зв'язку з цим шкода. інженера-полку, старший технік лейтенант Журавльов ухвалив рішення - випустити в політ літак №4/105, що належить 1 ескадрильї, який з ранку при першому наказі про підготовку двох літаків РБ готували до польоту.

Військова рада 16 армії та командир 255 авіадивізії, полковник Васильєв, грубо порушили накази, що забороняють брати на борт бойового літака осіб, які не мають відношення до бойового розрахунку екіпажу.

Розміщення пасажирів у літаку не забезпечувало нормальної роботи екіпажу. На сидіння стрілка-радиста був посаджений генерал-майор Терентьєв, а стрілець-радист був посаджений на шпангоути фюзеляжу, позаду своєї кабіни, звідки він нормального зв'язку підтримувати з аеродромом вильоту і посадки не міг (підтверджується відсутністю зв'язку літака із землею). Світловою сигналізацією для переговорів із льотчиком та штурманом користуватися також не міг.

Начальника бронетанкових військ, полковника Мироновича і начальника автодорожнього відділу підполковника Галаневича посадили в бомболюку, де можна перевозити тільки бомби і в жодному разі пасажирів, тим більше відповідальних офіцерів. Це злочинне розміщення пасажирів у літаку узаконив своїм наказом командир 255 авіадивізії полковник Васильєв.

Екіпаж літака і особливо пасажири не були на землі достатньо підготовлені до того, щоб у разі небезпеки для життя негайно залишити літак.

Причиною катастрофи стала відмова управління кермом висоти, внаслідок чого поздовжня стійкість літака була в основному втрачена. Висновок зроблено на підставі опитування льотчика, штурмана та очевидців.

Командир екіпажу – командир 3 АЕ 73-го БАП, майор Бурбенко В.М. Загальний наліт 880 годин, їх на СБ 670 годин. Літає вдень та вночі. Техніко-пілотування хороше, у повітрі спокійне, льотних пригод у повітрі не мав. Один із досвідчених льотчиків полку неодноразово літав із генерал-майором Терентьєвим.

Штурман екіпажу – штурман ланки 73-го БАП лейтенант Сєров М.В., підготовлений як штурман добре.

Стрілець-радист – старшина Пилипівський Н.І., підготовлений як стрілець-радист – добре.

Літак СБ №4/105, випуску 1938 налітав з початку експлуатації 447 годин. Аварійних та відновлювальних ремонтів не мав. Протягом останніх двох місяців у повітря не піднімався.

Висновок: основними винуватцями катастрофи є:

1. Командир 255 авіадивізії полковник Васильєв. Пропоную з посади зняти і призначити зі зниженням.
2. Врід. командира полку майор Щукін злочинно організував політ, пропоную зрадити суд військового трибуналу.
3. Врід. інженера полку старший технік лейтенант Журавльов (основна посада старшого техніка 1-ї ескадрильї, звідки й було взято літак СБ № 4/105), який злочинно організував підготовку літака до польоту і настояв на польоті майора Бурбенка на чужому літаку, незважаючи на протест останнього. Пропоную зрадити суду військового трибуналу.
4. Командир ескадрильї майор Бурбенко, діяв у польоті переважно правильно, за винятком залишення літака, без переконання в тому, що його сигнал зрозумілий екіпажем правильно і весь екіпаж залишив літак.
5. Інженер авіадивізії - інженер майор Іпатов має нести відповідальність за занедбаність інженерно-авіаційної служби у 73-му БАП (особистої участі у підготовці літака СБ № 4/105 - не брав, перебував у Кіровську, на Сахаліні).

Про всіх цих осіб вважаю за можливе вирішити питання в дисциплінарному порядку.

Для зв'язку та управління частинами військової ради 16 армії необхідно дати літак СІ-47. Екіпаж містити за рахунок ланки зв'язку 16 Армії або за рахунок 110 розвідувальної ескадрильї.

Необхідно терміново та ретельно перевірити стан боєготовності полків 255 авіадивізії та особливо – стан інженерно-авіаційної служби.

Вважаю за доцільне змінити дислокацію частин 255 авіадивізії, щоправда, я не знаю, чи відповідатиме це оперативним задумам командувача 16 Армією. Пропоную штаб авіадивізії з Миколаївська передислокувати до Кіровська на Сахаліні. Туди ж передислокувати 79 БАП із Маріїнська. Це значно полегшить керування частинами дивізії.

У частинах армії, озброєних літаками СБ, надано вказівку про ретельну перевірку управління літаком.

Також було складено акт комісією, яка виїжджала на місце катастрофи.

