Орел 25 25-03-2009 13:07

яке грошове забезпечення військовослужбовців у Радянській Армії

Яка платня (грошове забезпечення)
було у військових у СРСР?
у льотчик (технік, інженер),
надбавки ОУС, БД тощо. .

як був у інших літаків?

льотчик оператор Мі-24 140,-
командир 150,-
старший льотчик 155,-
штурман ланки 160,-
командир ланки 170,-
штурман АЕ
з.к. з політичної частини
замзкомеска 190,-
Комеска 200,-

З повагою

AWND 25-03-2009 16:26

А за який рік? Адже інфляція навіть у Союзі була.

Орел 25 25-03-2009 16:52

70-ті - 80-ті р.

Орел 25 25-03-2009 16:53

мене цікавить 50-ті - 80-ті р.

SeRgek 25-03-2009 18:04

батя на дв праваком лейтенантом у 80-ті 500 год сумі отримував

4V4 26-03-2009 13:04

З 50 до 80 грошове утримання зросло щонайменше вдвічі. За цифрами.

Орел 25 26-03-2009 13:25

ти знають дещо точно?

Maksim V 26-03-2009 13:37

1968, лейтенант, в / год за Полярним колом -800 рублів, 1977, майор-комбат 300 рублів, 1981 підпол-поч. політвідділу дивізії-800 рублів. Ці цифри взяті з прартійного квитка, із цієї суми платилися партвнески.

Орел 25 17-04-2009 19:42

Скільки становила грошова компенсація у грошах
за дні, коли не харчувався у їдальні?

З повагою

KDmitry 19-05-2009 20:07

1986 правок Іл-76 лейтенант без класу - 265 руб мінус за яйця, мінус внески.

mals1 22-05-2009 12:46

1990 лейтенант, технік Су-25: 220 руб. - мінус за яйця та внески до ВЛКСМ

Орел 25 25-05-2009 23:33

KDmitry
лейтенант без класу – 265 руб

лейтенант = 120 руб. посада = 145 руб.

який літака?

--------------------
mals1
лейтенант, технік Су-25: 220 руб.

технік Су-25, посада 100 руб. ?!

Орел 25 26-05-2009 13:54

1986 правок Іл-76 лейтенант

літака Іл-76 - непомічений

як був ШО ПКК ШК КК тощо.

З повагою

Орел 25 26-05-2009 13:57

та надбавка за це літака

KDmitry 26-05-2009 18:20

Орел 25 04-06-2009 17:29

дякую KDmitry!
був теж у льотчик ІЛ-76 відсотків за кваліфікацію війни
льотчик 1 клас 15%, 2 клас 10%?
і були надбавки в простих та складних метеоумовах вдень і вночі,
польотних за хвилину 0,10 - 0,20 руб (за польоти в БМУ вдень
і вночі у ПМУ)?
або за польоту в багато годин надбавки у % / денги?

Орел 25 21-06-2009 20:38

новий посадовий оклад був з
1.10.1946 р.
1.10.1956 р.
1.6.1966 р.
1.7.1968 р.
1.1.1990

З повагою

Орел 25 16-07-2009 16:27

йдеться у мене про це те, що коштувало/вартість
солдатів (фінансовий). як була історія розвитку.

Орел 25 31-10-2009 14:38

грошове забезпечення

4V4 05-11-2009 17:32

У 70-х точно пару разів міняли, а потім ще 13-у ввели, правда не всім.

Орел 25 28-02-2010 19:24

З 1.10.1946г...........1.10.1956г.......1.7.1968г.
льотчик......... 900 руб.... (+300).....1.200....(+20)...140
ст. льотчик... 1.000 руб. ..(+300).....1.300....(+20)...150
кому. ланки... 1.200 руб. ..(+300)......1.500....(+20)...170
кому. еска.... 1.500 руб.... (+30?).....1.800.?..(+20?)...210
кому. полку... 2.100 руб.. (+20/30?)..2.300....(+10?)...240
кому. див. ....2.600 руб. (?). (+20) .... 2.800 ... 280

я думаю з 1956р. ? + 10 руб. надзвук та + 10 руб. крило махає
льотчик 1.200 руб (на МІГ) + 100 руб. надзвук, 1.300, з 1.1.1961р. 130 руб

ст. льотчик 150 руб (на МіГ-23) + 10 руб. надзвук та + 10 руб. крило махаюче - 170
(1968 р. – 1989 р.)

з 1.1.1990р. у ВПС ДО + 40 - 60 руб.

Орел 25 20-05-2010 20:05

на скільки було посаду з контрактом,
надстроковиків у рублів?

Орел 25 27-12-2014 11:30

начальник зв'язку полку - 140, дивізії 160?
помічник начальник штабу зі спеціального зв'язку полку – 130
помічник начальник штабу - офіцер з І.С.О. - 125?

Voron65 30-12-2014 21:49

цитата: 1968, лейтенант, в / год за Полярним колом -800 рублів,

1980-й, Північноморськ, майор з усіма полярками (начальник служби в АТБ) – 600 рублів.
+-

Sobaka1970 30-12-2014 22:47

цитата: Спочатку написано Орел 25:
дещо стоїть у розрахункова книжка до
грошове забезпечення

Розрахункові книжки забирали по заміні, але за комсомольськими та партквитками можна досить точно дивитися.

Через недосконалість системи грошового забезпечення ВПС Росії почали втрачати молоді кадри. Як розповіло «Известиям» джерело у ВПС, із 80 молодих льотчиків, які надійшли в стройові частини ВПС минулого року, майже 60 вже розпочали процедуру звільнення, не прослуживши в армії та року. Якщо становище не зміниться, до 2015 року армія втратить майже 70% стройових льотчиків.

Самі пілоти пояснюють, що їх обдурили з грошима та позбавили можливості літати.

Минулого року, коли ми випускалися, нам обіцяли, що з 1 січня 2012 отримуватимемо по 100 тис. рублів. Реально отримували близько 60 тис. рублів. А тепер ще й змінили норму нальоту: тепер, якщо ми не налітаємо 100 годин, на руки отримуватимемо 37 тис. Я краще піду до «Аерофлоту», - розповів пілот Су-25, який зараз проходить повітряно-літну комісію перед звільненням.

