З кожним днем ​​літаки стають все розумнішими. Якщо раніше верхом досконалості в авіації вважався автопілот, який відносно спокійних погодних умов безпечно і надійно проводив літак з точки A в точку B, то сучасні лайнериможуть похвалитися системами, що дозволяють їм злітати та сідати в автоматичному режимі. Серед пасажирів часом навіть існує думка, що професія льотчика не така складна, як її показують, скажімо, в кіно, - сидиш, п'єш каву та на кнопки натискаєш. А якщо раптом що й станеться, то автоматика завжди виручить і допоможе навіть звичайному пасажиру посадити літак. Але чи це так насправді?

Уявіть. Ви летить у відпустку на сонячний Кіпр або кінофестиваль в Нью-Йорк. На екрані мультимедійної системи у кріслі пасажира перед вами висвічується барвиста карта з маршрутом та параметрами польоту. Висота 11 тисяч метрів, швидкість 890 кілометрів на годину. Двигуни мірно свистять, за ілюмінатором унизу плавно пливуть пухнасті хмари, а зверху - бездонна синь і сліпуче сонце. Але тут раптом у салон вибігає зблідлий стюардеса і голосно повідомляє (хоча насправді такого не буде ніколи, тому що інструкція забороняє), що всі пілоти (так, відразу обидва!) знепритомніли і не приходять до нього.

Жодного пілота, як і ви, що летить на відпочинок, у салоні немає. Вести і саджати літак нема кому. І тоді ви встаєте з крісла і ходою справжнього сміливця йдете до дверей кабіни пілотів. Потрібно якось потрапити всередину, але як? Двері броньовані, її відкриттям керують пілоти. На допомогу приходить стюардеса: на невеликій цифровій панелі біля дверей вона набирає секретний код. Але двері не відчиняються, тому що електронний замок дверей передбачає затримку: пілоти через камеру повинні переконатися, що стюардеса набрала код одна, а не під наглядом терористів (у цьому випадку вони блокують замок до кінця польоту). Після затримки двері відчиняються.

Перед вами: вітрові вікна з хмарами і бездонною синьою, безліч кнопок, верньєрів, екранів і екранчиків, рукояток і рукояток, тіла пілотів і два штурвали SSJ). Швидше за все, коли ви увійдете в кабіну, літак летітиме під керуванням автопілота (бо погода ясна і ніщо не заважає). Найкраще зайняти місце зліва. Воно командирське, звідти більше за всі можливості управляти літаком. Насамперед на штурвалі або джойстиці вам треба знайти перемикач радіозв'язку (тільки не натискайте червону кнопку, а то відключіть автопілот).

Після того, як перемикач радіозв'язку знайдено, надягніть на голову гарнітуру (навушники з мікрофоном), натисніть знайдений перемикач і голосно і виразно промовте кілька разів «Mayday» (це сигнал лиха, на нього обов'язково відгукнеться диспетчер). Якщо перемикач на штурвалі чи джойстиці знайти не вдається, то ліворуч від вашого крісла обов'язково виявиться рація. Сміливо беріть її, вмикайте, налаштовуйте на частоту 121,5 мегагерца та кричіть «Mayday» до неї. Цю частоту прослуховують рятувальні служби, тож незабаром вас переключать на диспетчера чи чергового пілота, а той уже пояснить, що робити далі.

Насправді у всьому цьому процесі найважливішим кроком є ​​зв'язок з диспетчерською вежею. Після того, як диспетчер відповість на ваш заклик про допомогу, він попросить назвати номер вашого рейсу та підкаже, де можна знайти цю інформацію (наприклад, на штурвалі ці цифри знаходяться на «розі» зліва). А потім уже почнеться найцікавіше - під керівництвом диспетчера та чергового пілота ви приступите безпосередньо до посадки літака. Якщо ви раніше «літали» вдома на комп'ютерному авіасимуляторі, вам буде простіше, але це не гарантія успішної посадки.

Залежно від типу літака, дії, які вам підказуватиме черговий, відрізнятимуться, але загальна схема посадки однакова для всіх. Для початку вам запропонують переконатись у нормальній роботі автопілота та правильності параметрів польоту, яких той дотримується. На деякій відстані від аеропорту вам запропонують перевести автопілот у режим заходу на посадку, а потім підказуватимуть, якими рукоятками потрібно задавати швидкість, висоту, розворот. Паралельно вам запропонують налаштувати автоматику літака прийом сигналів маяка інструментальної системи посадки, розташованої в аеропорту. На його сигнал йтиме літак під час посадки.

Потім обов'язково настане момент, коли черговий пілот попросить вас випустити закрилки (рукояти на центральній панелі з написом FLAP та декількома поділками) та шасі (велика ручка зі стрілками та написами UP та DOWN). Після торкання посадкової смуги вам буде наказано включити реверс двигунів (важелі на рукоятках керування двигунами між кріслами) та задіяти всю механізацію крила, щоб та допомагала скидати швидкість. Нарешті, вас попросять задіяти гальма (зазвичай розташовані зверху кермових педалей у вас під ногами). Всі. Ви сіли, літак зупинився. Можна непритомніти або героїчно втирати піт з чола.

Насправді це було описано ідеальний варіантпосадки. У ньому ви - дуже щаслива людина. Адже погода хороша, вітру немає, літак обладнаний системою автоматичної посадки, а в аеропорту, що приймає, встановлена ​​інструментальна система посадки (система маяків, що дозволяє літаку зорієнтуватися, знайти посадкову смугу і навіть вирівнятися по її центру). Залежно від категорії точності, інструментальна система посадки дозволяє саджати літак в автоматичному режимі з висоти від 790 до 49 метрів. Але такими системами оснащені поки що тільки великі аеропортиА отже, в регіональному порту вам доведеться сідати в ручному режимі.

Справа в тому, що бортова система автоматичної посадки на літаку без системи інструментальної посадки в аеропорту не працюватиме; літак просто "не побачить", куди сідати, і все скінчиться дуже сумно. І якщо ви думали, що посадка в автоматичному режимі - це натиснув дві кнопки і чекаєш, доки літак зробить все сам, то ви жорстоко помилялися. Автомат має доступ тільки до кермів напряму, висоти та двигунів. Включати закрилки, інтерцептори, спойлери, шкарпетки, що відхиляються, гальма шасі та іншу механізацію все одно доведеться вам.