Комісія у складі голови генерал-майора Дьяконова, членів полковника Васильєва, полковника Вершинського, підполковника Тіміргалієва, майора Борисова, майора Дурного, капітана юстиції Шукова, інженер-майора Іпатова, майора медслужби Крисина, майора медслужби Жонкіна майора

20 липня 1945 року в результаті авіакатастрофи 5 км на північний захід від села Адо-Тимове на Сахаліні літака СБ загинули при виконанні службових обов'язків:

Генерал-майор Терентьєв Яків Борисович, полковник Миронович Георгій Олександрович, підполковник Галаневич Костянтин Анфимович, старшина Пилипівський Микола Іванович.

Особистим виїздом на місце катастрофи встановили, що у літака СБ №6 на підході до села Адо-Тимове відмовило кермо (кермо глибини на висоті близько 2 000 метрів), після чого літак пішов на ніс.

Льотчик майор Бурбенко зробив спробу вивести літак із пікірування кермом глибини та переконався, що кермо глибини не працює. Тримером керма глибини вивів літак із пікірування, де переконався, що літак несправний і подав команду по радіо та умовними сигналами, раніше встановленими та відомими екіпажу та пасажирам, про негайне залишення літака. Штурман лейтенант Сєров після команди відкрив люки та вистрибнув. Льотчик, продовжуючи вирівнювати літак, на висоті 500-600 метрів після залишив літак, при падінні отримав перелом руки. Радист вистрибнув на висоті нижче за 100 метрів і загинув. Очевидно, радист довго вмовляв вистрибнути генерал-майора Терентьєва, т.к. Терентьєв перегороджував вихід стрілку-радисту з літака.

Комісія вважає, що основною причиною авіакатастрофи є технічна непідготовленість літака до вильоту, розбещеність та неорганізованість осіб, які займаються підготовкою літака до вильоту. Навмисну ​​катастрофу поки що виключено.

Командир екіпажу – командир 3 авіаескадрильї 73 бомбардувального полку, майор Бурбенко Василь Микитович, народився 7.03.1909 р. у с. Хрестинівка Київської області. Робітник, освіта середня. Закінчив 9 військову школу льотчиків та льотчиків-спостерігачів м. Харкова у 1933 році, 14 військову школу льотчиків м. Енгельса у 1935 році. У боях не брав участі, за вислугу років у Червоній Армії нагороджений медаллю "За бойові заслуги".

Штурман екіпажу – штурман ланки лейтенант Сєров Михайло Васильович, народився 4.11.1922 року, у с.Фролівка Приморського краю, освіта середня. Закінчив Челябінське військове авіаційне училище штурманів у 1940 році. За участь у війні з Японією нагороджено Орденом Червону Зірку.

Стрілець-радист – старшина Пилипівський Микола Іванович 1921 року народження, українець, з робітників, член ВКПБ з 1944 року, освіта середня, у РККА з 1941 року.

Член військової ради 16 Армії, генерал-майор Терентьєв Яків Борисович, народився 1906 року в селі Княжуха Сурського району Куйбишевської області. Закінчив військово-політичну академію ім. В.І.Леніна. З 1939 по 1941 заступник начальника політвідділу 25 Армії. З 1941 по 1943 Начальник політвідділу 2-ї Червонопрапорної Армії. З 1943 року Член військової ради 16-ї Армії.

29.09.1943 року присвоєно звання генерал-майор.

Нагороджений двома Орденами Червона Зірка, Орденом Леніна (посмертно)

Начальник бронетанкових військ, полковник Миронович Георгій Олександрович, народився 18.04.1900 року у м. Двінську Вітебської губернії. В 1920 закінчив 1 Московські кулеметні курси. Потім усе подальше військове життя пов'язав із автобронетанковими військами.

Нагороджений Орденом Леніна, двома Орденами Червоного Прапора та Орденом Червона Зірка.

Начальник автодорожнього відділу північної групи військ, підполковник Галаневич Костянтин Анфимович, народився 06.04.1902 року у м. Гайсин УРСР. 1928 року закінчив Іваново-Вознесенську піхотну школу ім. М.В. Фрунзе.

Офіцерів поховали у м. Миколаївську-на-Амурі, на території міського парку у братській могилі. Стрілка-радиста Пилипповського Н.І. поховали на цвинтарі п. Сергіївка (зараз це територія м. Миколаївська-на-Амурі)

На сайті газети "Тихоокеанська зірка" вдалося знайти публікацію за 2007 рік під назвою "Перерваний політ" (дозвіл редакції на публікацію цього матеріалу отримано).

Зі спогадів колишнього старшого сержанта, стрільця-радиста Михайла Миколайовича Синюкова, який служив у 1945 році у 73-му БАП, який одним з останніх бачив загиблих офіцерів:

Прочитавши в газеті публікацію "Політ у забуття?", я згадав про те, що тоді сталося, і зрозумів, що має про це розповісти, допомогти газеті, - почав Михайло Миколайович. - Можливо, я один із тих свідків, що залишилися в живих, тієї сумної події, яка сталася 19 липня 1945 року. Я служив тоді стрільцем-радистом у 73 змішаному авіаполку в Миколаївську-на-Амурі, у ньому було 30 бомбардувальників СБ та 15 винищувачів. Літаки типу СБ перебували також у Софійську, Маріїнську, Оху на півночі Сахаліну. Це двомоторні суцільнометалеві літаки вантажопідйомністю до 1000 кг, з бомбоутримувачами під різні бомби. На них доводилося літати вдень і вночі різні завдання, переважно це була розвідка.