Він пояснив, що 70% зарплати стройового льотчика складає надбавка «за особливі умови служби» та премія «за сумлінне та ефективне виконання посадових обов'язків». Їх нараховують лише тим, хто виконав встановлену норму нальоту годинника на рік. А з 1 січня 2012 року ця норма становила 100 годин на рік для льотчиків фронтової авіації. Саме стільки потрібно провести у повітрі кожному, хто літає на бойових «сушках» та «МіГах» - Су-27, МіГ-29, МіГ-31 тощо.

При цьому, якщо пілотам транспортних літаків, які проводять за один політ 2-3 години, вкластися в норму не складно (для Іл-76, Ту-154 та інших транспортних літаків норма 140-150 годин, це 50-60 польотів), то пілотам -Винищувачам, які проводять у повітрі всього 20-30 хвилин за політ, щоб налітати 100 годин потрібно здійснити 200 вильотів.

Командир однієї з ескадрилій далеких бомбардувальників пояснив «Известиям», що не пускати за штурвал молодняк у ВПС повелося з важких 1990-х, коли не вистачало палива та справних машин (часто в авіаполку було не більше 2–3 справних літаків). Нині за рахунок недольоту молодих заробляють аси.

За рахунок вивільненого годинника старші пілоти отримують додатковий наліт, здають на кваліфікаційні вимоги «льотчик-снайпер», «льотчик-інструктор» тощо. і відповідно їхнє грошове забезпечення значно зростає, - пояснив співрозмовник «Известий».

За його словами, у лютому 2012 року на єдиному російському авіаносці «Адмірал Кузнєцов» політний годинник, відведений для молодих корабельних льотчиків, був переписаний на командирів 279-го окремого авіаполку. Через це молоді не отримали допуску до самостійних польотів і після повернення до порту перевелися з корабельної авіації.

І таке відбувається повсюдно, - наголосив співрозмовник «Известий».

Мало того, що нам скасували безкоштовний проїзд до місця проведення відпустки (за винятком віддалених регіонів) та скоротили медичне обслуговування для членів сімей, з кінця минулого року перестали видавати льотну форму – комбінезони, куртки, черевики. Доводиться закуповувати за власний кошт. З усім цим можна миритися тільки якщо грошове забезпечення високе, - пояснив командир ескадрильї.

При цьому в цивільних авіакомпаніях на льотчиків чекає 240 тис. рублів на місяць (для помічника командира корабля, який тільки приступив до польотів), безкоштовне медичне обслуговування, безкоштовні перельоти в будь-яку точку, у тому числі за кордон, пільгове іпотечне кредитування та інші бонуси.

Єдиний спосіб звільнитися з армії молодим пілотам – це стати непридатними для здоров'я. У цьому випадку їх мають перевести на наземну роботу, а від неї льотчик має право відмовитись. Наразі лише в одній із філій Третього Центрального військового клінічного госпіталю імені Вишневського повітряно-літні комісії (ВЛК) не пройшли 28 молодих лейтенантів.

Усього ж з початку року ВЛК країною не пройшли близько 300 військових льотчиків, штурманів та інших членів екіпажів літаків. З них близько 60 військовослужбовців – це пілоти 2010–2011 років випуску. Для порівняння: минулого року ВЛК не пройшли 75 осіб, з яких молодих лейтенантів було лише семеро.

Крім того, через вік та стан здоров'я щороку списується близько 15 досвідчених пілотів. У 2015 році близько 350 льотчикам доведеться залишити штурвал через досягнення граничного терміну служби у 25 років.

При цьому льотні училища до 2003 року випустили лише 100 льотчиків, а з 2003 року випускають у середньому близько 270 фахівців, з яких лише 80 сідають за штурвал. Інші призначаються на посади штурманів, бортових операторів тощо. Щоб навчити їх самостійно керувати літаком, потрібно близько двох років додаткового навчання.

У роки Другої світової прості колгоспники дарували героям іменні танки та літаки

Перемога у Великій Вітчизняній війні кувалася не лише на фронті, а й у тилу. «Дні та ночі у мартенівських печей не стуляла наша Батьківщина очей», - ці слова з пісні відображають справжню картину тих днів. Але було ще одне джерело надходження ресурсів для фронту – особисті вклади громадян у Фонд оборони на придбання військової технікидля Червоної Армії.

У газеті «Правда» від 18 грудня 1942 року опубліковано послання Ф. П. Головатого І. В. Сталіну:

Цитата:
Москва, Кремль, Товаришу Сталіну
Дорогий Йосипе Віссаріоновичу!
Проводячи двох своїх синів на фронт, я дав їм батьківський наказ - нещадно бити німецьких загарбників, а зі свого боку я обіцяв своїм дітям допомагати їм самовідданою працею в тилу.
Дізнавшись про Вашу вітальну телеграму Саратовським колгоспникам та колгоспницям і бажаючи допомогти героїчній Червоній Армії швидше знищити німецько-фашистські банди, я вирішив віддати на будівництво бойових літаків усі свої заощадження.
Радянська влада зробила мене заможним колгоспником, і зараз, коли Батьківщина у небезпеці, я вирішив допомогти їй усім, чим можу. Все, що я своєю чесною працею заробив у колгоспі, віддаю це у фонд Червоної Армії. 15 грудня я вніс Державний Банк 100 тисяч рублів та замовив бойовий літак у подарунок захисникам Батьківщини. Нехай моя бойова машина громить німецьких загарбників, нехай вона несе смерть тим, хто знущається з наших братів, невинних радянських людей. Сотні ескадрилій бойових літаків, побудовані на особисті заощадження колгоспників, допоможуть нашій Червоній Армії якнайшвидше очистити нашу священну землю від німецьких загарбників.
Колгоспник колгоспу «Стаханівець» Ново-Покровського району Саратовської області Ферапонт Головатий

Газета "Правда", 18 грудня 1942 року:
Цитата:
Колгосп «Стаханівець» Ново-Покровського району Саратовської області
Ферапонту Петровичу ГОЛОВАТОМУ
Дякую Вам, Ферапонте Петровичу, за Вашу турботу про Червону Армію та її повітряні сили. Червона Армія не забуде, що Ви віддали всі свої заощадження на будівництво бойового літака.
Прийміть мій привіт.
І. СТАЛІН

«Подарунок синові» - крок до безсмертя
Ілля Андрійович та Марія Пилипівна Ширманови з Чуваської АРСР усі свої заощадження передали на будівництво танка для їхнього єдиного сина Андрія, який служив у 162-й танковій бригаді.