Якщо ж в аеропорту прибуття немає системи інструментальної посадки, чи там дме сильний бічний вітер, чи йде дощ, чи стелиться туман, то вам, швидше за все, доведеться садити літак у повністю ручному режимі. І тут ваші шанси успіху скорочуються на порядок. Черговий пілот, звичайно, підказуватиме до останнього, куди і що потрібно потягнути, яку натиснути педаль і які цифри набрати, але це навряд чи допоможе. Справа в тому, що управлінню літаком у поганих погодних умовах пілоти навчаються довго і завзято. Людина, що називається «з морозу», шансів немає жодних.

І, так, погані новини. Якщо ви раніше ніколи спеціально не цікавилися пристроєм кабіни пілотів того самого літака, на якому ви летитьте, то і автоматична, і ручна посадка закінчиться для вас однаково - катастрофою, в якій загинуть усі, хто перебуває на борту. Невеликий шанс на виживання, звичайно, є завжди, але він нікчемний. В автоматичному режимі посадки у вас хоча б буде кілька секунд на пошук потрібної рукояті або кнопки, а комп'ютер вас підстрахуватиме від серйозних помилок. У ручному режимі посадки часу шукати потрібні кнопки просто не буде, а зволікання – смерть.

Так що на якому б сучасному літаку ви не летіли, посадити його без хоча б мінімальної підготовки ви, швидше за все, не зможете. Але є і гарні новини: до посадки (або падіння) ви насправді навіть не дізнаєтеся, що з пілотами взагалі щось сталося. Стюардеси, швидше за все, вам просто цього не скажуть, тому що така інформація може викликати паніку на борту, а це вже гарантована смерть - панівним натовпом управляти неможливо. Усі дії з автоматичної чи ручної посадки стюардеси намагатимуться робити самостійно до переможного чи провального кінця.

2009 року під Амстердамом у Нідерландах розбився пасажирський літак Boeing 737 авіакомпанії Turkish Airlines. Внаслідок катастрофи загинули дев'ятеро людей і ще 120 отримали поранення. Літак заходив на посадку під управлінням професійного пілота в автоматичному режимі, а причиною катастрофи стала невірна видача даних радіовисотоміром. Але не варто панікувати: у разі коли літаком керує пілот, ймовірність катастрофічної посадки в автоматичному режимі оцінюється як одна до двох мільярдів.

І пам'ятайте. Льотчиків у кабіні завжди двоє: командир повітряного суду та другий пілот. В історії пасажирської авіації поки що не було жодного випадку, щоб з ладу вийшли обидва пілоти одразу. У листопаді 2012 року пасажирський лайнер Boeing 747 авіакомпанії Lufthansa здійснив вимушену посадку в аеропорту Дубліна (літак летів з Нью-Йорка до Франкфурта) після того, як командир повітряного судна переніс тяжкий напад мігрені. Посадити літак другому пілоту допоміг один із пасажирів, у якого випадково виявився невеликий досвід пілотування турбогвинтових літаків.

При цьому випадків, коли пасажир чи стюардеса залучалися б до керування літаком як помічник пілота, в історії авіації було лише п'ять чи шість. У всіх випадках помічники мали нехай і невеликий, але все ж таки якийсь досвід управління повітряним судном.

Але прогрес не стоїть на місці. Наприкінці минулого року Федеральне управління цивільної авіаціїСША – нові правила заходу на посадку пасажирських літаків, обладнаних системами «сліпої» посадки. Такі літаки тепер можуть приземлятися в аеропортах, закритих для інших літаків через погану видимість. До складу цих систем входить кілька курсових сенсорів, включаючи інфрачервоні камери, та обладнання обміну технічною інформацією. При заході на посадку система виводить на екран у кабіні пілотів суміщені зображення з курсових сенсорів та різні інструментальні дані в режимі реального часу.

Наявність на борту літака систем «сліпої» та автоматичної посадки (ведеться також розробка системи автоматичного рулювання аеродромом) у найближчі десять-двадцять років зроблять польоти справді безпечними. З огляду на розвиток автоматичних систем та дефіцит пілотів, NASA на початку минулого року створити в аеропортах посаду «супердиспетчера», а екіпажі літаків скоротити вдвічі, тобто залишити в кабінах по одному пілоту. Експерти агентства вважають, що вести літак у звичайних умовах може й один пілот, тим більше, що більша частинапольоту проходить, як правило, під керуванням автопілота.

"Супердиспетчер" же в аеропорту стане віртуальним другим пілотом. Він перебуватиме у спеціальному диспетчерському пункті та вестиме супровід одразу кількох рейсів. У разі виникнення аварійної ситуації або втрати капітана літака він перехоплюватиме управління. Дистанційне керування літаком та обмін даними будуть здійснюватися широкосмуговим каналом зв'язку в режимі реального часу. Цікаво, що у відповідь на пропозицію NASA деякі авіакомпанії вирішили піти ще далі та оголосили, що літаки взагалі можна залишити без пілотів.

Справа в тому, що існуючі системи управління та навігації сучасних літаків вже достатньо точні, щоб повністю довірити зліт, політ та посадку лайнерів автоматики. Наприклад, деякі літаки вже обладнані навігаційним обладнанням специфікації RNP-1. Це означає, що в автоматичному режимі лайнер із ймовірністю 0,95 протягом усього польоту відхилятиметься від осі заданого маршруту не більше ніж на одну морську милю (1,852 кілометри). Знаючи про високу точність навігаційних систем, ізраїльтяни, наприклад, навіть зони перехоплення систем протиповітряної та протиракетної оборони впритул до кордонів повітряних коридорів.