Ось як це починалося. Того липневого дня до нас на аеродром прибули генерал-майор, чоловік високого зросту, і два старші офіцери, вони були нижчі за генерала, але міцні на вигляд мужики. Я зустрів їх біля літака СБ, на якому вони збиралися кудись летіти. Чому було обрано цього бомбардувальника? Думаю, тому, що льотчики на ньому мали велику практику польотів, літак взяли з резерву, моторесурс у нього був невеликий, та й усе інше. У полку був транспортного літака. Якщо СБ із резерву, те й механіки в нього були інші, постійно не закріплені. Один із них, другий механік – Олександр Йосипович Новицький, прізвища першого не пам'ятаю. Мені була дана команда доставити до літака три парашути типу ПЛ-3. Вони зазвичай споряджали екіпажі під час польоту, сидінням був сам парашут. На лівому боці грудей знаходилося кільце, за яке треба було смикнути, і парашут розкривався. Оскільки генерал та офіцери були різного зросту та обсягу, мені довелося підганяти парашутні лямки кожному окремо.

У той час у своїй ескадрильї я відповідав за переукладання парашутів, готував льотчиків до стрибків з різних положень літака. Взагалі, це дуже непроста справа – розмістити на бомбардувальнику трьох "пасажирів". От і придумали – у бомбовому відсіку встановили лаву для двох старших офіцерів. Генерала влаштували на місці стрільця-радиста. Перед польотом провели своєрідний інструктаж, як поводитись у непередбаченому випадку, яким чином треба буде залишати літак. Думок було багато: офіцери у бомбовому відсіку можуть стрибати, коли відчиняться люки; інші радили похитати крилами, і це буде сигнал до стрибків тощо. Останнє слово сказав пілот, майор Бурбенко: "Побачите самі, коли треба буде покидати літак". Нарешті всі сіли на свої місця. І тут було зроблено, на мій погляд, фатальну помилку - внутрішній зв'язок літака було передано генералу, а зовнішній знаходився у радиста Миколи Філіпповського, який влаштувався... біля ніг генерала. Думаю, нічого не сталося б, якби "пасажири" були навчені покидати літак. Екіпаж там був досвідчений, Бурбенко – колишній замкомандира нашої ескадрильї, навчав багатьох пілотувати у нічний час, я неодноразово літав із ним радистом. У той час він був командиром 3 ескадрильї винищувачів нашого полку і вважався найкращим пілотом. Йому й довірили доставити генерала та двох старших офіцерів на північний Сахалін, на аеродром Зональний. Це було незадовго до оголошення війни японцям, там треба було перевірити готовність острівного аеропорту для можливої ​​передислокації наших літаків із Миколаївська. Такою, здається, була їхня місія.

Злетіли вони нормально, перетнули Татарську протоку і взяли курс на острів. На підльоті до Зонального, за 60 кілометрів, літак несподівано "клюнув" носом униз. Штурман повернув голову до пілоту і побачив, що Бурбенко щосили тягне штурвал на себе, але літак носа не піднімає. Обидва вони зрозуміли – щось трапилося з літаком. Пілот кивнув штурману головою вниз – команда для стрибків: відкривай, мовляв, бомболюки. Розмовляти пілот з ним не міг, внутрішній радіозв'язок був у генерала. Терентьєв також отримав команду пілота покинути літак. Але він чомусь зволікав, був слух потім, що він наказав пілоту посадити літак. Бурбенко повторив наказ. Генерал міг би стрибати з кабіни, де сидів або перебратися в бомбовідсік до офіцерів. Офіцери сиділи спиною до генерала, як у пастці. Можна собі уявити їхній стан: люки відкрилися, у них увірвався потужний потік повітря, вони вчепилися руками за лаву і не змогли стежити за діями екіпажу. Не змогли зорієнтуватись. Тим більше що генерал сидів, літак не залишав.

Мабуть, він злякався, боявся стрибати, сподівався на посадку... Не знаю. Імовірно, не відразу зрозумів ситуацію і радист. Коли літак нахилився вниз, він подумав, що пішли на посадку, передав на землю: "Йдемо на посадку, зв'язок кінчаю". Тому їх так швидко знайшли – катастрофа сталася неподалік Зонального.