Танк із написом «Подарунок синові», побудований на уральському заводі, на початку червня 1943 року було передано екіпажу. На мітингу з нагоди передачі машини були присутні батьки. Вони сфотографувалися разом на броні. На фотографії видно натруджені руки Іллі Андрійовича.
На жаль, батьківське кохання не вберегло Андрія. Старший сержант, навідник, Андрій Ширманов хоробро воював на іменному танку майже рік, і героїчно загинув разом із екіпажем у бою під Чернівцями.

Все – для Перемоги
За роки війни до Фонду оборони від громадян СРСР надійшло понад 16 млрд. рублів, 13 кг платини, 131 кг золота, 9519 кг срібла, на 1,8 млрд. рублів коштовностей, понад 0,5 млрд. рублів вкладів у ощадних касах (у цінах 1941 року), у сумі понад 4,5 млрд. рублів облігацій державних позик. На ці кошти збудували 2,5 тис. бойових літаків, понад 30 тис. танків та самохідних установок, 8 підводних човнів, 16 військових катерів та багато іншої військової техніки.
За Батьківщину боролися Як-7 «За Перемогу!» Вольфа Мессінга, танк «Російська пісня» Воронезького російського народного хору, важкий танк ІС-2 «Володимир Маяковський», придбаний артистом Яхонтовим, КВ «Нещадний», побудований на Сталінську премію знаменитих Кукриніксів, Т-34 «Грозний», побудований на Держпремію Толстого... Ворога громили танки «Байкальський рибалка» та «Єйський колгоспник», «Верхівський залізничник» та «Верхоянський мисливець», «Макіївський школяр» та «Комсомолець Нордвіка», «Малютка» та «Таня». Вороги били екіпажі бойових машин «Амурський месник», «За радянську Україну», «Маріуполь – мстить», «Крамарєв Єраст Федорович», «Особистий танк Андрєєва», «Колима», «Колгоспник», «Матері – своїм синам».

«Від Лєночки за тата»
На початку 1943 року у 237 штурмовий авіаполк прибув новий літак Іл-2. Від інших штурмовиків він відрізнявся незвичайним написом на борту «Від Лєночки за тата». Ця машина вже мала історію, яка почалася з листа Сталіну. «Дорогий Йосип Віссаріонович. Мій тато, Азаренков Анатолій Васильович, командир ескадрильї штурмової авіації, загинув на фронті, захищаючи нашу Батьківщину, яку я дуже люблю. Моя мама загинула у Києві, я живу з бабусею. Вона пенсіонерка, інвалід 2 групи. При отриманні пенсії вона дарує мені іграшки. Я накопичила гроші на ялинку і накопичила 110 рублів, які прошу вас прийняти для побудови штурмового літака, і передати його в полк 237, в якому служив мій тато, щоб товариші мого тата помстилися гидким німцям за смерть тата, за бабусю, вона так багато плаче і за мене».

Автором звернення була учениця 1-Б класу московської школи №612 Олена Азаренкова. Лист опублікували в журналі «Вогник» №4 за 1943 рік, і діти всієї країни почали жертвувати свої «ялинкові» та «цукеркові» гроші на будівництво літака. Водночас їхні маленькі вклади складалися у значні суми. Від школярів Іванівської області - мільйон карбованців, від учнів Ставропольського краю - 100 тис. Бажання Олени здійснилося. Отримавши куплений на дитячі гроші літак, льотчики 237 штурмової авіаполки написали дівчинці: «Дорога Оленко! Ми отримали в бойовий стрій побудований на зібрані по твоєму почину гроші літак. Запевняємо тебе, що ми, бойові друзі твого тата, помстимося німецьким бандитам за його смерть. На бойовому літаку-штурмовику ми написали твоє ім'я та вручили його найкращому товаришу твого тата».

«Я Ада Занєгіна. Мені 6 років. Пишу друковано. Гітлер вигнав мене з міста Сичівка Смоленської області. Я хочу додому. Я зібрала на ляльку 122 рублі 25 копійок. А тепер віддаю їх у танк. Дорогий дядьку редактор! Напишіть усім дітям, щоб вони також свої гроші віддали на танк. І назвемо його «Малютка». Коли наш танк розіб'є Гітлера, ми поїдемо додому.

І діти відгукнулися.

Адік Солодов, 6 років: «Я хочу повернутися до Києва. Вношу зібрані на чоботи гроші – 135 рублів 56 копійок – на будівництво танка «Малютка»».

Тамара Лоскутова: Мама хотіла купити мені нове пальто і накопичила 150 рублів. Я поношу старе пальце».

Таня Чистякова: «Дорога незнайома дівчинка Ада! Мені лише п'ять років, а я вже рік мешкала без мами. Я дуже хочу додому, а тому з радістю даю гроші на будівництво нашого танка. Скоріше наш танк розбив ворога».

Шура Хоменко з Ішима: «Мені розповіли про лист Ади Занегіної і я вніс усі свої заощадження – 100 рублів і здав на 400 рублів облігацій на будівництво танка «Малютка». Мій товариш Вітя Тинянов вносить 20 карбованців. Нехай наші тата громять фашистів танками, збудованими на наші заощадження».

А діти, які не мали заощаджень - намагалися заробити, як сказали б зараз, благодійними акціями. Наприклад, діти дитячого садка радгоспу «Ново-Уральський» підготували концерт і перерахували на спецрахунок у відділенні Держбанку 20 рублів.

Так, усім дитячим світом, була зібрана далеко не дитяча сума, яку омська влада перерахувала до Фонду оборони.

Цитата:
Прошу передати дошкільникам міста Омська, які зібрали на будівництво танка «Малютка» 160 886 рублів, мій гарячий привіт і подяку Червоної Армії.

Верховний головнокомандувач Маршал Радянського Союзу І. Сталін.

«Малютка» виглядав саме так

Механіком-водієм його стала одна із 19 радянських жінок-танкістів Катерина Петлюк. Вона й сама була невисокою, що служило у частині джерелом постійних жартів. Проте воювала героїчно, що було відзначено орденами Червоної Зірки та Вітчизняної війни.

Танк "Малютка" воював під Сталінградом, став свідком здачі в полон фельдмаршала Паулюса. Перед Курською дугою його бойова служба закінчилася, і, як і вся решта бронетехніки, що відслужила, він був відправлений в переплавку. Катерина залишила собі на згадку танковий годинник (вони зараз експонуються в Музеї оборони Сталінграда) і пересіла на більш досконалу, хоч і теж невелику машину Т-70.