Великі виробники бортового обладнання літаків, включаючи французьку компанію Thales та американську Honeywell, вже ведуть розробку по справжньому автоматичних систем. Такі системи не залежатимуть від інструментальних систем аеропортів і зможуть садити літаки на будь-які злітно-посадкові смуги, що підходять для них. Апаратура цих систем самостійно розпізнаватиме посадочні смуги, оцінюватиме навколишні умови та вестиме літак. Втім, до інтеграції таких систем у пасажирські лайнери ще дуже далеко. Адже їх треба ще випробувати, перевірити на надійність, дублювати. А на це потрібні роки досліджень.

navigationparameters.wordpress.com

Василь Сичов

Навряд чи хтось мріє опинитися в літаку, що летить з двигунами, що відмовили, що потрапив у шторм або сильний бічний вітер. Адже все це і багато іншого періодично відбувається з повітряними суднами, і тоді льотчикам доводиться використовувати всю свою майстерність і чимало фізичних сил, щоб вирівняти лайнер, довести до аеродрому та вдало посадити, не допустивши людських жертв. Далі мова якраз і піде про 10 найнеймовірніших посадок літаків.

1. Проліт над жерлом вулкана (1982 р.)

Простягнувши пасажирові склянку з напоєм, стюардеса непомітно визирнула в ілюмінатор і переконалася, що пілоти мали рацію. Двигуни лайнера світилися, наче стробоскопи. А незабаром по салону почав поширюватися задушливий дим, що пахнув сіркою. На борту «Боїнга-747» знаходилося 15 членів екіпажу і 248 пасажирів, і ніхто з них не помітив, що літак пролетів крізь хмару вулканічного попелу, раптово викинутого індонезійським вулканом Галунггунг, що прокинувся вгору. Найдрібніші абразивні частинки попелу пошкодили обшивку повітряного судна та забили його двигуни.
Борт, що летів із Лондона до Окленду, ризикував не долетіти. Величезний лайнер з двигунами, що вимикалися, планував над океаном у ночі, а прямо по його курсу височіли гори. південного берегаострови Ява. Потрібно було швидко вибирати: саджати лайнер на воду або ризикувати дотягнути до аеропорту Джакарти, але для цього потрібно було подолати вершини, що наближаються. Поки командир та індонезійський диспетчер обчислювали відстань та можливості аеродинаміки літака, бортінженер та другий пілот продовжували намагатися запустити двигуни. Їм пощастило – четвертий двигун прочхався, виплюнувши пемзу, і все-таки заробив! У такий же спосіб вдалося реанімувати ще два двигуни. З такою тягою вже можна було дотягнути до аеродрому, проте коли літак почав поступово знижуватися для посадки, пілоти звернули увагу, що подряпане гострими частинками лобове скло стало матовим. До того ж в аеропорту Джакарти не було автоматичного приводу на посадку.
Зрештою, британські пілоти змогли благополучно посадити лайнер, розглядаючи місцевість через пару крихітних прозорих ділянок, що збереглися на лобовому склі. Ніхто з людей у ​​цій колотнечі не постраждав.

2. Чудо на Гудзоні (2009 р.)

15 січня 2009 року з аеропорту "Ла Гвардія" у напрямку Нью-Йорк - Сіетл вилетів аеробус А-320, який мав на борту 150 пасажирів. Всього через півтори хвилини польоту він зіткнувся зі зграєю птахів, після чого обидва двигуни лайнера миттєво зупинилися. Літак у цей момент піднявся вже на 970 метрів. Повернутися назад було вже неможливо, оскільки не вистачило б набраної швидкості та висоти, яких вистачило б на 1,5 хвилини планування.
Перший пілот прийняв миттєве рішення взяти курс на річку Гудзон, який тут дуже широкий і має досить пряме русло. Важливо було дотягнути до водної гладі та вирівняти літак. В результаті аеробус плюхнувся в крижану воду і почав гліссувати серед крижин. Практично всі люди залишилися живі, і лише стюардеса і 5 пасажирів, що погано пристебнулися, отримали травми. Вони мають бути вдячні колишньому військовому льотчику Чеслі Салленбергеру, який колись пілотував «Фантом».

Не завжди великі корабліможуть пройти через традиційні канали та шлюзи. Наприклад, у гористій місцевості може бути дуже великий перепад, Де просто...

3. Небесний кабріолет (1988 р.)

1988 року старенький Боїнг здійснював місцевий політ на Гаваях з Хіло до Гонолулу. Через нещільно задерті двері відбулося руйнування частини корпусу (вітер «злизав» 35 кв. м обшивки). Вибухова декомпресія сталася на висоті 7300 м на швидкості 500 км/год. Миттєво на 90 легко одягнених пасажирів обвалився вітер у 3 рази швидше за ураганний, та ще й крижаний (-45 градусів). Хоча пілоти швидко скинули швидкість до 380 км/год та висоту, але й за короткий час 65 людей встигли обморозитись та отримати різні травми. А вже через 12 хвилин, з відхиленням від графіка всього за 1 хвилину небесний кабріолет приземлився до Гонолулу. Але без жертв тут не обійшлося – нещасну стюардесу у момент руйнування фюзеляжу викинуло за борт.

4. Перегони зі смертю (1988 р.)

Екіпаж Ту-134 31 грудня 1988 року настільки поспішав до зустрічі Нового року, що став знижуватися по занадто крутій глісаді, хоча прилади і кричали, що швидкість надто висока, а земля наближається надто швидко. Льотчики, незважаючи на всі інструкції, випустили шасі на швидкості 460 км/год, а закрилки на такій швидкості було безглуздо випускати, оскільки їх просто зірвало б повітряним потоком. У момент торкання землі швидкість була 415 км/год (припустимий максимум 330 км/год). Таким чином було встановлено рекорд швидкості посадки для лайнера цивільної авіації.
Той, хто приземляється з такою швидкістю повітряному суднудовжини ЗПС виявилося замало і, незважаючи на всі старання хвацького екіпажу, літак пройшов далі, зупинившись за 1,5 метра від сходу на грунт на смузі безпеки. Пасажири на подив не постраждали, але льотчикам довелося відповідати за всією суворістю закону.

5. Літак без носа (2017 р.)

Літак, що прямував зі Стамбула до кіпрського Ерджана, зіткнувся з сильним вітром і градом. На 1,5-кілометровій висоті у нього знесло носову частину та скло пілотської кабіни. В результаті льотчики повністю втратили можливість дивитися вперед, а в аеропорту всі з відчаєм чекали неминучого. Перший пілот – український льотчик Акопов вирішив повертатися. Під час посадки він злегка нахилив борт, щоб йому було видно через бічне скло смугу. Також чітко спрацювали диспетчери аеропорту та інші члени екіпажу літака, в результаті судно зі 121 пасажиром та 6 членами екіпажу вдало приземлилося.