Першим літак залишив штурман на висоті 1100 метрів, за ним – пілот Бурбенко (800 метрів). Літак, набираючи швидкість, летів униз до землі з нахилом, він був законтрений. Бурбенко, покидаючи літак, не встиг навіть поправити лямку парашута, що сповзла з плеча, і зламав руку. Радист Пилипівський змушений був стрибати через нижній люк, бо прохід до верхнього був закритий генералом. Там люк невеликий, а радист був людиною великою, йому все ж таки вдалося вибратися з падаючого СБ. Але лиха він не минув, його парашут відкрився пізно, торкнувшись дерев, від удару про них радист загинув - єдиний із льотного складу. Його знайшли висить між дерев на стропах. Генерал і два офіцери загинули під час падіння бомбардувальника.

Тіла загиблих доставили до Миколаївська, генерала та офіцерів поховали у міському парку. Як це було, я не знаю, не бачив, тоді широко це не афішувалося. Востаннє на їхній могилі я був 1967 року. Старшину-радиста Анатолія Пилиповського поховали на цвинтарі авіаторів, на високому березі затоки, навпроти аеродрому, неподалік села Сергіївка.

Після такого НП оперативно було створено комісію з авіафахівців. Вона досить швидко встановила причину втрати керування літаком у повітрі. Сталося це від руйнування болта демфера. Що то за болт? Саме кермо глибини хвостового оперення важке, кріпиться однією стороною на осі до стабілізатора і вільно хитається вгору-вниз, від його положення і залежить підйом і спуск носа літака. Для врівноваження керма глибини є пристрій, він дорівнює його вазі і називається демфером. Виходить таке "коромисло" - з одного боку кермо, з іншого - важка болванка, у середині ставиться болт. Коли цей болт ламається, болванка падає на дно хвоста, кермо глибини заклинюється, літак стає некерованим. СБ пішов з нахилом униз, пілот нічого не міг вдіяти. Для перевірки болта є лючок, механіки повинні його перевіряти, змащувати - дуже відповідальне місце літака. При зльоті та посадці на болт падає велике навантаження. Очевидно, під час зльоту він міг надламатися, а під час польоту зруйнувався.

Після цього випадку заарештували першого механіка (прізвища його не пам'ятаю) та другого – Олександра Йосиповича Новицького. Але після висновків комісії та виявленої причини їх одразу звільнили з-під арешту, і вони продовжували службу. З Новицьким я разом демобілізувався, бував у нього в гостях. Пілот і штурман арештам не зазнавали, Бурбенко зі зламаною рукою одразу потрапив до шпиталю, але в нашій частині я його більше не зустрічав - 73-й полк перевели на Камчатку, а мене залишили на Сахаліні, в Соколі, в окремому загоні з обслуговування зенітно- артилерійського полігону

Вважаю, одна з грубих помилок - передача внутрішнього зв'язку генералу. Радист залишився без неї і не зміг вчасно всім повідомити, що треба стрибати, офіцери не знали, що відбувається з літаком. А льотчики навчені стрибати і завжди падають на ноги, як кішки. Я бував у чотирьох серйозних аваріях, але завжди рятувався. Дуже шкода, що загинули тоді люди у розквіті сил, здібностей”.

Олександр Чернявський.

На жаль, люди гинули не лише під час бойових вильотів, авіакатастрофи траплялися і при тренувальних польотах і через погані погодні умови та помилки особового складу. Небо не прощає помилок і в катастрофі під Тимью, внаслідок трагічного збігу обставин, поспіху, недоліків під час підготовки польоту, 20 липня 1945 року загинули заслужені офіцери та молодий стрілець-радист. Загинули на службі, коли вся країна полегшувала закінчення Великої Вітчизняної війни, а на Сахаліні готувалися до виконання нових бойових завдань.

Генерал-майор Терентьєв Яків Борисович був нагороджений Орденом Червоної Зірки за досягнення у роботі з організації формувань нових частин та з'єднань Червоної Армії, проводив кадрову, організаційну роботу. Посмертно нагороджено Орденом Леніна. На момент загибелі йому було 39 років. Жив із дружиною у місті Миколаївськ-на-Амурі, де й похований.

Начальник бронетанкових військ полковник Миронович Георгій Олександрович був на фронті з перших днів війни. Нагороджений Орденом Червоної Зірки за блискуче виконання завдань на Ленінградському фронті оборони Пулковських висот, Колпіно, за організацію танкових засідок. Керував переправою танків через Неву під щільним вогнем супротивника та здійснив її без втрат. Вміло організовував оборону та атаки в районі сильних боїв у Погості, при бомбардуваннях з повітря евакуював танки у болотах під Ленінградом. Нагороджений Орденом Червоного Прапора. За вислугу років та бездоганну службу нагороджено Орденом Леніна. Загинув у 45 років. Дружина Мироновича Зінаїда Семенівна проживала в Магнітогорську.

Начальник автодорожнього відділу підполковник Галаневич Костянтин Анфимович загинув у 43 роки, стрілку-радисту старшині Пилипівському Миколі Івановичу було лише 24 роки.