Механік-водій ст. с-т КатеринаПетлюк

На Курській дузі, як виявилося згодом, Катерина воювала десь поруч із батьком Ади. Але, на жаль, для танкіста Олександра Занегіна бої під Курськом виявилися останніми.

Ада Занегіна перед війною

Історію «дитячого» танка 1975 року розкопали омські «червоні слідопити», і 9 травня 1975 року в Омську працівник одного з одеських РАГСів Катерина Олексіївна Петлюк вперше зустрілася з Адою Занегіною - на той час лікарем-окулістом з підмосковної Електросталі Аделью.

До речі, Першотравень цього року пошуковики Волгоградської області відзначили рідкісним успіхом: вони підняли танк Т-60 - після реставрації він стане шостим у світі, що зберігся, і третім у Росії (це з шести тисяч випущених машин).
_________________
І один у полі воїн, якщо він по-російськи скроєний!

Авіаційний технік - спеціаліст з наземного обслуговування авіаційної техніки - літаків, гелікоптерів і т. д., що має дійсне свідоцтво авіаційного техніка.

Авіатехніки – це ціла структура в авіації, зі своїми навчальними закладами, складною системою, не дуже вдячною роботою. У середньому на годину польоту літака потрібно 30-50 людино-годин роботи наземного персоналу. На пасажирських літаках трудовитрати значно менше, ніж у військовій авіації.

Класифікація

При обслуговуванні в Росії вітчизняної АТ, авіатехніки поділяються на фахівців з ЛАіД та АІРЕО. При обслуговуванні іноземної техніки поділ по допусках. У військовій авіації РФ авіатехніки поділяються на фахівців з літака і двигуна, з авіаційного озброєння, з авіаційного обладнання, з радіоелектронного обладнання.

Щоб стати авіатехніком достатньо мати середньо-спеціальну освіту, отриману в якомусь авіаційному училищі. Вища авіаційно-технічна освіта дозволяє стати інженером у цій галузі.

Донедавна у ЗС РФ авіатехніків готували у середніх та вищих військових навчальних закладах, з присвоєнням звання "лейтенант", та у школах техніків, з присвоєнням звання "прапорщик". Як правило, всі молоді фахівці спочатку працюють як авіаційні техніки, з безпосереднього обслуговування повітряних суден. Надалі інженерна освіта дозволяє обіймати керівні посади у структурі інженерно-авіаційної служби.

Для отримання допуску на обслуговування літаків західного виробництва необхідно знати методи роботи при обслуговуванні західної техніки, вимоги до персоналу, поділ персоналу з присвоєнням відповідних повноважень.

Категорії персоналу та відповідальність

• Механік, відповідальний за сертифікацію проведення оперативного техобслуговування.
• Категорія B технік, відповідальний за сертифікацію з оперативного техобслуговування:
  • B1 механік,
  • B2 - спеціаліст з авіаційної електроніки;
• Категорія C інженер, відповідальний за сертифікацію з базового техобслуговування;
• Категорія BS1 - допоміжний персонал B1 і B2 - допоміжний персонал з базового техобслуговування;
• Категорія D технік, відповідальний за сертифікацію фахівців відділу неруйнівного контролю.

Права

Для персоналу відповідального за сертифікацію встановлено такі переважні права:

• Категорія A механік, відповідальний за сертифікацію з оперативного техобслуговування, має право:
  • виконувати повсякденне оперативне техобслуговування та підписувати відповідні документи;
  • сертифікувати виконувану роботу. Включаючи W-check або аналогічні дії та просте усунення недоліків тільки при виконанні власними силами
  • вирішувати типові завдання, дозволені після проведення відповідного цільового навчання, виконуються механіком, відповідальним за сертифікацію з оперативного техобслуговування з метою видачі Сертифіката на проведення техобслуговування повітряних суден згідно з EASA-145.A.50 як частину менш значущого запланованого оперативного техобслуговування, включаючи щотижню. у програмі техобслуговування, затвердженої операторами, а також просте усунення недоліків, що передбачає таке:
    • заміну коліс
    • заміну гальмівних систем.
    • заміну аварійно-рятувального обладнання.
    • заміну духовок, кип'ятильників та приладів для приготування напоїв.
    • заміну системи внутрішнього та зовнішнього освітлення, ламп розжарення та люмінесцентних ламп.
    • заміну щіток склоочисників вітрових вікон
    • заміну сидінь для пасажирів та обслуговуючого персоналу, а також ременів безпеки.
    • закриття обтічників та ремонт оглядових панелей швидкого доступу.
    • заміну компонентів туалетної системи, окрім вентилів.
    • нескладний ремонт і заміну дверцят внутрішніх відсіків і шафок, крім дверцят, що утворюють частину структури тиску.
    • нескладний ремонт та заміну дверцят верхніх відсіків для зберігання та оснащення салону.
    • заміну статичних ґнотів.
    • заміну основних, аварійних батарей та батарей допоміжних силових установок повітряних суден.
    • заміну компонентів польотної радіо музичної системи, крім системи гучномовного зв'язку.
    • повсякденне мастило та підживлення всіх системних рідин та газів.
    • деактивацію тільки підсистем та авіаційних компонентів згідно з переліком мінімального обладнання оператора, коли така деактивація узгоджена з EASA як просте завдання.

Дозволені специфічні завдання передбачаються документом, що дає право на сертифікацію.

• Категорія B ¦ технік, відповідальний за сертифікацію з оперативного техобслуговування, має право:
  • видавати Сертифікат на проведення оперативного техобслуговування конструкцій повітряних суден, блоків живлення, механічних та електросистем, або авіаційної електроніки та електросистем;
  • сертифікувати роботу, яку виконують інші;

• Категорія BS1, BS2 ¦ допоміжний персонал допоміжний персонал BS1 і BS2, зайнятий проведенням базового техобслуговування, відповідає за виконання всіх відповідних завдань та чи перевірок, а також сертифікації згідно з встановленим стандартом перед тим, як персонал, відповідальний за сертифікацію за Категорії C, для проведення техобслуговування.

• Категорія C  інженер, відповідальний за сертифікацію з базового техобслуговування, має право:
  • видавати Сертифікат на проведення технічного обслуговування після виконання базового технічного обслуговування повітряного судна.