Усі ми давно звикли до таких видів спорту, як футбол, хокей чи бокс. А багато хто сам бере участь у змаганнях з подібних видів спорту. Але є і т...

6. Тяжкове диво (2010 р.)

У вересні 2010 року літак ТУ-154Б, що прямував з Якутії до Москви, приземлився в сибірській глушині. Пролетівши після зльоту 3,5 години, літак раптово втратив електроживлення, тому завмерли паливні насоси, бортові прилади, було втрачено можливість керувати елементами крил. У фюзеляжі був видатковий бак із 3,3 т оперативного запасу гасу, але цього вистачило б лише півгодини польоту. Пілоти знизили лайнер на 3000 метрів, щоб візуально шукати відповідний майданчик для посадки. Горизонтальність вони перевіряли склянкою з водою. Їм пощастило помітити коротку (1350 м) бетонну смугу аеропорту Іжма, а для посадки Ту-154Б була потрібна вдвічі довше. Тим більше, що її закинули ще 2003 року, використовуючи лише для посадки гелікоптерів. Справа ускладнювалася і тим, що пілоти не могли випустити закрилки, тому швидкість при посадці на 100 км/год перевищувала розрахункову.
Пілотам вдалося посадити машину на «3 точки», але далі літак, що погано керувався, викотився в невисокий ялинник, що знаходиться на 160 м далі закінчення бетонної смуги. На щастя, ніхто з пасажирів та екіпажу не постраждав. Відразу літак відремонтували самотужки, і далі він зміг долетіти для детального огляду до Самари.

7. Посадка без командира (1990 р.)

10 червня 1990 року літак British Airways вилетів із Бірмінгема до Малаги. Через 13 хвилин польоту в нього вивалилося погано встановлене вітрове скло, в результаті чого повітря, що виривається з літака, підхопило командира і наполовину викинуло через отвір, що утворився. Льотчика спиною притиснуло до фюзеляжу зовні кабіни, тоді як його ноги застрягли між панеллю управління та штурвалом. Зірвало також двері кабіни пілотів, уламки якої обрушилися на навігаційну та радіопанель.
бортпровідник, що знаходився в кабіні, вчепився в командира, не даючи йому остаточно вилетіти, а другий пілот почав екстрене зниження і подав сигнал лиха. Другий пілот зумів посадити аварійний лайнер у Саутгемптоні. Усі пасажири та екіпаж залишилися живими, поранення виявилися лише у командира та бортпровідника. Щодо командира, то у нього виявили кілька переломів, гематом та обмороження. Бортпровідник обморозив ліве око, обличчя та вивихнув плече.

Футбольні стадіонидавно перестали бути просто місцями, де проводяться матчі з цього виду спорту. Ці архітектурні колоссы стали уособлювати країн...

8. Випадок у Ленінграді (1963 р.)

Літак, що летів з Таллінна до Москви, повідомив на землю про те, що після зльоту носова стійка шасі застрягла в напівприбраному положенні. Мала бути посадка «на черево», а найближчим аеропортом, де можна було створити такий фокус, був аеропорт у Пулково, куди і направили літак. Підлетівши до аеропорту, літак почав кружляти над ним, виробляючи паливо, а щоб прискорити процес, робив це на висоті 500 м. Одночасно екіпаж усіляко прагнув розблокувати шасі металевим жердиною. Захопившись такою справою, екіпаж не помітив, як лівий двигун зупинився через брак палива.
Перший та другий пілоти кинулися до штурвалів, миттєво отримали дозвіл на проліт над містом та взяли курс прямо до ЗПС. Тут завмер і другий двигун, а запасу висоти не було навіть щоб піти з міста. Тоді командир екіпажу ухвалив єдине можливе рішення - садити аварійний борт на водну гладь Неви. Над Ливарним мостом літак пролетів на висоті 90 м, над Большеохтінським уже знизився до 30 метрів, всього за кілька метрів пронісся над мостом Олександра Невського, що будувався, і, ледве не зачепивши буксир, плюхнувся у воду. Поводження було м'яким - усі пасажири та члени екіпажу виявилися живими.

9. Вражаюча посадка аеробуса у штормову погоду (2017 р.)

В аеропорту німецького Дюссельдорфа часто дмуть сильні вітри. Нещодавно гіганту Airbus A380, що належав компанії Emirates, довелося здійснити посадку за таких умов. Саме зближення із землею в таких умовах ще проходить більш-менш гладко, але після торкання шасі посадкової смуги відразу починаються проблеми. Ось і ця посадка аеробуса стала незвичайною та складною. Щоб знизити вплив сильних бічних поривів вітру, льотчики змушені заходити на посадку під кутом. Коли пілот почав вирівнювати лайнер, то раптовий сильний порив бокового вітру почав сильно розгойдувати махину з боку в бік. Так пілот вирівнює судно, а воно помахує крилами - видовище, що зачаровує. Нарешті, льотчику вдалося впоратися з неслухняним гігантом і вирівняти його положення при поривах вітру, що досягають 22 м/с.

Кожній культурі притаманний свій спосіб життя, традиції та делікатеси, зокрема. Те, що для одних людей здається звичайним, іншими сприймається до...

10. Несправне шасі (2016 р.)

У Казахстані, у міжнародному аеропортістолиці країни Астани аварійну посадку зміг благополучно здійснити літак Foker-100 без передніх шасі. При цьому ніхто з пасажирів та членів екіпажу загалом 121 особа не постраждав. Причиною аварійної ситуації стала несправність у механізмі передніх шасі. Командиру літака довелося садити його без цього досить важливого під час посадки елемента. Передня стійка вийшла з люка не повністю, тому при посадці покладатися на неї не можна було зовсім. Очевидці захлинаючись розповідали, як літак після торкання землі клюнув землю носом і потім ще сотні метрів скреготів бетоном смуги. Від сильного тертя від нього валили іскри та чорний дим. На щастя, літак при цьому не спалахнув. Дивно, що після цієї посадки пошкодження корпусу літака виявились мінімальними.