Через рік після початку роботи з цієї катастрофи на місці падіння літака СБ із заводським номером 4/105, активісти "Пошукового руху Росії" встановили табличку на згадку про загиблих офіцерів штабу 16 армії Далекосхідного фронту та стрілка-радиста 73 бомбардувального авіаційного полку, а в повітрі пролунали неодружені постріли.

Робота з увічнення пам'яті загиблих військових льотчиків проводиться у рамках проекту "Вічний політ" коштом Фонду президентських грантів.

Трагедія розігралася у небі над Южно-Сахалінськом 19 грудня 1976 року. Літак, що впав, шукали кілька днів. З 14 людей, які перебували на борту, вижили лише двоє

Літак Іл-14 з бортовим номером СРСР 61752 виконував тривалий політ льодовою розвідкою, повідомляє РІА SakhalinMedia, після чого вилетів з Петропавловська-Камчатського в Южно-Сахалінськ. У складі екіпажу був пілот-інспектор Станіслав Шевченко, який перевіряв з Хабаровського авіаційного управління, командиром летів Валентин Довиденко. На борту, крім них і другого пілота Юрія Алексєєва, бортмеханіка Віталія Потапова, бортрадиста Едуарда Шелковського, знаходилися два фахівці-гідрологи, які виконували завдання Сахалінгідромета, власний кореспондент Центрального телебачення СРСР на Сахаліні Юрій Кудрін, два співробітники лабораторії Академії наук СРСР зоологи Воронов Віктор Григорович та Басарукін Анатолій Михайлович.

Завершивши обліт, літак до кінця дня повертався до аеропорту Южно-Сахалінська вздовж західного підніжжя Сусунайського хребта, де окремі вершини досягають висоти 1000м. Сахалінські пілоти чудово знали природні особливості цього маршруту. Але, як потім з'ясувалося, за штурвалом літака знаходився не командир екіпажу, а перевіряльник із Хабаровська, якому командир довірив штурвал літака у цей момент. При ударі корпус літака розламався приблизно посередині. Вся передня половина повністю зруйнувалася, а хвостова частина із туалетом та залишками пасажирського салону залишилася практично неушкодженою. Історія авіації каже, що у будь-кого, що потрапив в авіакатастрофу в горах, та ще й узимку, шансів вижити, майже немає.

"Організовувати пошукові та рятувальні роботи на місці падіння доручили УВС області, - розповідає один із учасників тих подій, - там ми були вже через дві години після звістки про катастрофу. На вулиці заметало, і ми розраховували негайно виїхати в район, де міг впасти літак.А в результаті троє діб просиділи в коридорах УВС. швидко. Незабаром до будівлі УВС під'їхав всюдихід.

Лише вранці 22 грудня УВС сповістило про початок пошукових та рятувальних робіт. О 11 ранку колона з критих тентом вантажівок, заповнених 2 тисячами хлопчаків і дівчаток з технікумів і училищ, нарешті висунулася. На чолі – службова машина начальника УВС Разіна. Виник конфлікт, оскільки професійним рятувальникам місця не знайшлося. Ситуацію розрулив один із обласних керівників.

Минуло 36 років від дня авіакатастрофи, в якій вижили двоє сахалінських вчених. Автор фото: Архів Володимира Цвєткова

У результаті у вантажівку посадили спасзагін. Вже там, на місці керівництво УВС дало команду розподілити студентів на групи кожному з рятувальників. Людям, які побували не в одній екстремальній ситуації, було зрозуміло, що недосвідчені в таких справах підлітки будуть лише тягарем, треба буде стежити, щоб із ними нічого не сталося. Валерій Поляков виділив зі свого загону людей та відправив із ними молодь. Таким чином, у групи у складі Полякова, Цвєткова, Шинкарьова, Брагіна та Сергєєва виявлялися розв'язаними руки. Де треба шукати місце катастрофи, вони вже приблизно уявляли.

Як розповів кореспондентові РІА SakhalinMedia Володимир Цвєтков, який координував дії груп і приймав безпосередню участь у цій операції, незважаючи на найсильніший циклон, пошукова робота, що охопила південь Сахаліну, почалася на величезній території. Були задіяні військовослужбовці, мисливці, туристи, місцеві мешканці міст, сіл та селищ. Використовувалася авіація.

21 грудня було здійснено невдалу спробу (через хуртовини) обстежити сопку Майорську в районі кар'єру "Листвиничний" групою обласного пошуково-рятувального загону клубу туристів. Наступного дня було укомплектовано 10 пошукових груп, які на високопрохідній техніці закидалися на гранично можливу висоту цієї сопки, звідки по відрогах мали спускатись, уважно обстежуючи місцевість.

До групи Володимира Костянтиновича входили відомі на Сахаліні та за його межами туристи та спортсмени-орієнтувальники: Брагін, Сергєєв, Шинкарьов та Поляков. Група рухалася по самому вододілу сопки Майорської. Ураганний вітер, снігові заряди не давали змоги зупинитися і перевести подих.