• Категорія D1 — технік, відповідальний за сертифікацію з неруйнівного контролю, має право:
  • виконувати неруйнівний контроль повітряних суден/компонентів
  • сертифікувати роботу, яку виконує технік з неруйнівного контролю
  • видавати Форму 1 EASA після технічного обслуговування повітряних суден/компонентів з використанням неруйнівного контролю.

У військовій авіації

Перебірка шасі фахівцями СіД

Інженерно-технічний склад авіації ЗС РФ поділяється на дві основні категорії. Перша категорія - це обслуговуючий персонал авіаційних ескадрилій, що виконує форми та види підготовок авіатехніки до польотів та бойового застосування. Як правило, існують: попередня підготовка, передполітна підготовка, підготовка до повторного вильоту, післяпольотна підготовка. Також ІТС АЕ виконує періодичні та контрольні огляди, роботи зі зберігання та паркові дні. Друга категорія ІТС виконує важкі форми обслуговування в Техніко-експлуатаційній частині АТ - регламентні роботи, що проводяться за календарними термінами або за нальотом повітряного судна, а також заміну авіаційних двигунів та експлуатаційний ремонт бортового обладнання. Фахівці ТЕЧ мають допуски на всі види підготовок та робіт на АТ, фахівці АЕ не мають допусків до періодичного обслуговування АТ та ремонтних робіт. Підрозділи, що займаються обслуговуванням та підготовкою авіаційних засобів ураження, також комплектуються авіаційними фахівцями.

Обслуговування хвостового редуктора вертольота Мі-8

У військовій авіації прийнято групову штатна структураІТС, з вузькою спеціалізацією. Наприклад, фахівці з радіоелектронного обладнання в далекобомбардувальному полку можуть розділятися на групи з експлуатації радіотехнічного обладнання, зв'язкового та радіонавігаційного обладнання, апаратури наведення, апаратури радіоелектронної боротьби. У ТЕЧ, як правило, фахівці груп мають ще вужчу спеціалізацію.

Все без винятку роботи на повітряному судніпроводяться за розробленими та затвердженими маршрутно-технологічними картами, відповідно до Регламенту технічної експлуатації даного типу ЗС. Весь технічний персонал має допуски за переліком пунктів техобслуговування відповідно до посади. Кожен виконавець робіт обов'язково контролюється старшим техніком групи, старшим розрахунку, начальником групи чи інженером за фахом. Найбільш складні роботи виконуються особисто начальниками груп та інженерами. Про всі зроблені роботи робляться відповідні записи в документації та ставляться підписи виконавця та контролюючого.

За кожним повітряним судном закріплено технічний екіпаж на чолі зі старшим техніком літака. Ця посадова особа фактично відповідає за технічний стан довіреного літального апарату, особисто виконує великий обсяг робіт і контролює весь технічний персонал, що працює літаком, веде експлуатаційну документацію даного ЗС. Старший технік літака випускає у політ і зустрічає з польоту свій літальний апарат. Ймовірно, що це найбільш відповідальна та клопітка посада у військовій авіації. У процесі реформи ЗС РФ, більш відомої як "новий вигляд армії" посаду старшого техніка літака перейменували на "інженер авіаційного комплексу", але сутність та обсяг роботи від зміни назви не змінилася.

Робота в АЭ і ТЕЧ відрізняється розпорядком обсягом. В АЕ пік навантажень на техсклад доводиться під час виробництва польотів. ІТС АЕ може виїжджати на аеродром за п'ять годин до вильоту розвідника погоди, і за восьмигодинної льотної зміни робочий день технарів зазвичай триває 16-18 годин без перерви, нерідко і більше. За відсутності польотів навантаження на ІТС АЕ різко зменшується.

У ТЕЧ, як правило, восьмигодинний робочий день, але особовий склад працює відповідно до плану-графіка регламентних робіт, практично щодня на авіаційній техніці. Також фахівці ТЕЧ залучаються для надання допомоги техскладу АЕ при виробництві польотів, усуненні складних відмов на повітряних суднах та при обслуговуванні спеціальної автомобільної техніки БАТО.

Слід зазначити, що і обсяг роботи, і особливо - трудовитрати, сильно різняться за спеціальностями. Найскладніша, брудна, відповідальна робота у фахівців з літака та двигуна, і меншою мірою – у електриків. Решта авіаційних фахівців можуть вважатися авіаційною інтелігенцією.

Особливості роботи військового авіатехніка

На відміну від цивільних авіаційних фахівців, військові фахівці ІАС мають ненормований робочий день і, крім повсякденних робіт з довіреною авіатехнікою, "служать Батьківщині", тобто будуються по кілька разів на день, здають заліки з фіз, ОПМ, спеціальної, технічної, командирської підготовки ; несуть навантаження гарнізонної та караульної служб, внутрішні та господарські гарнізонні роботи. Зокрема, типовим та найпоширенішим нарядом військового авіатехніка є діжу по стоянці підрозділу, тобто ескадрильї. Практично через кожну дві-три доби кожен "технар" авіабази заступає в добовий наряд ДСП з охорони та оборони аеродрому, об'єктів авіаційної техніки та засобів забезпечення, озброюється пістолетом і несе цілодобову охорону закріпленої за підрозділом матчасті та зазначеного сектору аеродрому.

Ну і за традицією, що склалася, весь особовий склад авіабази по суботах залучається на парко-господарські дні, прибирання аеродромних стоянок, закріпленої території, дворів, вулиць і смітників у військовому містечку.

Отже, обираючи професію військового авіатехніка, людина має бути готова провести 20 років життя на аеродромі, практично цілодобово, без вихідних та свят, і його сім'єю стане ескадрилья.

На жаль, у ВПС СРСР і РФ, штатна чисельність техперсоналу завжди була явно недостатня, і це за хронічної фактичної недоукомплектованості штатів ІАС. Надалі було проведено кілька кампаній зі скорочення Збройних сил, в авіації це головним чином торкнулося техскладу. В результаті цього бардаку, за деякими даними, техобслуговування повітряних суден в авіації РФ сьогодні становить близько 5% від належного, і літаки літають виключно за рахунок багаторазового конструктивного запасу надійності, "на чесному слові і на одному крилі".