Пасажирський літак авіакомпанії US Airways під час зльоту зіткнувся зі зграєю гусей. Декілька птахів потрапили всередину двигунів лайнера "Аеробуса-320" і вивели обидва двигуни з ладу.

Командир корабля спочатку спробував повернутися до аеропорту, але незабаром вирішив сісти на водну поверхню Гудзона - на щастя, НП сталася поряд із цією широкою річкою. У такій ситуації, аніж річка не посадкова смуга!

Тим більше, що пілоти проходили навчання на випадок екстреної посадки на воду, а в салоні, як і належить, були рятувальні плоти та надувні жилети для пасажирів.

Чеслі Селінбергер – командир корабля.

Розумниця-пілот Чеслі Селінбергер ювелірно точно посадив літак на води Гудзона, уникнувши зіткнення з суднами на воді. Командир корабля попередив пасажирів через гучний зв'язок про те, що їх чекає посадка на річку і попросив одягнути жилети.

Вода навіть пом'якшила посадку, лайнер плавно наводився на хвилі річки. Оскільки корпус літака герметичний, «Аеробус» залишився на поверхні води. І хоча, за словами пасажирів, вода почала просочуватися всередину салону майже відразу, літак протримався на воді півтори години.

Повітряне судно по суті перетворилося на гігантський аква-літак, але лише позбавлений управління - потужна течія Гудзона пронесла його вниз річкою. Авіакатастрофа сталася в районі 49 вулиці Манхеттена, а до закінчення рятувальної операції течія віднесла «Аеробус» на добрі півсотні вулиць униз до іншої річки Іст-Рівер, що впадає в океан.

На допомогу дивом вцілілому літаку - а його корпус виявився зовсім не пошкоджений - відразу помчали всі річкові судна, що опинилися в окрузі. Тому коли на місце НП прибули катери рятувальників, поліції та пожежної охорони частина пасажирів, які, одягнувши рятувальні жилети, вибралися на широкі крила літака та надувні плоти, до того моменту вже підняли на свої палуби прогулянкові та комерційні кораблі та катери всіляких розмірів.

Рятувальна операція транслювалася у прямому телеефірі на всіх телеканалах США.
Ніхто зі 150 пасажирів та 5 членів екіпажу серйозно не постраждав.

Аналогів "гудзонського дива" у світі немає, розтрубила закордонна преса. Насправді перший у світі схожий інцидент стався в Радянському Союзі ще близько півстоліття тому в Ленінграді. І посадка відбувалася зовсім на вільну акваторію, а на вузьку звивисту Неву, до того ж із перешкодами у вигляді мостів.

21 серпня 1963 року пасажирський лайнер Ту-124 летів з Таллінна до Москви, але несподівана поломка (у літаку заклинило передню частину шасі) змусила пілотів запросити дозвіл на посадку в Ленінграді.

В районі Ісаакіївського соборуу літака затих другий двигун - приземлитися залишалося лише на водну гладь Неви. До «Пулкового» тоді екстрено пригнали пожежну техніку та бригади «швидкої допомоги», а літак тим часом навертав над аеродромом кола, виробляючи паливо. На восьмому колі біля «тушки» раптом затих двигун, і пілоти повели лайнер на наскрізний проліт. У районі Ісаакіївського собору у літака затих другий двигун - приземлитися залишалося лише на водну гладь Неви.

Стрімко промайнувши над Ливарним та Великоохтинським мостом, Ту-124 приземлився біля Фінляндського залізничного мосту.

Звідси тоне повітряне судно витягнув до берега паровий буксир, що проходив повз. Капітан підвів буксир до машини і крикнув льотчикам: «Як вас зачепити?» Порадившись, розбили ковпак кабіни і зачепили трос за штурвали пілотів. Літак підтягли до причалу біля заводу «Північний прес», де вздовж берега стояли плоти. Крило літака, що зігнулося при ударі об воду, акуратно лягло на плоти, утворивши щось на зразок трапа. Пасажири – сорок чотири людини, серед яких двоє дітей – почали виходити через верхній люк, тримаючи в руках речі. Вони були спокійні. Ніхто з пасажирів та членів екіпажу не постраждав.

Наступного дня літак підняли з дна і відправили до Шкіперської протоки.

Щодо членів екіпажу, то жодних хвалебних од та почестей вони на той момент не отримали: шість із них тоді затримали, а капітана Віктора Мостового ще звільнили зі служби. Вже потім відважного льотчика нагородили орденом Червоної Зірки, капітана парового буксира Поршина - Почесною грамотою та годинами, інших членів екіпажу літака— медалями.

Згодом кабіна лайнера ще прослужила як тренажер у Кірсанівській авіашколі, а фюзеляж пустили на металобрухт.

І ще два лайнери в СРСР сіли на воду успішно...

У колишньому СРСРКрім пітерської історії, були ще два випадки посадки на воду.

Влітку 1972 року в акваторії Московського моря (воно ж - Іваньківське водосховище) у верхів'ях Волги випробувачі перевіряли пункт інструкції про те, що при переході літака на аварійне електроживлення є запас часу в 37 хвилин.

Екіпаж відключив генератори, але забув (хоч і складався з досвідчених льотчиків), що при цьому паливо не подається автоматично – закачувати його треба вручну, помпою.

Залишившись без палива, обидва двигуни затихли. Довелося льотчикам садити літак на воду. Через герметичну конструкцію Ту-134 залишився на плаву. Літак витягли, але до польотів він був непридатний. Своїми днями він дожив, працюючи тренажером у пожежників.

Ту-134 у Московському морі.

Другий випадок стався 1976 року з Як-40 під Києвом. Другий пілот перевів ручки керування двигунами у положення "СТОП".

Мабуть, це сталося випадково – напевно, він хотів дати малий газ, але не розрахував. Після цієї історії на всіх літаках було встановлено спеціальну блокуючу планку, яка не дозволяє переводити двигуни в режим зупинки під час польоту.

А лайнер, який довелося садити прямо в болото, літає й досі!

У цій ситуації теж обійшлось без жертв.

Вважається, що посадка літака на воду є легшим варіантом виходу з аварійної ситуації на борту літака, але експерти вважають, що все не так просто. Успішне приводнення авіалайнера залежить від кількох дуже важливих факторів, вплив яких не завжди позитивний.