Минуло 36 років від дня авіакатастрофи, в якій вижили двоє сахалінських вчених. Автор фото: Архтв Володимира Цвєткова

Приблизно за 2 години після початку пошукової операції Валерій Поляков побачив за сніговим барханом предмет правильних геометричних обрисів. Наблизившись, зрозуміли, що то хвіст літака. ІЛ-14 був сильно зруйнований. Крила відвалилися, а два двигуни знаходилися за 50-70 метрів один від одного. Зробивши перші фото на місці аварії, рятувальники почули слабкий стогін людини. У багажному приміщенні хвостової частини фюзеляжу виявили обморожених Вороніна та Басарукіна. Інші були поза літаком і їхні тіла були вже занесені снігом. Шестеро із загиблих померли від переохолодження. Отримані ними порівняно незначні травми не дозволили їм рухатися.

Членів пошукової групи, що виявила літак, було нагороджено грамотами обкому КПРС та цінними подарунками - радіоприймачами "Спідола".

Довідка РІА SakhalinMedia: Басарукін, Анатолій Михайлович (1952, м. Аніва -1995), зоолог, герпетолог, популяризатор зоологічних знань. Взяв участь у більш ніж 40 експедиціях на Сахаліні, південних та північних островах Курильської гряди. Опублікував 53 наукові роботи з поширення та біології амфібій та рептилій Сахалінської області та інших областей біології. Один із авторів колективної монографії "Сибірський кутазуб (Salamandrella keyserlingii Dybowski, 1870): Екологія, поведінка, охорона" (1995). Учасник п'яти всесоюзних та двох регіональних герпетологічних конференцій. Провів першу ревізію, огляд екології, поширення та біології сахалінських та курильських видів земноводних та плазунів. Виявив та досліджував біологію далекосхідної квакші на м. Слєпіковського (Холмський район). Б. одним із перших обґрунтував роль гарячих джерел на о. Кунашир у збереженні реліктової герпетофауни цього острова. Після трагічної смерті Б. опубліковано його книгу "Перша експедиція" (2005) та щоденники "З щоденників герпетолога" (2000-2002). Зі зборів Б. фахівцями описано більше десятка нових видів комах і павуків, сотні видів вперше вказані для Сахаліну та Курильських островів. На знак поваги до пам'яті дослідника десяти видів комах та павуків присвоєно ім'я Б., у тому числі й новому роду довгоносиків Басарукінія Егоров. Його ім'ям названо печеру в Східно-Сахалінських горах.

ПІВДЕННО-САХАЛІНСЬК. 22 жовтня. СХІД-МЕДІА - Експедицію до місця аварії літака «Іл-18», що розбився поблизу села Ожидаєво в 1964 р., здійснили активісти турклубу «Бриз».

Як повідомили РІА «Схід-Медіа» організатори, разом із групою дослідників у поході взяв участь священик приходу Святителя Миколая Чудотворця міста Холмськ ієромонах Сергій Федотов. Також до експедиції приєднався один із родичів загиблих Михайло, він розповів, що в тому рейсі загинули дві його тітки, а трирічний двоюрідний брат залишився живим і проживає в Москві.

Прибувши до місця аварії авіалайнера, отець Сергій звершив чин освячення хреста, встановленого там нещодавно, і панахиду за померлими. Після відбулося покладання вінків та квітів.

Потім було оглянуто місце катастрофи. Дрібні деталі літака було розкидано на кілька кілометрів по периметру, але великих так і не знайдено. У зв'язку з погодними умовами, а в розпадці вже лежить сніг, детальні пошуки відкладено на наступний рік, проте було визначено коло пошуку.

«Дуже втішно, що досі є не байдужі люди, адже туристичний клуб, не веде пошукових робіт, але як тільки дізналися, що десь у районі Ожидаєво колись упав літак, одразу вирушили на пошуки, не знаючи навіть місця падіння. Адже це історії», - зазначив отець Сергій.

Надалі члени клубу «Бриз» мають намір здійснити ще кілька експедицій, щоб дізнатися про цю трагедію докладніше, бо навколо катастрофи виникло багато чуток та домислів.

• У Примор'ї цікавий тигр вийшов до автомобілістів

  У Червоноармійському районі Примор'я було помічено амурський тигр. Небезпечного хижака знайшли на території заправки. Однак наближатися до людей звір не став, а вважав за краще сховатися в лісі, повідомляє РІА «Схід-Медіа».

«БАЧИШ, ТАК САДИСЬ...»