Традиції

Зазвичай фахівців по літаку та двигуну жартівливо називають "слонами" або "маслобаками". Фахівців АТ та РЕО називають "мавпами". У ВПС усіх фахівців із озброєння незалежно від спеціалізації ласкаво обзивають - "агресори", "зброярі", "бомбоголові", "стволи". Всі знають, що "літак кріпиться до гармати двома болтами!", А "стволи" - це недоучені електрики. Фахівців з СіД-"есдеки", "есдешники" або "маслопузі". Фахівців з РЕО – "радисти". Фахівців з АТ - "паяльники", "електрики", "аошники", "прибористи".

Спеціалістів ТЕЧ називають - "шахтарі", відповідно ТЕЧ - "шахтою" або "депо". , що не підлягає відновленню - літаки літають "по паперах"

Відносини в технарів дуже своєрідні. Досить сказати, що "авіація тримається на заклепках та підйо...ках". У деяких полицях традиційна суботня п'янка закінчується традиційним суботнім мордобою.

Авіадиспетчер

Однією з тем останнього часу, що активно обговорюються, є ситуація з Військово-повітряними силами Росії. У періодичних виданнях практично регулярно з'являються аналітичні огляди, присвячені умовам служби молодих льотчиків, і навіть досвідченого льотного складу військових частин різних військових округах країни. Але нерідко ці огляди засновані або на строгій офіційній статистиці, або на даних, отриманих від респондентів, досить далеких від безпосередньої служби в рядах ВПС.

Йде динамічне обговорення питань, пов'язаних з тим, наскільки обіцянки влади щодо технічного, фінансового та соціального забезпечення військовослужбовців частин ВПС стикаються з ситуацією, яка має бути насправді. При цьому, чого гріха таїти, на зазначену тему можна говорити скільки завгодно, посилатися на офіційну статистику, публікувати інтерв'ю високопоставлених військовослужбовців, проте це навряд чи дозволить сформувати картину розуміння того, які саме проблеми сьогодні хвилюють російських льотчиків, особливо тих, які ще нещодавно розпочали службу, отримавши диплом про закінчення льотного вишу.

Саме тому «Військовий огляд» вирішив надати своїм читачам можливість дізнатися про ситуацію у Військово-повітряних силах країни, що називається, з перших вуст. Для вирішення такого завдання було взято інтерв'ю у кадрового військовослужбовця однієї з авіаційних груп. Зазначимо, що льотчик погодився на бесіду з журналістами ВО за умов дотримання певної частки анонімності. І ця вимога зрозуміла, бо будь-які відомості, пов'язані з військовою службою та діяльністю військових підрозділів, розказані журналістам, можуть стати причиною негативного ставлення до льотчика-респондента з боку певних сил (липецький прецедент тому є явним підтвердженням).

Благодатним, скажімо так, ґрунтом для розмови з представником льотного складу стало свято 100-річчя російських Військово-повітряних сил, під час якого на одному з аеродромів Воронезької області зібралися представники різних авіаційних військових частин для участі в святкових заходахз демонстрацією як модернізованих та нових зразків авіаційної техніки, так і власних льотних навичок.

Тим військовослужбовцем, з яким вдалося поговорити журналісту «Військового огляду», є старший лейтенант Володимир Д. – офіцер однієї з авіагруп Південного військового округу, льотчик-бомбардувальник.

Володимир, по-перше, дозвольте привітати Вас з великим авіаційним святом – 100-річчя ВПС, а по-друге, дякую, що викроїли час, щоб поговорити з кореспондентом «Військового огляду», незважаючи на свій вельми щільний графік. Якщо Ви не проти, то можемо розпочати нашу розмову.

Спасибі за привітання. 100-річчя ВПС – це справді велика дата, яка говорить про те, що у російської авіаціїяк славне минуле, так, безперечно, і перспективне майбутнє. Готовий відповісти на Ваші запитання.

Володимире, якщо дозволите, то почнемо нашу розмову з ваших перших кроків в авіації. У якому році ви закінчили льотне училище, і яким чином опинилися в авіагрупі, яку представляєте сьогодні?

Я закінчив Краснодарський військовий авіаційний інститут у 2007 році. Незважаючи на назву «Краснодарський», на той час вуз уже об'єднував відразу кілька філій, що знаходяться на території інших міст: Армавіра ( Краснодарський край), Балашова (Саратівська область) та Борисоглібська (Воронезька область). Сьогодні, до речі, КВАІ – єдиний військовий виш у нашій країні, який готує військових льотчиків для керування літаками. З одного боку, це комусь може здатися фактом, скоріше сумним. Були, як то кажуть, і «порожні набори», були набори і по 15 осіб (з-поміж російських громадян), але сьогодні, наскільки мені відомо, вуз на плаву – знову відновлено набір молодих курсантів повною мірою. Точної цифри я не маю, але хочеться вірити, що перехідний період залишився позаду.

Якщо говорити особисто про мене, то у своїй нинішній авіагрупі я виявився звичайнісіньким способом – за допомогою розподілу особового складу. Ще під час навчання на крайньому курсі з кожним із курсантів (я – зокрема) проводилася бесіда, під час якої пропонувався певний вибір можливого місця майбутньої служби. Я був дуже радий, коли у списку пропозицій побачив варіант однієї з ростовських військових частин, бо сам я родом із того ж таки регіону. Тому питання особисто для мене вирішилося дуже вдало.

Володимире, на момент закінчення училища Ви встигли обзавестися сім'єю?

Так, я знайшов супутницю життя, будучи курсантом 4-го курсу інституту, і до часу початку служби безпосередньо у військовій частині наша сім'я чекала на дитину.

Якщо Вам не важко, то розкажіть про те, які умови Вас особисто та Вашу родину очікували на новому місці? Як були справи з місцем для проживання та грошовим забезпеченням? Чи можна сказати, що Ваші очікування справдилися?

Справа в тому, що в плані початку кар'єри льотчика я навряд чи виняток із правил. Коли я з сім'єю прибув до місця проходження служби, то на нас чекало те, що сьогодні чекає переважна більшість військовослужбовців, а саме: проблеми з житлом. Для тих лейтенантів, які сім'єю обзавестися не встигли, надавалися місця у гуртожитку (саме місця – не кімнати). Для сімейних, самі розумієте, такий варіант не розглядається, тому ми винаймали квартиру в місті, за що отримували щомісячну грошову компенсацію у розмірі 3600 рублів (2007 рік, - прим. «Військового огляду»). Для провінційного міста, За кілька кілометрів від якого і розташовувалася наша частина, сума в 3600 рублів була, в принципі, прийнятною, якщо ви раптом не вирішили орендувати апартаменти, звичайно... Наскільки мені відомо, для сільської місцевості ця сума була приблизно вдвічі нижча, а ось для великих міст– рази на 2,5 вище. Безумовно, для великого міста(я вже не говорю про Москву) – замало, але всі молоді льотчики знали ще у військовому виші, на що йдуть, тому говорити, що це «як кому на голову» не можна.