Чинники успішної посадки літака в море

Аварійна ситуація, що виникла на борту літака і потребує негайного приземлення повітряного судна, може виникнути з різних причин. У переважній більшості випадків це відбувається з технічних причин унаслідок відмови бортового обладнання.

На думку багатьох фахівців, успішне приводнення літака залежить від наступних основних чинників:

• метеоумови;
• тип повітряного судна;
• майстерність пілота.

Складність подібних ситуацій у тому, що це чинники би мало бути враховані командиром і оцінені майже миттєво, т.к. рахунок йде на секунди. Від правильності прийнятого ним рішення залежить життя екіпажу і пасажирів.

Погодні умови

У складних метеоумовах, коли аварійна посадка здійснюється в неспокійне море при сильному вітрі, екіпаж повинен враховувати силу вітру, напрямок хвиль та їхню висоту. Поведінка літака в екстремальних умовах аварійного приводнення великою мірою залежить від умов. При цьому, якщо правильно оцінити всі погодні умови, приведення в штормове море не відрізнятиметься складно від посадки на спокійну водну гладь.

Важливо!Авіалайнеру потрібно заходити на повінь паралельно хвильовим гребеням і в жодному разі не в напрямку руху хвилі.

Важливо!Посадка повинна відбуватися на найменшій швидкості авіалайнера, яка можлива в цій ситуації, але необхідно уникнути надмірного задирання носової частини, що може призвести до руйнування фюзеляжу при ударі об водну поверхню.

У цей час на літак діють колосальні навантаження, при найменшій помилці екіпажу, що призводять до руйнування повітряного судна. Якщо командир корабля адекватно оцінив ситуацію та вибрав правильний курс зниження та зіткнення з водною поверхнею, шанси на сприятливий результат та порятунок людей зростають у рази.

Додаткова інформація:

• для оцінки висоти хвиль та напрямки їх руху, потрібна висота не більше 600 м;
• згідно з законами хвильової інтерференції, висота морських хвиль, що йдуть один за одним, відрізняється, тому навіть в умовах шторму на поверхні моря є спокійні ділянки.

Тип авіалайнера

У разі позаштатної ситуації важливим є тип літака. На думку експертів, є низка закономірностей, які позитивно чи негативно впливають на результат аварійної посадки на воду:

• що більше і важче авіалайнер, то більше шансів на благополучне приводнення;
• фюзеляж, що найчастіше страждає від удару об поверхню води, повинен мати значний запас міцності;
• обов'язковою умовою є прибрані шасі.

Великі пасажирські літаки мають усі перелічені переваги, у тому числі посилені фюзеляжі. Якщо система шасі у справному стані, то забезпечити їх закриття не складає труднощів. Якщо ж шасі не прибрані, це може стати причиною виникнення поштовхів і кидків при зіткненні з хвилею, а результат - пошкодження крил і часткове або повне руйнування авіалайнера.

Професіоналізм екіпажу

Командир корабля не може вплинути на цю обставину, але, правильно враховуючи характеристики свого повітряного судна і припускаючи, як воно поведеться в цих умовах, він може звести до мінімуму ризики серйозного пошкодження або руйнування літака.

Без перебільшення можна назвати, що життя пасажирів та екіпажу залежить від рівня професіоналізму командира, т.к. остаточне рішення завжди ухвалює він. Цей чинник є вирішальним. Те, наскільки правильно командир оцінив і врахував усі ступені ризику та можливості літака, зрештою визначає результат аварійного приводнення.

При проходженні навчання всі льотчики навчаються діяти у різних аварійних та позаштатних ситуаціях, які відпрацьовуються на тренажерах-симуляторах та в деталях знаються на теоретичних заняттях.

Важливо!Після першого контакту повітряного судна з водяною поверхнею літак втрачає керування, і пілоти вже не можуть ним керувати.

Важливо!При аварійній посадці на спокійну поверхню важливу роль має правильна оцінка висоти літака над водною поверхнею.

Якщо екіпажу важко правильно і точно визначити висоту літака над поверхнею моря, можна визначити її досвідченим шляхом, зробивши кілька віражів і викидаючи з борту будь-які предмети у воду. Потім можна спробувати сісти на морську поверхню.

Поводження на річках та в затоках

Найзручнішими для аварійного приводнення вважаються звані закриті водні простори, такі як річки, бухти, затоки та інших. При цьому екіпаж повинен по можливості попередньо зробити коло та оцінити умови для посадки:

• наявність сторонніх об'єктів;
• розміри площі для маневру (не може бути меншим за 1500х90 м);
• спрямованість вітру;
• спрямованість течії.

Важливо!При несильному річковому перебігуякщо вітер дме не з того боку, з якого потрібно, то приводнення роблять проти вітру.

Важливо!Якщо напрямки вітру та течії збігаються, аварійне приводнення здійснюють проти вітру та течії.

Важливо!Якщо течія та вітер протилежні, то літаки приводяться проти спрямованості вітру.

Найкращим вважається такий розрахунок траєкторії посадки, за якої в результаті авіалайнер опиниться біля берега, що суттєво полегшить евакуацію пасажирів та членів екіпажу.

Дії пілотів під час посадки на воду

Щоб максимально безпечно посадити літак на воду, екіпаж повинен працювати злагоджено і негайно виконувати всі накази командира. Послідовність дій у своїй така:

1. Шасі та закрилки прибрати, в іншому діяти як при звичайній посадці;
2. Усі двигуни перевести на малі оберти;
3. При досягненні висоти 2 м корпус літака має бути вирівняним, а ніс – трохи піднятим у момент зіткнення з водяною поверхнею;
4. Політ до потрібного місця продовжується з перевищенням критичного рівня швидкості на 20 км/год;
5. При підльоті до обраного місця приводнення потрібно скинути газ і підняти лобову частину таким чином, щоб не знизити швидкість до критичної;
6. Після торкання води ніс потрібно опустити, щоб площа зіткнення з водною поверхнею була максимальною, це полегшить гальмування;
7. Регулювання положення лайнера здійснюється пілотом у ручному режимі, за допомогою керма висоти;
8. Після остаточного гальмування екіпаж має розпочати евакуацію пасажирів.