Інформації про цю авіакатастрофу, що трапилася 1964 року неподалік Південно-Сахалінська, в офіційних джерелах знайти можна зовсім небагато. Принаймні у Державному архіві області жодної згадки про ту трагедію немає, навіть у розсекречених фондах. Це не дивно, оскільки на той час зовсім не було прийнято робити подібні факти надбанням громадськості. Зазвичай усі дані розслідування авіакатастроф залишалися надбанням спеціальних комісій. Цілком можливо, що за часів перебудови та подальших реформ відомості могли передаватися в різні руки та загубитися взагалі. Відомо найголовніше - 2 вересня 1964 літак Іл-18 виконував рейс з Москви в Южно-Сахалінськ, не дотягнув до аеропорту обласного центру зовсім небагато і впав в районі неіснуючої нині залізничної станції Перевал (Холмський район).

З Інтернет-ресурсу airdisaster.ru (там зібрані відомості про авіапригоди на території колишнього Радянського Союзу) можна додатково дізнатися, що в цій катастрофі загинуло 78 пасажирів та 9 членів екіпажу. Усього – 87 осіб. Літак Іл-18 належав Красноярському управлінню Цивільної авіації і мав бортовий номер 75531. В описі події сказано: «Екіпаж наполіг і отримав дозвіл на захід із прямою в складних метеоумовах, замість виконання стандартної схеми заходу. Внаслідок передчасного зниження літак зіткнувся з порослим лісом схилом пагорба на висоті 600 м. Зазначається нестача радіолокаційних засобів у цьому аеропорту, недостатнє знайомство екіпажу з місцевістю та погане планування польоту».

Здавалося б, очевидно, вина екіпажу – очевидна. Біль рідних і близьких вщух, гіркий досвід красноярського екіпажу враховано в настановах, якими керуються пілоти. Але…ветеран сахалінської цивільної авіації Сталій Коняшов вважає, що про ту трагедію ми знаємо далеко не всі. І витягуємо з неї мало уроків. Сталій Енгельсович знає, що каже. Його посада – старший інженер-інспектор з безпеки польотів аеропорту Южно-Сахалінськ. В його обов'язки входить участь у роботі комісій, які розслідують авіапригоди та інциденти у головних повітряних воротах острова. Досвід у С.Коняшова тут накопичений чималий.

На той час, у 1964 році, він лише починав працювати в аеропорту обласного центру і подробиці тієї події пам'ятає досить добре.

— Якщо судити за даними Інтернету, то все ясно, — пригадує ветеран. потім виявилося, що то були зовсім інші вогні, аеродром був далеко. Так говорили... У мене, як у авіатора, відразу ж виникло питання: ну, не міг екіпаж бути настільки безглуздим, щоб не відрізнити вогні злітно-посадкової смуги від вогнів міста, наприклад! І диспетчер Віктор Лагунов теж не міг так просто сказати: сідай, якщо бачиш, тільки відв'яжися. До речі, винним у загибелі літака визнали його. Засудили на 10 років, він вийшов через 5. Після цього літав штурманом літаками, потім він поїхав із Сахаліну, живе зараз десь на материку.

Прапор-штурман на борту

– Я розумію, що через 40 із лишком років практично неможливо знайти матеріали розслідування тієї події, – продовжує С.Коняшов. – Але таки хочу відновити справедливість. Почну з того, що у висновках комісії, яка розслідувала загибель красноярського Іл-18, нічого не сказано про те, чи була на літаку включена система протиобмерзання. І чи було зледеніння самого літака перед тим, як він упав. А це – основний ключ до розгадки. Для початку поясню, не вдаючись в нетрі аеродинаміки, що зледеніння здатне перетворити літак на камінь - він перестане слухатися кермом, тому що шар льоду, що наростає на обшивці, істотно погіршує його аеродинамічні якості. І тоді літальний апарат звалюється у штопор. Тобто каменем падає на землю. Відбутися зледеніння може при вході в хмари і взагалі на висотах, де температура зовнішнього повітря від плюс 5 градусів і нижче. Все це розписано в інструкціях та настановах, які визначають порядок роботи екіпажу. Для запобігання біді і створено протизледеннювальну систему.

Зважаючи на все, біля красноярського Іл-18 почалося зледеніння десь над Татарською протокою, неподалік сахалінського берега. Командир екіпажу це зрозумів і почав думати, як би вийти з ситуації. Доповісти на землю – це зафіксують як порушення, почнуться неприємності, можуть і талон із льотного свідоцтва вилучити (у цивільній авіації теж є талони попереджень на кшталт тих, що видаються водіям разом із правами). Включати систему пізно – лід може потрапити у повітрозабірники двигунів. І ось прийшла ідея: запитати диспетчера зниження для заходу з прямою. Так, це не належить за інструкцією: вечірній час, значить, необхідно вийти на безпечній висоті до аеродрому, потім знижуватися і заходити на посадку за схемою, або по коробочці, як кажуть льотчики. Але якщо дозволять зниження – внизу крига швидко розтане, а зайти можна буде і з прямої, досвіду вистачає.

Зверніть увагу - штурман Іл-18 двічі запитував зниження до 600 метрів у диспетчера, і той двічі не дозволяв. Дав дозвіл лише втретє. Чому? Ось тут відіграв роль людський чинник.