Сьогодні такої компенсації немає, її, як кажуть, монетизували. А наскільки ця монетизація відповідає витратам на оренду житла льотчиком (та й будь-яким іншим військовослужбовцям) – це питання, яке для кожного своє.
До речі, на момент початку своєї льотної кар'єри я отримував близько 23-25 ​​тисяч рублів, що вдвічі перевищувало середню заробітну плату по регіону (це як за офіційною статистикою). Не можна сказати, що наша сім'я від такого рівня грошового забезпечення була в захваті, але ніхто й не казав, що це гроші. Цілком вистачало, але як і будь-якій нормальній людині хотілося більшого. Більше й прийшло, але згодом… Тому говорити, що мої очікування не справдилися… Ні, так, мабуть, не скажу… Тим більше, що нам жодних «златих гір» ніхто й не обіцяв.

З чого складалося Ваше грошове забезпечення спочатку, і з чого воно складається зараз?

Скажу так: до зміни варіантів виплати грошового забезпечення все виглядало приблизно так: а) оклад за званням, б) виплати за вислугу, в) надбавка за складність і напруженість. При цьому, наскільки мені відомо, згідно із законом, ця надбавка не має перевищувати 100% основного окладу. Нам, молодим льотчикам, командування авіагрупи йшло назустріч та виплачувало граничний максимум – саме 100% окладу. Є ще деякі місцеві та персональні коефіцієнти, але молодому поповненню авіаційних частин на них не варто зважати.

Сьогоднішнє грошове забезпечення льотчика, по суті, складається за тими самими принципами. Єдина суттєва зміна стосується того, що всі пільги, якими льотчики користувалися раніше, тепер перетворені на грошовий еквівалент, а також з'явився (і нещодавно було продовжено) наказ №400 Міністерства оборони, згідно з яким офіцери отримують бонусне фінансування.

Володимире, вибачте, що змушений Вас перебити. Сьогодні як серед льотчиків, так і в пресі розгорілася неабияка дискусія саме з приводу цього бонусного фінансування. Вам має бути відомо про те, що сталося в одній з липецьких авіаційних частин, коли молодший офіцер відкрито звинуватив командирів у тому, що вони надають додаткові виплати. До речі, нещодавно вдалося трохи поговорити з представником авіації Східного військового округу, який заявив, що певного роду «фінансова дідівщина» має місце. У зв'язку з цим, якщо можна, проясніть ситуацію з додатковим фінансуванням у військовій частині.

Так, безумовно, липецький випадок мені відомий, як відомо і те, що він далеко не єдиний нашій країні. Це, на жаль… Знаю, що побори в тих чи інших авіаційних частинах Росії є – маю товаришів, які заявляють, що бонусне фінансування розподіляється, м'яко кажучи, не пропорційно. Але водночас, чи варто говорити тут про якусь тенденцію саме у військовому середовищі? Я можу навести безліч прикладів з інших сфер, де шахрайство неабияк процвітає. За прикладами далеко не треба ходити: моя дружина працює у сфері освіти. Викладачам, наскільки я знаю, теж належать виплати з... начебто «надтарифного фонду» - точно термін не скажу. І цей надтарифний фонд найцікавіше розподіляється начальством. Самі розумієте, що величина бонусних виплат і в цьому випадку залежить від того, наскільки той чи інший педагог ідейно близький до керівництва. А якщо педагог задумає повідомити про це «верхи», те що або довести в нього навряд чи вийде… так вже в нас все влаштовано. Тому вважаю, що армія тут зовсім не виняток.

Якщо ж вести мову про мою військову частину, то можу з усією відповідальністю заявити, хочете вірте, хочете - ні, все бонусне фінансування, принаймні те, про яке мені відомо, ділиться між усім особовим складом порівну. Я, чесно кажучи, не розумію, чому преміальні мають виплатити виключно мені як льотчику, якщо підготовку до моїх польотів приймає ціла група людей: від техніка та штурмана до командира військової частини. Тому той варіант, який практикується у нашій авіагрупі, вважаю найбільш прийнятним. Але, знову-таки, я не є представником фінчастини, тому не можу Вам точно сказати, які суми державою виділяються як ці бонусні фінанси і за яким принципом Міноборони взагалі бачить цей розподіл. Система, за якої потрібно виявляти тих, хто кращий, і тих, хто гірший, у нашій країні, як на мене, запрацює ще дуже не скоро. Тому варіант рівного розподілу додаткового фінансування я вважаю цілком нормальним явищем у тих умовах, в яких ми працюємо сьогодні. Нехай мої слова комусь і не сподобаються.

Володимире, чи вважаєте Ви, що проведене підвищення грошового забезпечення льотчиків (як і інших військовослужбовців) державою - не компенсувало тих пільг, які у військових забрали?

Ви знаєте, тут треба говорити про те, хто та які пільги мав до цієї монетизації, і хто та яку надбавку отримав у результаті. Так, безумовно, раніше будь-який офіцер міг вирушити у відпустку всією сім'єю, і вартість квитків йому компенсувалася. Можна було хоч у шикарному вагоні кататися чи особливим класом у лайнері долетіти до місця, надавши потім квитки до фінчастини до оплати. Сьогодні такого нема. Але тієї заробітної плати, яку сьогодні отримують більшість військових льотчиків, цілком може вистачити для відпочинку і Байкалі, і в Сочі, і на Мальдіви багато хто вирушає... Тому, можливо, 100% монетизацію тут не можна назвати, але й називати підвищення грошового Задоволення мізерним теж язик не повертається. Та й "живі гроші" все ж таки кращі за пільги, якими не завжди можна було скористатися. До речі, Ви знаєте, що деякі пільги залишилися: наприклад, пільгова черга на житло, можливість влаштувати дитину в дитячий садок...