Посадка у нічний час

У разі якщо аварійна посадка літака, що зазнає аварії, на воду відбувається в нічний час, потрібно після досягнення висоти близько 150 м запалити фари і уважно стежити за тим, щоб правильно зловити момент, коли потрібно вирівняти авіалайнер перед дотиком з водою з метою запобігання удару об поверхню води чи критичного зниження швидкості.

Важливо!Якщо посадка здійснюється за умов хмарності чи туману, то освітлення не включають.

При ясній погоді повінь проводять у напрямку до місяця, це дасть найбільш правильне орієнтування та оцінку ситуації, швидкість та напрям вітру, ступінь неспокійності моря.

Важливо!Слід пам'ятати, що у такій ситуації морська поверхня здається менш бурхливою, ніж у реальності.

Евакуація пасажирів та екіпажу після приводнення

Після повної зупинки літака командир корабля повинен оцінити ситуацію та ухвалити рішення про те, які аварійні виходи будуть відкриватися. Це проводиться виходячи з положення літака щодо напряму вітру та хвиль, з метою недопущення попадання води в аварійні люки.

Після цього командир віддає наказ про спуск на воду рятувальних плотів та початок евакуації пасажирів. Екіпаж повинен організувати евакуацію таким чином, щоб не допустити паніки, скупчення великої кількостілюдей одному місці, т.к. це може призвести до небезпечного нахилу корпусу лайнера.

Пасажири, одягнені у рятувальні жилети, рівномірно розподіляються бортпровідниками біля всіх аварійних виходів. Процес повинен відбуватися максимально швидко, щоб встигнути покинути судно, перш ніж воно почне тонути. Командир корабля повністю контролює ситуацію і має залишити літак останнім, після чого продовжує керівництво порятунком і має по аварійній радіостанції запросити допомогу.

Важливо!При визначенні аварійних виходів для евакуації потрібно вибрати ті, які знаходяться вище за рівень води за бортом, щоб уникнути затоплення лайнера. Зробити це можна, визирнувши назовні через ілюмінатори запасних виходів.

Важливо!У разі шторму на морі потрібно відкривати аварійні люки, розташовані над крилами, причому ті, що знаходяться з підвітряного боку.

Зазвичай рятувальні плоти підносяться бортпровідниками до потрібного виходу вручну, кріпляться спеціальними канатами до дверей виходу, щоб не забрало хвилею, і скидаються на воду. Після цього спеціальною пусковою мотузкою (що з'єднує повітряний клапанз газовим балоном) здійснюється наповнення рятувального плоту повітрям.

Після того, як перший рятувальний пліт буде заповнений людьми, опускають другий пліт, а перший за допомогою каната з'єднується з другим плітом, який у свою чергу прив'язаний до аварійного виходу, і т.д. Таким чином, після закінчення евакуації всі рятувальні плоти повинні бути з'єднані один з одним канатами завдовжки не менше ніж 8 м.

Після цього якнайшвидше потрібно відплисти на безпечну відстань, щоб плоти не затягнуло у вирву, яка утворюється, коли літак йде на дно.

Важливо!Якщо фалінь, що з'єднує пліт з аварійним люком, не буде перерізаний, то після того, як літак почне тонути, фалінь лусне і рятувальні плоти втягне слідом за повітряним судном, що тоне.

Усі члени екіпажу повинні діяти чітко та злагоджено відповідно до інструкції та наказу командира корабля. Командир залишає літак лише після того, як упевниться, що в ньому немає живих людей.

Додаткова інформація.Бувають випадки, коли авіалайнер не тоне і тримається на воді, рятувальні плоти не повинні відпливати від нього далеко, щоб не ускладнювати пошук рятувальних служб, що вижили.

Історична довідка

В історії кількість випадків вдалих повінь літаків налічується більше десятка. За часів СРСР стався один із найяскравіших випадків, коли на водну поверхню Неви в екстремальних умовах приводився радянський авіалайнер ТУ-124. Завдяки майстерності командира корабля В.Я. Мостового та високого професіоналізму екіпажу обійшлося без жертв, хоча посадка здійснювалася при неприбраному шасі, що при екстреній посадці на воду може призвести до непоправних наслідків. Синяками та подряпинами відбулися 44 пасажири та члени екіпажу.

Ще одним цікавим і трагічним випадком з історії посадки літаків на воду можна назвати епізод із захопленням терористами літака авіакомпанії Ethiopian Airlines, що стався 23 листопада 1996 р. Терористи змусили екіпаж попрямувати в бік Австралії, але в районі Коморських островів закінчилося авіапаливо, і літак на морі. Все відбувалося у спокійну погоду, неподалік пляжу, глибина моря не перевищувала півкілометра. Але при маневрі літак зачепився за воду крилом, упав та розвалився на частини. Зі 175 людей загинули 125, у тому числі виявилися злочинці, які захопили авіалайнер.

Комічний випадок стався в 2009 р., коли через гуси, що потрапили в двигуни під час зльоту, авіалайнер компанії US Airways зі 150 пасажирами на борту приводився на Гудзоні. Літак сів благополучно, лише 5 осіб отримали травми різної тяжкості, тяжкі травми зазнала одна зі стюардес.

Відео

Випадків, коли літаки сідали на воду, не так мало в історії. І, на щастя, багато хто з них обійшовся без масштабних руйнувань і великих людських жертв. У всіх випадках життя людей було врятовано завдяки високому професіоналізму та злагодженій роботі всіх членів екіпажу, які зуміли запобігти руйнуванню авіалайнера під час посадки та не допустити паніки серед пасажирів.

Ви коли-небудь замислювалися, що робити, якщо потрапили в ситуацію, коли ви летитьте на борту літака, а пілот авіакомпанії втратив свідомість, отримав травму або виникли інші причини? І, швидше за все, ви займетеся посадкою машини, що літає. І у вас виникне питання, як посадити літак, щоб ніхто не постраждав та вижив.

Насамперед, пройдіть до кабіни пілота, де потрібно зайняти місце капітана. Його можна відразу дізнатися, біля нього розміщено багато елементів, які призначені для контролю. Воно зазвичай зліва і вам буде зручніше отримати доступ до багатьох функцій літака. Розташовуйте в крісло штурмана, пристебнувши ремінь безпеки або плечовий при його присутності.