Сталій Енгельсович добре пам'ятає, що сам Лагунов був штурманом військової авіації, не уявляв себе без неба, але потрапив під велике скорочення, яке сталося в армії 1959 року. Йому пощастило більше за інших – він влаштувався диспетчером до південно-сахалінського аеропорту і не залишав думки знову стати членом льотного екіпажу. Саме тоді з'явилося світло наприкінці тунелю – замаячила можливість літати знову.

І ось тепер можна уявити його стан: штурман з Іл-18 знову просить зниження і при цьому додає: розумієш, у нас на борту прапор-штурман Красноярського управління Громадянської авіації (головний штурман, один із топ-менеджерів, говорячи сучасною мовою), не хочеться довго кружляти, хочеться приземлитися швидше. І Лагунов, думаючи про відновлення на штурманській роботі та польоти, зниження дозволив. Адже екіпаж повідомляв, що бачить вогні посадкової смуги.

УРОК НЕВІДКЛЮЧЕНОЇ СИСТЕМИ

Але це було неправдою ... Коли Лагунов дозволив знижуватися, літак уже втрачав висоту. Землі пілоти не бачили. А повітряне судно разом із висотою втрачало й керованість. Через зледеніння. Процес, зважаючи на все, став катастрофічно розвиватися десь від мису Слєпіковського. Після того, як диспетчер дав добро, Іл-18 потрапив у штопор і став знижуватися з великою вертикальною швидкістю – до 10 метрів за секунду. Двигуни стрімко втрачали потужність. Жодні зусилля екіпажу вже не могли вивести повітряне судно у нормальний політ. В останні хвилини льотчики могли бачити, що вони падають на сопки – літак невідворотно виводив ліворуч... Красноярський Іл-18 звалився на гору Уфа заввишки близько 700 метрів. До смуги південно-сахалінського аеропорту залишалося 28 кілометрів. Вибух дуже виразно було чути в районі, де розташовувалися тоді адміністративні будівлі аеропорту (зараз там знаходиться технічна школа РОСТО, вона називається старим аеродромом).

Першими до місця падіння прибігли бригади воєнізованої охорони тунелів – літак упав, нагадаємо, недалеко від залізничної станції, що діяла тоді. На світанку туди вилетів тодішній командир Сахалінського об'єднаного авіазагону Ю.Лешуков. А гелікоптером керував А.Корольов, який згодом став командиром загону.

– В Інтернеті чомусь зазначено, що загинули всі, – каже С.Коняшов. – Але я точно знаю, що частина пасажирів залишилася живою. Врятувало їх, мабуть, те, що Іл-18 втратив швидкість і плашмя вдарився об землю, розвалившись на дві частини. Ті, хто сидів попереду, загинули разом із пілотами. А частина пасажирів, що сиділи ближче до хвоста, уціліли. Чоловік 6 або 8. Пам'ятаю, що серед них була дівчинка, у якої загинула вся родина – тато, мама, брат. Коли почалося зниження, мама подумала, що зараз буде посадка, і сказала їй, щоб вона одягала черевики маленькому братику. Вона злізла зі свого крісла, і в цей час стався удар об землю. Мабуть, те, що вона не була у своєму кріслі, її й уберегло. Але доля тих, хто вижив, виявилася сумною. Хтось після пережитого шоку збожеволів, хтось наклав на себе руки.

У чому ж урок давньої трагедії?

– Розумієте, ніхто не говорив і не говорить про те, що причиною всього було зледеніння, – пояснює С.Коняшов. - На цей фактор і досі звертають мало уваги. А тим часом я слухаю інформацію про нещодавні катастрофи і приходжу до висновку, що у багатьох із них основною причиною загибелі літаків та людей було саме зледеніння. Візьмемо загибель хабаровського Ту-154 (вилетів із Південно-Сахалінська у грудні 1995 року і впав на горі Бо-Джауса, не дотягнувши до Хабаровська), трагедію в Іркутську, коли владивостокський Ту-154 розбився неподалік аеродрому при заході на посадку. А трагедія серпня 2006 року під Донецьком Ту-154 "Пулківських авіаліній"! Усі ці катастрофи сталися після того, як літаки почали звалюватися у штопор. Комісії називають різні причини, що призвели до штопора, але варто послухати запис переговорів, і все стане зрозумілим – критичні ситуації були спровоковані зледенінням.

На жаль, нерозуміння цієї небезпеки в пілотському середовищі існує, і за свою роботу я неодноразово з цим стикався, робив суворі навіювання. Може, історія з Іл-18, що сталася 2 вересня 1964 року, змусить дещо задуматися і льотчиків, і льотне начальство…

І ще мені дуже шкода, що вже нічим не можна реабілітувати диспетчера Віктора Лагунова. По суті, його без провини змусили відповідати за загиблий екіпаж.