Не можу залишити без уваги проблему, що хвилює багатьох молодих льотчиків: нову цифру покладеного нальоту (100 годин на рік). На думку певного відсотка як самих льотчиків, так і інших зацікавлених осіб, молоді лейтенанти з об'єктивних причин не можуть освоїти 100 годин на рік у небі за штурвалом бойового літака, а тому їхнє грошове забезпечення серйозно страждає. Через це багато молодих кадрів, як повідомляє ціла низка ЗМІ, намагаються піти з ВПС, використовуючи для цього найрізноманітніші можливості, у тому числі й лікарсько-літну комісію. Як Ви можете прокоментувати ситуацію з жорстким лімітом для льотчика і зі звільненнями молодих льотчиків з ВПС. Чи можна назвати звільнення із ВПС молоді тенденцією?

Якщо Ви хочете почути мою думку, то вона така: ці 100 годин – цифра, яка не повинна виглядати такою вже завищеною. Хоча тут все залежить від рівня оснащеності військової частини. Наприклад, у тій авіагрупі, в якій служу я, молоді льотчики сьогодні досить складно набирають належний годинник у небі. Пов'язано це зовсім не з тим, що нам не дають можливості літати, а з тим, що не навчально-бойові завдання дозволяють здійснити такий наліт. Наприклад, звичайне, як ми називаємо, чергове польотне коло за часом займає близько 8-10 хвилин, а то й менше. Якщо врахувати, що протягом року льотчик здійснюватиме діяльність лише в такому черговому варіанті, то налітає він, у кращому разі, годині 40. Однак сьогодні у молодих льотчиків з'являється можливість брати участь не лише в чергових польотах, а й брати участь у навчальних операціях, масових навчаннях, інтегрованих з іншими родами військ, зрештою, таких заходах, як те, заради якого кілька літаків нашої авіагрупи прибули до Воронезької області.

Тому якщо молодий льотчик здатний себе добре зарекомендувати, якщо він, як кажуть, «хворіє на небо», то 100-годинний наліт – це зовсім не надхмарна грань. Зрештою, навіть сама планка в 100 годин – чим стимул для молодого льотчика до досягнення помітних результатів? На своєму прикладі можу сказати, що для цього доведеться попрацювати, але більшість для того й закінчує військове училище, щоб літати попри все. Знаю, наприклад, що мій однокурсник, який служить у Хабаровському краї на одній із авіабаз Тихоокеанського флоту, сьогодні робить наліт понад 180 годин на рік. За його словами, кількість годин нальоту різко пішла вгору після того, як їм оголосили, що льотчики ТОФ братимуть участь у бойовій охороні з повітря об'єктів саміту АТЕС. На півдні Росії попереду Олімпіада; є відомості, що авіаційні підрозділи Ростовської, Воронезької, Волгоградської областей, Краснодарського краюта інших південних регіонівневдовзі розпочнуть проведення спільних навчань з охорони Олімпійських об'єктів з повітря. Сподіваюся, що і мені доведеться взяти участь у цих повітряних маневрах.

А щодо бажання певної кількості молодих льотчиків звільнитися, то можу сказати таке. Ті, хто звільнився за останній рік-два з нашої льотної групи (а це, якщо мені не зраджує пам'ять, троє людей) – уродженці наших столиць. З одного боку, їх зрозуміти можна – грошове забезпечення в 60-65 тисяч для москвича може здатися невисоким, але з іншого боку… Ні, судити їх не беруся…

Як ви сказали: «чи можна говорити про тенденцію» стосовно звільнень. Це питання складне. Якщо порахувати всіх молодих лейтенантів, які прибули до нашої авіагрупи останнім часом (з 2007 року), то їх (разом зі мною) 11 людей. Написали рапорт, як я вже казав, троє. Називати це плинною чи негативною тенденцією я, мабуть, не візьмуся. Тільки не забувайте, що я говорю про свою авіагрупу, а судити в загальноросійському масштабі просто не можу – не маю таких даних. А звільнення через лікарсько-літну комісію – це варіант, яким користувалися 5, 10 і 20 років тому.

Де ж збираються працювати ті, хто написав рапорт?

Про всіх мені, звичайно, невідомо, але один, знаю точно, зібрався перейти до цивільну авіацію. Тільки він сподівався, що його посадять у кабіну цивільного лайнера одразу, а йому заявили, що треба пройти курси перенавчання. Ці курси коштують близько 12000 доларів (мінімум) для тих, хто має диплом військового льотчика. Тому скажу тим, хто зібрався легко перейти з військової авіації до громадянської – накопичуйте гроші… А ті, хто вирішує назавжди зав'язати з небом, знаходять себе і в бізнесі, і в інших сферах. Але, даруйте, не мені судити про їхній вибір...

Володимире, а як справи у вашій авіагрупі з поповненням парку бойових машин, з підвищенням кваліфікації молодих льотчиків?

Не можу сказати, що всі ми пересіли на нові літаки, але оновлення наявних моделей відбувається останнім часом регулярно. Літаки оснащуються новими технічними засобами зв'язку, озброєнням. Постійна модернізація таки диктує необхідність підвищення власної кваліфікації. При цьому кожен молодий лейтенант у нашому підрозділі має змогу здобути кваліфікацію «Льотчик 3-го класу» вже за кілька місяців після прибуття з військового вишу.

Що ж для цього потрібне?

Для цього потрібно скласти іспит, який складається із двох частин. Перша частина – це теоретична. Вона полягає у перевірці знань нормативної документації льотчика, а друга – виконання практичного завдання безпосередньо на бойовій машині. Вся складність особисто для мене полягала в тому, що здавши теоретичну частину, я ніяк не міг здати практику. Проблема при цьому була наступною: для виконання практичного завдання потрібне, певна річ, певне оснащення. Моїм завданням було бомбометання у вказаному квадраті. Але виходило так, що то бомб не було, то літак не був готовий до вильоту… І теоретична частина за час очікування протягом декількох тижнів бомб і ремонту бомбардувальника «згорала», доводилося здавати все заново. Але зрештою здача пройшла успішно.

А у Вас не склалося враження, що згадана Вами відсутність бомб на складі – це лише привід, щоб якомога довше не надавати Вам як молодому льотчику кваліфікацію?

Зовсім ні! Адже здавали на високий клас і досвідчені льотчики, і вони перебували в тих же умовах, що і я. Тому вся проблема була в оснащенні. Така проблема проявляється і сьогодні, але вже в менших масштабах.