На багатьох моделях також є парне керування і це полегшує посадку та керування, перебуваючи на будь-якому з місць. Не потрібно самостійно торкатися панелі керування.

Зауважте, що в такій складній машині немає зайвих і нефункціональних кнопок, і натискання будь-якої з них може призвести до поганого або непередбачуваного результату. Потрібно переконатися, що частини тіла співробітника, який знепритомнів, не спиралися на деталі управління, а також не перекривали кнопок. А раптом, якщо ви при посадці на крісло випадково торкнулися або перемістили важіль, і це призвело до відключення автопілота,то цей режим потрібно увімкнути натисканням потрібної кнопки.

Ви, перебуваючи у стресовому стані, повинні сконцентруватися та глибоко вдихнути. Слід контролювати свої емоції та рухи. Постарайтеся вирівняти аероплан, при необхідності, тягніть кермо на себе, опускаючи перед повітряного борту, Т. е. ніс. Це як грати в комп'ютерну приставку, штурвал від себе – літак опускається вниз, а на себе – вгору. Якщо площина збільшилася або, навпаки, зменшилася, почніть вирівнювати лінію горизонту за допомогою авіадиспетчерів.

Потрібно знайти авіагоризонт, що складається з крил та зображення горизонту. Небо - це верхній фрагмент у зображенні і воно синього кольору, а нижня частина, земля, позначається коричневим. Залежно від типу літака він може бути на екрані в центрі верхнього ряду, де інструменти. Там відображено важлива інформаціята робота автопілота.

Слід поправити поворот висоти, при необхідності, обертаннями штурвала лівіше, правіше.

Крила на приладі повинні збігатися з рівнем штучного горизонтутоді все стоїть на позиціях і не варто нічого чіпати. Ви також можете змінити поворот. І головне – треба не втрачати висоту.

Якщо були спроби виправлення польоту крилатим судном або відхилення, автопілот однозначно не був включений. Натисніть кнопку автоматичного пілотування. Його застосування у тому, щоб зберегти рівень польоту нормальним.

Аеробус не в змозі кружляти весь час у повітряному просторі і Вам доведеться посадити пасажирський літак.

Звернення за допомогою та посадка

Насамперед потрібно звернутися за допомогою. Зв'язок із працівниками авіавишки є на панелі управління, там, де штурвал.І краще його не використати. За допомогою радіопередачі, яка розташована в лівій частині від крісла пілота, є ручний мікрофон. Беріть мікрофон або гарнітуру, яка належить пілотові. У використанні вона проста. Натискайте клавішу, щоб розповідати про ситуацію, що склалася, що пілот в Наразібез свідомості. І відпускайте, щоби чути відповідь.

Оператор сприятиме управлінню та посадці, слухайте уважно.

Постарайтеся звернутися до диспетчера на частоті, на якій налаштовані в даний момент, а якщо немає можливості, то налаштуйте приймач на частоту 121,5 МГц. Вона використовується рятувальними службами. Коли зв'язку немає, можна скористатися транспондером, набравши комбінацію 7700. Якщо летите у хмарах і нічого не бачите, скористайтесь вказівником просторового положення.

Пролітаючи над зарубіжною державою, звертайтеся міжнародною мовою, адже оператор має її розуміти та говорити. Диспетчери, які зв'язалися з вами, уточнять, чи включено систему автоматичного контролю. І вони підкажуть, як посадити літак на автопілоті та підтримувати параметри для комфортного польоту. Використовуйте позивний повітряного судна, при розмові він повинен розташовуватися на панелі. Він повинен починатися з літери «Н» на англійською. При поганому зв'язку говоріть якесь іменник на цю букву, наприклад, норка.

Підтримуйте швидкість, яка є найбільш безпечною. Дивіться на прилад і стежте за ним, який знаходиться у верхній частині зліва панелі регулювання. Коригуйте швидкість польоту за потреби.

Диспетчерська служба підкаже про порядок посадки та задасть направлення місця для приземлення. Найімовірніше, вам буде виділено смугу для зльотів та посадок в аеропорту, але в різних випадках доводиться посадити машину в іншому місці, наприклад, у полі. У разі екстреного приземлення, коли ви не можете долетіти до аеродрому, постарайтеся уникати високі спорудита інші різні перешкоди.

Багато сучасних авіалайнерів повністю автоматизовані, що здійснюють приземлення без вашої участі або виведе на осьову лінію смуги. Від вас потрібне приземлення з висоти тридцяти метрів. Якщо дотримуватися консультування, то на вас чекає не найкомфортніша, але сприятлива посадка.

Для того щоб почати приземлення опустіть дросель, поки не почуєте, що сталася зміна звуку двигунів, а потім вони повністю припинять роботу. Необхідно тримати швидкість польоту в межах жовтої чи зеленої зони. Носова частина без тиску на штурвал має опуститися самостійно.

Тример використовується для утримання повітряного судна у стійкому положенні. Штурвал управління є колесом діаметром 150-200 мм, яке обертається в одному напрямку з колесами шасі і часто розташовані по обидва боки від колін.

Ви працюватимете з різними факторами опору, щоб знизити швидкість літака, не втративши при цьому рівновагу. Шасі необхідно опустити вниз, якщо вони є висувними. Якщо механізм у робочому стані, тоді ви можете нічого не робити. Якщо є необхідність приземлення на поверхню води, залиште шасі у верхньому положенні.

Етапи посадки

До здійснення посадки, вам належить підняти носову частину повітряного апарату, приземлившись на подушку, при цьому торкнувшись землі головними колесами. Заберіть тягу - переведення важеля в заднє положення.

Обережно натискайте на гальмівну педаль зверху. Вони розташовані під ногами та використовуються для направлення літака до землі. Отже, не варто їх застосовувати, якщо він не відхиляється від посадкової смуги.

Найважливіше розуміти, що коригування відбувається поспішаючи і з очікуванням змін. Намагайтеся дотримуватися таких правил:

• Тримайте себе у руках.
• Необхідні дії зі штурвалом повинні виконувати обережно і не поспішаючи.
• До зльоту попросіть персонал надати інформацію, де є основні елементи управління.